Tento model byl vyvinut jako pouštní závodní enduro stroj. Tento model, který byl uveden na trh jako pouliční legální verze enduro stroje TT500 uvedeného na trh o rok dříve, se stal průkopníkem žánru velkého single off-roadu. Byl středem pozornosti také pro odvážné přijetí vůbec prvního dopředu naklánějícího se obráceného zadního odpružení na trailovém modelu. Cyril Neveu z týmu Sonauto Yamaha vyhrál motocyklovou divizi na 500. Rallye Paris Dakar v roce 1 na XT1979.
XT500 je kolo s velkými prostředky a jízda na něm je velmi zábavná. Kolo se velmi dobře ovládá a má také uspokojivou akceleraci a skvělé odpružení. Toto je typ kola, se kterým se setkáte při vjezdu na ranč a věřte, že tam patří. Kolo bylo vytvořeno pro vytěžování a poskytne velmi vzrušující off-road zážitek.
Yamaha XT500 je ikona a velmi příjemná motorka na jízdu. Mnoho lidí stále najezdilo na svých XT500 pár skutečných kilometrů a na tvářích mají široký úsměv.
Yamaha XT500 1977
Tento model byl vyvinut jako pouštní závodní enduro stroj. Tento model, který byl uveden na trh jako pouliční legální verze enduro stroje TT500 uvedeného na trh o rok dříve, se stal průkopníkem žánru velkého single off-roadu. Byl středem pozornosti také pro odvážné přijetí vůbec prvního dopředu naklánějícího se obráceného zadního odpružení na trailovém modelu. Cyril Neveu z týmu Sonauto Yamaha vyhrál motocyklovou divizi na 500. Rallye Paris Dakar v roce 1 na XT1979.
XT500 je kolo s velkými prostředky a jízda na něm je velmi zábavná. Kolo se velmi dobře ovládá a má také uspokojivou akceleraci a skvělé odpružení. Toto je typ kola, se kterým se setkáte při vjezdu na ranč a věřte, že tam patří. Kolo bylo vytvořeno pro vytěžování a poskytne velmi vzrušující off-road zážitek.
Yamaha XT500 je ikona a velmi příjemná motorka na jízdu. Mnoho lidí stále najezdilo na svých XT500 pár skutečných kilometrů a na tvářích mají široký úsměv.
Nohy – od uší, cena mírná
Yamaha XT400 Artesia
text Vladimír BEZRUKOV
foto Alexander Dmitriev
Tento „Japonec“ je přesnou kopií světoznámého dvouúčelového motocyklu „Yamaha XT600“, který je známý svým fenomenálním přežitím. Důležitá je pro nás i jeho cena: tato „čtyřstovka“ stojí přibližně stejně jako méně výkonné vozy třídy „250“. To už je pro kupujícího důvod k zamyšlení.
Začátek sezóny je čas na testování dvouúčelového motocyklu: šrámy v asfaltu, které zůstaly po zimních mukách sněhem a chladem, se ještě nezahojily a půda ochucená rozpuštěnou vodou ještě venku nevyschla. město. Celou zimu „Japonka“ chřadla, byla pokryta prachem, a proto působila dojmem onkologického pacienta. Ukázalo se, že byla jen „ospalá“ a „neudržovaná“. Musel jsem ji probudit a osvěžit: vypil jsem kal z karburátoru, nainstaloval „živou“ baterii a vše umyl. Stiskl tlačítko elektrického startéru – motor ožil a spokojený se životem předl. Dalším krokem je vzájemné poznávání. Seděl za volantem “Artesia” a necítil žádné nepohodlí. Sedlo je středně tuhé a na enduro srovnatelně nízké. Ale pro enduro. Ve městě by se této „Japonce“ říkalo dlouhonohá, zvláště ve srovnání s „klasikou“, sportbike a dalšími. Na něm se v proudu drnčícího autožehličky necítíte jako zrnko písku. Je vhodné stisknout páčku spojky dvěma prsty. Začínám se hýbat. Intenzivní zrychlení pokračuje až do 100 km / h, poté zrychlení slábne, motocykl „zhloupne“ a zrychlení skončí, když ručička rychloměru zamrzne na „135“. Po „stovkách“ se chování „Yamaha XT400“ stává nestabilním. Přísně vzato, důvody jsou zřejmé: zasahuje větrný faktor – nevyhnutelný důsledek klasického sedadla řidiče. Zjistil jsem, že se chci schovat před proudem vzduchu, ale „Artesia“ není vybavena ochranou proti větru. Myslíte si, že všechna endura jsou stejně větrná? Vůbec ne. Například na „Kawasaki KLR650“ vás nevyfoukne zpoza volantu takovou silou – pravděpodobně kvůli kapotážím blízko světlometů, které vytvářejí přívalové proudy. Cítím se jako plachta, začínám být opatrný a opouštím „průvanovou“ část dálnice, orámovanou lesem, na silnici otevřenou všem větrům. Ale zde boční poryvy přeskupují kolo, jako byste byli šachovou figurkou na šachovnici. „Sklolám“ to nejen z větrného mlýna. Na úsecích vozovky s podélnými vlnami působí nedostatečná torzní tuhost podvozku. Je zřejmé, že otevřený spodní rám není nejlepším řešením pro dvouúčelové kolo. Zvažte, zda plánujete koupit „Yamaha XT400“ na dlouhé cesty po asfaltu. Na „pomalém“ hadovi, který se často vyskytuje v horách, se překvapivě osvědčila „Yamaha XT400“. Jeho pneumatiky jsou totiž spíše asfaltové než terénní. Lehce rozrušený „dálničními“ dojmy vjíždím do města. Motocykl jako by byl vyměněn: jede se tu snadno, svižně, s dostatečným přísunem energie, prodírá se městskými zácpami s lehkostí a grácií, vine se mezi auta jako zajíc a „střílí“ ze semaforu jako honič na psím závodě. Nedostatek výkonu, který se projevil na dálnici, ve městě přestávám vnímat. Auta na dálnici letěla přede mnou, ale tady, v ulicích, zůstala pozadu. Vysoké přistání a úzký rám vám umožní bez obav se rozhlížet a mačkat mezi auty. Zde je úplný šrumec: je příjemné cítit se jako vůdce a nic vás nemůže zastavit. Tok se zúžil, byl jsem „vyždímaný“. Motocyklista je v proudu jako šachista: čím více tahů dopředu vypočítá, tím větší šanci má alespoň na udržení tempa. Mám kontrolu – nepočítal jsem: čtyři pruhy se spojily ve dva, není kam jít – plahočím se sklesle rychlostí želvy. Ale využívám této příležitosti: jak se zde chová „Artesia“? Setkávám se s dosud neznámými obtížemi: při jízdě v nejnižších rychlostech motorka kromě vůle jezdce samovolně cuká – a nutí spojku, brzdy a hlavu aktivně pracovat, aby auto „neklulo“ přední. Tyto škubání jsou charakteristickým znakem všech jednoválcových velkoobjemových motorů. V rytmu pohybu „pohřebního průvodu“ zlobí i fuzzy převodovka, která doslova otravuje hledání „neutrálu“ – není příliš snadné ji „chytit“. To je však také „rodinný rys“, ale již všech modelů rodiny „XT“. Konečně jsem viděl světlo – yyy. o. ‘S.
Poté, co jsem se dosyta prošel ulicemi a schoulil se v „dopravních zácpách“, rozhodl jsem se otestovat spolehlivost podvozku v těch nejextrémnějších podmínkách pro město: tramvajové koleje, dlažební kostky, schody. Pro “Yamaha XT400” nejsou překážkou – odpružení “spolklo” i několik neúspěšných vrtů – a ani náznak poruchy.
Pryč z města – vpřed do těch vzácných míst, kde letní obyvatelé stále jen sní o tom, že si prorazí cestu a kopou zemi. Výkon Yamahy XT400 na suchu ospravedlňuje tu část výkonu, která zní jako „dvojí použití“. Ať už pod koly i štěrk, dokonce i písek, nemějte pozor na problémy s ovladatelností. Ale stojí za to přestěhovat se na mokrou zem a snadný život končí. Začíná další radost – překonávání. Alumina upřednostňuje svým vlastním způsobem. Zapomněl jsem na „koblihy“ – pneumatiky, do kterých byl motocykl obut, mírně řečeno neodpovídaly zvolené trase. Kola, proměněná ve slicky, se bezmocně a nečinně točila.
Kufr je “dobře ušitý a pevně šitý.”
Je malý, ale nelze to nazvat dekorativním detailem.
Sotva jsem unikl z náruče matky Země, ztratil jsem hodně síly a mířím k umyvadlu. Nálada – třída! Vzhled – traktorista na orbě bude závidět!
Znovu odešel na chodník a pak si vzpomněl na brzdy. Ve městě nedávali důvod k obavám, ale po bahně jejich účinnost klesla. Clay udělal svou špinavou práci. „Rozmazané“ destičky se vrátily do normálu až po několika intenzivním brzdění.
Při provádění tohoto „cvičení“ došlo k pochopení nedostatku rozvržení. Mluvíme o vzájemné poloze stupačky řidiče a brzdového pedálu. Na jednu stranu je pohodlné, že pedál je v jedné rovině s stupačkou a neustále pod nohou, abyste ho nemuseli neustále hledat. Na druhou stranu kvůli chybějící zpětné vazbě (pedál je tuhý jako nášlap a necítíte, zda na něj sešlápnete, nebo úplně uvolníte), je možné nekontrolované brzdění zadního kola. Důsledky jsou jasné: předčasné opotřebení obložení a brzdového kotouče. Tato funkce je nepříjemná: musíte si to neustále pamatovat a kontrolovat polohu pravé nohy. Komu tedy bude tento rodák ze Země vycházejícího slunce dělat společnost? Určitě ne pro fanoušky asfaltové kamionové dopravy. Ano, je to silniční motorka o objemu 400 ccm, ale i tak je docela dobrá mimo chodník – nestačí to na to, abyste to chtěli? Napájení je nízké. Potřebujete velký? A pak si vzpomeňte na cenu kola.
Element “Yamaha XT400 Antesia” – město a jeho nejbližší okolí.
Palubní deska je uspořádána pohodlně, údaje jsou dobře čitelné. Motorka
vybavena alarmem. Měrka hladiny oleje je skrytá vzadu
plastové pouzdro. Abyste se k němu dostali, musíte vzít do ruky šroubovák.
Zvláštní názor. Ivan KSENOFONTOV, redakce Moto
Stejný motocykl se mi dostal do rukou v roce 1994 s najetými 4,5 tisíce km a od té doby přidal dalších dvacet tisíc. A co – s kočárkem “Iževsk” v zimě a na dlouhé vzdálenosti a v létě – off-road s nejlepšími pneumatikami pro extrémní pohyby! Tak jsem to trefil. Nelíbil se mi tuhý rám. Zvláště “měkkost” je cítit při jízdě s bočním přívěsem (rám Izha je ještě tvrdší). Připevnit k ní chobot je extrémně obtížné – tlumič překáží, jakési vykrmené sele vážící . 9 kg. Při první příležitosti jsem ho vyměnil za tříkilogramovou ladící trubku. Převodovka funguje dobře, ale neutrál se dá šikovně „chytit“. Brzdy jsou docela slušné. Je obzvláště výhodné, že jejich podložky jsou zaměnitelné s levnými – od Izha. To je pochopitelné: při vytváření prototypu motocyklu Izhmash koupil licenci od Japonců. Motor na Yamaze je pohádka: trakce na spodcích je vynikající, a co je nejdůležitější pro obyvatele Ruska, nerozbije se, pes! Za celou dobu provozu jsem svíčku nikdy neodšrouboval, o více nemluvě. Měnil jsem jen vodící ozubená kola a olejové těsnění – kolem nich je namotaná tráva. Vyměněná lanka a řetězy jsou z motocyklového průmyslu, stejně jako ložiska kol. Motocykl je fantasticky úsporný: při cestě do Petrohradu s postranním vozíkem (a čelním sklem) byla spotřeba paliva na dálnici asi 4 l / 100 km. “Hledám” aneb o něčem takovém se opačné straně ani nesnilo!
Pokusy o křížení “Izh” s “Yamaha” nezůstaly bez povšimnutí: “Japonci” pasovali na některé detaily z ruské techniky.