Nejprve to byla sportovní motorka a poté se z ní stala sportovní a cestovní motorka. Obě varianty Kawasaki GPZ 1100 jsou svým způsobem dobré.
Jedná se o zajímavý model z XNUMX. a XNUMX. let, který má vlastnosti, díky nimž je konkurenceschopný s mnoha moderními koly.
Внешний вид
Rozdíl v provedení sportovní a sportovně-turistické verze je malý. V první řadě se samozřejmě liší rozměry. Sportovní kolo je kratší a není určeno pro jízdu dvou lidí. Tzn., že je to fyzicky možné, ale pro cestujícího to bude mnohem bezpečnější na sportovní a turistické Kawasaki GPZ 1100. Ta má navíc kontejner na věci, který zároveň cestujícího pojišťuje zezadu.
Auto vypadá jako typický zástupce sportovních a sportovně-turistických tříd konce minulého století. Hranaté tvary, středně vysoké čelní sklo, litá kola. Mnoho kol vypadá jako tento model, takže na vzhledu GPZ 1100 není nic jedinečného.
Toto kolo bylo k dispozici ve stříbrné, červené a černé barvě. Všechny tři barevné varianty se dobře hodí pro sportovní cestovní vůz. Stejně dobře by mu však slušely i mnohé jiné barvy. Zrcátka jsou středně vysoká, aby nijak neodstávala a plnila výhradně praktickou funkci.
Pokud porovnáte obě možnosti na fotografii, nenajdete velký rozdíl kromě délky a zadního sedadla. Takže pokud chcete starou sportovní motorku a plánujete na ní jezdit sami a nedaleko, sportovní kolo je v pořádku.
pohodlí
Auto startuje celkem rychle, což vyhovuje těm, kteří vědí, jak zacházet s rychlými koly. Dobrá volba pro motorkáře, kteří již zvládli silniční a cestovní kola a nyní chtějí zkusit něco sportovního. Takoví lidé jsou již připraveni jak na relativně vysoké rychlosti, tak na velkou váhu kola.
Vzhledem k tomu, že je pohon řetězový, je hlučnost jistě znatelná. Nedá se však říci, že by řezal do ucha nebo byl přehnaně hlasitý. Při vysokých rychlostech bude hluk řazení, stejně jako hluk motoru, kvůli větru méně slyšitelný.
Chcete vědět, jak dát svému autu krásný vzhled alespoň na rok? Není třeba rozebírat auto, trávit spoustu času a peněz, dávat ho na čerpací stanici. Existuje ziskový, cenově dostupný a rychlý způsob. Zajímavý? Čtěte na mém blogu!
Čelní sklo poskytuje dostatečnou ochranu proti proudění vzduchu, které je patrné po zrychlení na cca 130 km/h. Takže pro pohodlnou a bezpečnou jízdu nad tímto ukazatelem by se měl jezdec sklonit. Měřidla jsou dobře čitelná, což je přirozené vzhledem k výšce předku tohoto motocyklu Kawasaki.
Rozměry a hmotnost
To je možná hlavní rozdíl mezi oběma variantami Kawasaki GPZ 1100. To do jisté míry ovlivňuje dynamický výkon a komfort používání v určitých situacích. Kromě toho také ovlivňuje manévrovatelnost.
Zde jsou rozměry sportovního kola:
- hmotnost – 230 kg;
- výška sedadla – 790 mm;
- objem nádrže je 20 litrů.
Rozměry sportovního turisty jsou následující:
- hmotnost – 242 kg;
- výška sedadla – 795 mm;
- objem nádrže je 22 litrů.
V obou případech rozměry a hmotnost splňují standardy dané třídy a umožňují plně zažít její přednosti.
Lehčí sportovní varianta se lépe hodí do městského prostředí a varianta sport touring se skvěle hodí pro cestovatelský pár, který miluje rychlá kola.
Технические характеристики
Modely se v tomto ohledu příliš neliší, ale rozdíl tu je. A rozhodně by se s tím mělo počítat, i když ostatní rozdíly nejsou zásadní.
Chcete vědět, jak dát svému autu krásný vzhled alespoň na rok? Není třeba rozebírat auto, trávit spoustu času a peněz, dávat ho na čerpací stanici. Existuje ziskový, cenově dostupný a rychlý způsob. Zajímavý? Čtěte na mém blogu!
Zdravím všechny fanoušky Kawasaki konce minulého století a všechny, kteří se podívali na světlo.
Dnes budeme hovořit o tak vzácném a podceňovaném autě, jako je 1100-95 GPZ98.
Relativně levné kolo z poloviny 90. let bez chyb? Je to možné z výroby a ještě více po několika rukou? Samozřejmě že ne! Ale je docela reálné, pokud všechny nedostatky opravíte sami! Začít!
Zase trochu historie. Motocykl se objevil jako dědic linie kultovního Ninzi GPZ900r a jako levnější verze druhé generace ZZR1100 v roce 1995. Na začátku prodeje to stálo o více než 1100 3000 $ levnější než ZZRXNUMX a dále zvážíme, jaká zjednodušení Kawasaki šla pro větší dostupnost.
Hlavní rozdíly jsou mírně deformovaný motor, který díky tomu vyhrál pouze tím, že získal větší spolehlivost. Ocelový rám výrazně snížil náklady na konstrukci, ale zároveň několikrát zvýšil udržovatelnost a snadnou údržbu. GPZ také nemá systém inerciálního přeplňování, který dal ZZR ty kapky výkonu navíc, které z něj udělaly nejrychlejší sériově vyráběný motocykl v letech 1991-1996.
Fotografie z recenze GPZ2006 z roku 1100 v motocyklovém magazínu MCN
Pojďme si projít všechny „nedostatky“, které jsme schopni opravit a upravit a přiblížit tak motorku ideálu pro motorkáře, který je skutečně váš.
První věc, která se zdála nepohodlná, byl velmi kluzký sed, i když jeho šířka, měkkost a elasticita byly velmi dobré. A druhé číslo se na zadní sedadlo vejde celkem pohodlně. Jak jsem pochopil, tato úspora “z fabriky” se za léta provozu silně projevila u všech GPZ a zadky pěkně vyleštily sedačky. Sotva řečeno, než uděláno. Polstrování moderním protiskluzovým materiálem mě v roce 1000 stálo absolutně 2017 XNUMX rublů. Pohodlí při přistání se dramaticky zvýšilo!
Bod dva, který u mě jako milovníka dálkových 1000+ za den vyvolal kritiku, je příliš nízké sklo. Ano, bylo to dostačující, ale nejsem velkým příznivcem ležení na nádrži do 180 km/h. Situaci napravila instalace vysokého turistického skla MRA. Ano, není to nejvíce rozpočtové, ale spolehlivý polykarbonát vydrží dostatečně dlouho a dobře plní svou funkci, na rozdíl od většiny čínských řemesel. (Ano, MRA fouká všechny jejich modely na stojany).
Brzdy. Jsou dostačující, do jisté míry informativní, ale bylo by to lepší. Samotné třmeny odvádějí svou práci docela dobře, což se o archaických hadicích, které navíc na motorce stojí více než 20 let, říci nedá. 3., 4. a 5. bod se pro mě ukázal jako docela zásadní modifikace. Není to příliš zmatený uživatel, doporučil bych objednat výrobu zesílených hadic z / v Moskvě od známé kanceláře. Cena setu by se pohybovala kolem 5-6k za kolo a z velké části by to stačilo. Odezvu jsem zkoušel na podobné motorce s originálními třmeny a stroji, na zesílených hadicích – docela hodné.
Ale rozhodl jsem se jít trochu dál, protože to rozpočet a touha dovolily. (To už je věc estetiky a vkusu, kterou nikomu nevnucuji).
Položka 3,4,5 – Brzdy, spojka, dálkové ovládání a plynový kabel.
Myslel jsem si toto: „Dobře! Kawasaki vyrobila levné auto a samozřejmě ušetřila na určitých jednotkách, ale udělala z mnoha uzlů chladné, pohodlné a bezproblémové. Co by dělali, kdyby chtěli udělat tento stroj spolehlivější, dražší a lepší, mít technologii řekněme pro rok 2004 a nevybočovat z obecného stylu západu slunce 90. let?
A spěchal. Vzhledem k tomu, že mote má dost tuhou hydraulickou spojku, ze které se občas zvedá ručička, analyzoval jsem i tento moment. Při mé výšce 183 a relativně rovném přistání se ruce na volantu neohýbaly příliš pohodlně v zápěstích, což je unavovalo. (ano, vozy byly nastaveny v továrních bodech a vždy chtěly být nakloněny dopředu). Rozhodl jsem se experimentovat předem, aniž bych znal výsledek. Prvním krokem byla objednávka radiálních strojů Nissin, podobně jako skladové ZZR1400 první výrobní série. K takové montáži brzd byly objednány i zesílené hadice, s upraveným osazením na stroji (šroub na původním stroji GPZ kouká dopředu, na radiálním stroji kolmo dolů). Brzdová mašinka obstála perfektně a spojková mašinka také po menší manipulaci s levým dálkovým ovladačem zaujala své místo. Ale správná konzole už nemohla zaujmout své místo, protože už s takovým strojem nebyla kamarádka.
Dalším krokem bylo objednat Pravý dálkový ovladač ze ZX-6r (na ZZR1200 úplně stejný a na mnoha dalších místech), aby nevyšel z módy, a pohon plynu, jako na obrovské mase různé motocykly, od ZZR1400 po Yamaha TDM900. Umožňuje pohodlné vedení plynových a vratných kabelů kolem nového radiálního stroje. Samotná plynová rukojeť se u takového pohonu plynu úplně neliší a originál se do ní dostal. Vybíral jsem plynový kabel na dlouhou dobu, analyzoval jsem jejich tvar a délku, v důsledku toho jsem si objednal od ZZR1400. Kabely dorazily, ale byly zklamané tím, že byly poněkud kratší, než jsem čekal, pokud byly vedeny po staré trase levým oknem v rámu (ve směru motoru). Ale po opětovném položení kabelu pravým oknem vše perfektně spadlo. Jediné, co bylo potřeba přidat, bylo prodloužit pláště kabelu asi o 1 cm každý, vložením mosazných válečků (vlastně je mi jedno jaké) přes očka karburátorů. Pokud bych tuto úpravu provedl již se zkušenostmi z předchozí, možná bych se poohlédl po jiných kabelech, případně je upravil zkrácením výplně kabelu o 1.5 cm.
Stalo se to. rok 2020.
Tato úprava má jednu nuanci, kterou lze při objednání spojkového stroje obejít. Na mém starém spojkovém stroji byl tříkolíkový mikrofon, který funguje v obou polohách rukojeti, stejný, který vám brání rozjet se s uvolněnou stupačkou nebo nastartovat motor se zařazeným rychlostním stupněm bez sešlápnuté spojky. Radiální stroj přišel s dvoučepem, pro dnešní dobu klasický. S hledáním vhodného mikříka jsem se moc nenamáhal a jen připojil dráty originální kabeláže dálkového ovládání k relé koupenému v autoservisu (to vše žije pod nádrží, je tam HODNĚ místa), připojení relé ovládací vedení k mikríku na spojkovém psacím stroji. Úkol není až tak těžký, ale krásnější by bylo samozřejmě najít mikríka (ale nejsem si jistý, že existuje, možná existují spojkové stroje, které mají vše potřebné najednou).
Dostáváme se tedy k bodu, který mě osobně naštval hned od prvního dne nákupu tohoto kola. Vzhled zrcadel a jejich funkčnost. Ano, vzhled vzdává hold vzdáleným 80. letům, ale šířkou ramen jsem si zablokoval polovinu výhledu dozadu (nedostatečné odstranění zrcátek do stran).
Otec GPZ900r, 1984, a syn GPZ1100 Horizont, 1997. “Tátovy uši!”
Bylo by možné vyrobit distanční podložky na podstavy původních zrcadel a posunout je od sebe celkem o 3-4 cm, ale jelikož se mi jejich vzhled nelíbil (ano, opět vkus, pardon), bylo rozhodnuto najít originální zrcátka z motocyklů té doby a nejlépe nainstalovaná na Kawasaki v ± stejných letech, aby byla zachována estetika, rozšiřte je a zlepšili viditelnost. A překvapivě se s pomocí soudruhů taková zrcadla našla! Od ZZR1200 a ZRX1200S se hodí 1 v 1 do standardních držáků, aniž by vyžadovaly jakékoli úpravy. Byla objednána originální použitá zrcátka z Velké Británie (Japonci chtěli více peněz). A jak vypadají! A jak nádherně v nich všechno vypadá!
Originální zrcadlo a zrcadlo od ZZR1200. Širší, nižší, ale mnohem lepší.
Trochu komfortu přidala instalace vyhřívaných gripů, zkušené oko je samozřejmě vypozorovalo na fotkách výše. S nimi je vše jasné a tak. Rád bych sezonu otevřel brzy a zavřel pozdě. Teplé ruce hodně pomáhají.
A poslední dotek. “A co je to za zařízení na poličce vlevo dole?” – ptáš se. Odpovím na dálku. Celá rodina těchto motorů od GPZ900r po ZZR1200 do určité míry trpěla skutečností, že pokud na ní zemřel jeden z stupňů olejového čerpadla, okamžitě to vedlo ke smrti motoru. Toto umírání mohlo trvat roky a roky se ignorovalo, že čerpadlo pumpuje olej čím dál hůř. Ano, motory GTR1000, GPZ1100, ZRX1100 a -1200 jsou výrazně spolehlivější než protějšek ZZR1100 díky tomu, že zizer byl extrémně vynucený a za vše musíte platit. Ale v přímých rukou a správné údržbě tyto motory běží desítky let. Hlavním pravidlem je kontrolovat tlak oleje na nich alespoň jednou nebo dvakrát ročně. (Ve skutečnosti vás manuál každého motocyklu žádá, abyste to dělali ročně, měříte tlak oleje, že? =])
Manuál pro GPZ nařizuje odšroubovat snímač signálu tlaku oleje (vlevo dole na motoru) a pomocí speciálního tlakoměru 4000RPM změřit tlak oleje zahřátého na 90 stupňů Celsia. Rozhodl jsem se jít dál a letecká deformace mozku (ano, opravuji hlavně pístová letadla) mi řekla, že takové standardní letecké zařízení, jako je snímač diferenciálního tlaku oleje, je zařízení, které by mělo být na mé motorce a uklidnit nervy. Nebyl žádný úkol umístit jej vedle palubní desky, není nikde zvláštní a není to nutné. Je potřeba zřídka a pouze pro diagnostické účely, aby se ujistil, že čerpadlo je zdravé a správně čerpá olej motorem.
Indikátor tlaku oleje na panelu vlevo, snímač je elektronický a žije níže, vedle původního signálu.
Našel jsem na Ali, co jsem potřeboval. Zde je hlavní tajemství. U japonských motorů mají snímače kuželový závit BSPT (britský formát), zatímco většina automatického ladění má špičku podle standardu NPT (americký standard). A i když vypadají jako dvojčata, jeden by se neměl snažit zašroubovat jednoho do druhého! V lepším případě jej nešroubujte, v horším případě zabijete závit. Takže původní senzor, který při poklesu tlaku oleje rozsvítí lampu na uklizenou červenou, má závit 1/8 BSPT. Diferenční manometr dodávaný s manometrem je 1/8 NPT. Úkolem je to celé našroubovat do matky na motoru 1/8 BSPT. Crazy 200r a adaptér mám. Díky Číňanům jsme to stihli před karanténou.
Stejné tričko s Ali. 1/8 BSPT samice, 1/8 NPT samice a 1/8 BSPT samec
Za 200 r jsem toto tričko s radostí umyl v petroleji, odstranil třísky, olej, pár nekritických otřepů ze závitu a vše namontoval na místo původního snímače. Za ty peníze – všechno nádherné.
Po další půlhodině kouzlení s kabeláží a pečlivém „pokazení“ původní levé police vše zapadlo na své místo. Nyní mám informace o tlaku oleje, kdykoli je chci. (Ano, údaje v návodu jsou také v PSI a údaje analogového tlakoměru jsou identické s čínskými elektronickými.)
Může existovat motorka poloviny 90. let bez chyb? Co se týká mě – JAK TO MŮŽE BÝT!