Japonská Yamaha potěšila tuto sezónu sportovní cyklisty přidáním ultimátní modifikace SP k ikonickému modelu R1, který je již skladem připravený pro profesionální závodění na dráze.
Koncem minulého století, konkrétně v polovině 90. let, se japonští konstruktéři motocyklů rozhodli, jak se říká, dát si pauzu – na chvíli zastavit zběsilý závod technických zbraní, uklidnit se, pochopit současnou situaci, posoudit své vlastní síly, schopnosti a vyhlídky. Tehdy bylo rozhodnuto změnit hlavní důraz v modelové politice a přejít od masivní ofenzívy na všech frontách k selektivním, ale silnějším úderům. Yamaha si jako prioritu zvolila třídu sportovních motocyklů, která se stala hlavním odběratelem jejích technologií a financí na další dvě pětiletá období. A o tom, že peníze nebyly vyhozené, svědčí triumfální úspěch silničních raket nové řady YZF, které debutovaly v roce 1997. Vlajkovou lodí této řady byla po celá ta léta slavná R1 – „první Erka“, jak tento model s láskou nazývají její fanoušci.
Za téměř deset let prošel R1 několika zásadními modernizacemi, nepočítaje téměř každoroční restylingy. Poslední zásadní zpracování se datuje do roku 2004 a v roce 2006 se společnost omezila na dodatečné „spalování tuků“ a malé zvýšení zásob koní (o tři síly více – 175 k). Motor byl nakloněn trochu více dopředu, až o 40° od svislice. Poměr vrtání a zdvihu byl snížen na 77 x 53,6 mm, což posunulo špičkový výkon do zóny ještě vyšších otáček. Zvětšením náklonu hnacího ústrojí probíhají prvky rámu Deltabox od sloupku řízení přímo k držáku skříně nad hlavami válců, spíše než kolem bloku. V důsledku toho se rám v místě přistání pilota zúžil. Navíc je lehčí a tužší. Geometrie podvozku je na závodní poměry poněkud konzervativní, ale podle všeho je jasné, že s minimálními úpravami se motorce zlepšila agilita.
To vše svědčilo o tom, že debut radikální verze R1 byl záměrně zdržen. Časté rozdávání totiž může zkazit nejvychytanější estéty z motorových vozidel – sportovní motorkáře. Na oplátku by ten druhý možná utrpěl další sezonu nebo dvě, nebýt kulatého data – 50. výročí Yamahy. Za takových okolností je prostě výrobce povinen potěšit klientelu hodnotnými dárky. Jednou z nich byla verze YZF-R1 Special (SP), téměř připravená k závodění. Navzdory nákladu téměř 25 000 dolarů vydání přesáhne 1000 XNUMX výtisků. Náklad oproti sériovému je samozřejmě malý, ale poměrně omezené série závodních replik jsou velmi slušné. Typický náklad takových ryze sportovních modelů je maximálně dvě až tři sta kusů.
Yamaha tím zabila dvě mouchy jednou ranou. Za prvé to dalo těm, kteří toužili po exkluzivitě, větší šanci si ho koupit. A za druhé je to objem výroby, který je nutný k tomu, aby se vůz zúčastnil evropského šampionátu superstocků – velmi oblíbeného a efektivního z hlediska propagace konkrétního modelu. Výpočet je jednoduchý až banální: přístroj si jistě pořídí nejen sběratelé sportovních rarit, ale i běžní sportovci. Ostatně žádné tuningové nálevy to nevyžaduje. Vše, co jezdec potřebuje, jsou lehká kola Marchesini, prokluzová spojka, nastavení výšky odpružení a samotné plně nastavitelné odpružení Ohlins. To vše je součástí základního balíčku.
Verze SP má navíc oproti konvenční Erce úplně jinou geometrii podvozku. Traverzy přední vidlice mají nový tvar, nastavení vidlice je mnohem tužší a dokonce i trubky předního „shifteru“ jsou jiné – vnější jsou tenčí, vnitřní tlustší. Díky hře s těmito parametry podvozku se konstruktérům podařilo dosáhnout toho, aby motocykl lépe reagoval na akce pilota. No a pro lepší stabilitu a pro úplnější využití sil motoru byla základna zvýšena díky prodloužené (o 20 mm) zadní kyvné vidlici. V důsledku toho se změnilo rozložení hmotnosti (aktuální poměr je 52/48), to znamená, že na přední části je mnohem menší hmotnost.
Sportovní motocykl, který je homologován pro veřejné komunikace, je stále minimálně z 90 % pásový stroj. Proto od YZF-R1 SP nečekejte pohodlí sportovního turisty ani ovladatelnost stavitele silnic. Dokonce má pneumatiky od Pirelli a ne jako obvykle od Michelinu. Na letním asfaltu zajistí měkkost a přilnavost prvního jmenovaného mnohem rychlejší opotřebení ve srovnání s druhým, ale na mokré vozovce Pirelli mnohem lépe odstraňuje vodu z pod běhounu. Tento typ pneumatiky mnoho jezdců Superstock používá v dešti. A na běžné silnici vám umožní vychutnat si slastný pocit naprosté moci nad vozem. S podporou výkonných brzdových systémů se tyto pneumatiky jednoduše zakousnou do asfaltu.
Pár slov o brzdách. Vpředu jsou dva 320mm kotouče, vzadu jeden 220mm plus vynikající radiální brzdové třmeny Sumitomo. Ve skutečnosti je to jeden z nejpokročilejších brzdových systémů na planetě. Nemá tak mimořádnou počáteční přilnavost jako prvotřídní produkty Brembo, ale střílí předvídatelněji, vyžaduje menší zdvih páky a má téměř dokonale lineární modulaci.
Nové nastavení řídicího počítače a duální těleso škrticí klapky (s elektronickým snímačem polohy škrticí klapky) umožňují velmi přesné měření „plynu“ a maximálně využívají křivku výkonu, která se podle komentářů Yamahy stala rovnoměrnější, extrémní poklesy a přepětí chybí. Přesto byl výkon litrového motoru zvednut na 175 koní. s hmotností zařízení 171 kg! Kromě toho je vynikající také ukazatel maximálního točivého momentu – 107 Nm! Skoro jako 1500cc custom.
Vstupní otvory vzduchu jsou umístěny pod “oči” světelné optiky – není to nejlepší místo pro ideální fungování standardního inerciálního posilovacího systému. Sací otvory jsou příliš daleko od „vrcholu“ kapotáže, což odpovídá maximálnímu tlaku vzduchu během pohybu. Teoreticky by „náhubek“ SP měl být „vytvarován“ zcela jiným způsobem. Tomu všemu však za jízdy nevěnujete pozornost. Naštěstí bylo sedadlo vyrobeno překvapivě pohodlně a dokonce je k dispozici sedadlo a stupačky pro spolujezdce. Nic než bonus pro budoucího majitele, který chce snížit suchou váhu. Takové stroje jsou zpravidla vyráběny jako jednotlivé.
V rychlostech pod 300 km/h je kolo stabilní díky dlouhé zadní kyvné vidlici a pečlivému nastavení pažbového tlumiče řízení Soqi. Za zmínku však stojí, že na SP je čelní sklo příliš nízko na tak vysoké rychlosti. Pokud si nelehnete na plynovou nádrž z uhlíkových vláken, vzduch zasáhne přímo do obličeje. A už po 150 km/h si musíte bolestivě namáhat krk. První věc, kterou jezdci dělají, když chystají R1 na trať, je instalace vyššího čelního skla.
Mýlíte se, pokud si myslíte, že na takovém zařízení můžete důležitě poskakovat po ulicích hlavního města. Ergonomie, přistání okamžitě přizpůsobí pilota závodní náladě. Nejpohodlnější variantou je fetální poloha, kdy máte před obličejem pouze čelní sklo a díváte se jinam jen na palubní desku. Mimochodem, dominuje tam analogový otáčkoměr, který zobrazuje úžasné režimy otáčení klikového hřídele. Červená zóna tedy začíná již od 13 800 otáček za minutu, to je správné číslo. Jakákoli níže uvedená rychlost je vám k dispozici. LCD rychloměr naopak jakoby ve stínu – doleva a do hloubky. Je pravděpodobné, že pilot začátečník by při čtení údajů z přístrojů nedostal nezvyklý infarkt. Ale počítadlo kol (v závodech se spouští ve chvíli, kdy je stisknuto tlačítko startéru) je už ryze sportovní varianta. Obecně je “uklizený” na SP z hlediska funkčnosti mnohem lepší než běžná R1. Můžete si například vybrat barvu snímače řazení. Ano a podsvícení displejů z tekutých krystalů je provedeno správně. Zařízení by měla pomáhat ovládat auto a ne rozptylovat.
Nový elektronický vstřikovací systém s dvouventilovými škrtícími klapkami a přídavnými ventily, ovládaný elektromotorem, funguje hladce, bez cukání a efektu „bouchnutí dveří“. Tlumič reaguje jasně a téměř okamžitě v rozsahu od 2400 ot./min do červené zóny. Citelný nárůst výkonu nastává při cca 5000 ot./min. Pak po 8000 otáčkách výkonová křivka náhle vrcholí, airbox začne srdceryvně kvílet a motorka letí za horizont.
Na rovinkách se Yamaha YZF-R1 SP promění v meteor, ale vyděsit vás může jen v zatáčkách. Síla je však velmi dobře promyšlená a zadní pneumatika nezhubne, pokud si to nepřejete. Designéři Yamahy vytvořili úžasně stabilní platformu s vynikajícími jízdními vlastnostmi. Chvění přední části je patrné pouze při řazení nahoru na plný plyn.
Odpružení je na silnici trochu tuhé, ale předek vozu pevně drží vozovku a řidič si je jistý, že přední kolo vždy půjde tam, kam má namířeno. Odpružení zvládá spoustu silničních nerovností, zejména v nízkých rychlostech, kdy je váha jezdce rozložena s větším důrazem na ruce. Motocykl lze v dopravní špičce snadno ovládat, ale přistání zatěžuje ruce pilota, a pokud člověk není zvyklý jezdit na sportovních motorkách, brzy začnou kňučet.
Pro ty však toto adrenalinové kolo není. Vysoká cena a ryze sportovní nastavení to evidentně adresuje závodním týmům, kterých je u nás už docela dost. Vzhledem k tomu, že se značce Yamaha v Rusku podařilo získat téměř popularitu v motoristickém prostředí, je na místě předpokládat, že v roce 2007 uvidíme nejeden YZF-R1 SP, který bude bojovat o první místo v závodech Superstock na domácích tratích.