Popis motocykl Honda XR 350 R 1985 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl Honda XR 350 R příležitostně prodávaný v Rusku. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je poměrně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Honda XR 350 R, jejichž technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané jak mezi začátečníky, tak zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Honda XR 350 R modelového roku 1985, protože jejich výroba byla před 31 lety zastavena. Současně má Honda XR 350 R vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Honda, na této stránce naleznete motocykly Honda XR 350 R ostatních roků výroby a informace o nich
Cena Honda Honda XR 350 R na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximálním, průměrným a minimálním motocyklem Honda Honda XR 350 R na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu, bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Ural M-67. Schéma elektrického zařízení
Rýže. Schéma elektrického vybavení motocyklu Ural M-671 – levá směrová svítilna 2 – svítilna A12-21; 3 – světlomet – 4 – kontrolka A12-4 obrysového a parkovacího světla; 5 – svítilna A12-45-40 dálkové a potkávací světlo; 6 – pravá směrová svítilna (nezapojená na motocyklu s postranním vozíkem): 7 – rychloměr; 8 – osvětlení rychloměru A12-1; 9 — lucerna kontrolky s indexy otáčení; 10 — kontrolka kontrolky nouzového tlaku oleje; 11 — svítilna kontrolky dálkového světla; 12 — lucerna kontrolky generátoru; 13 — lucerna kontrolky měřidla neutrálu; 14 – přístrojová deska; 15 – centrální spínač; 16 – přepínač směrových světel; 17 – přerušovač blinkrů; 18 – kontaktní zástrčka; 19 – nouzový snímač tlaku oleje; 20 – spínač světel; 21 – přední svítilna kočárku 22 – svítilna A12-21 celk.
Nový vzduchový filtr s papírovou vložkou pro Dnipro
Nový filtr pro Dněpr Je známo, že čím čistší vzduch vstupuje do motoru, tím méně abrazivní opotřebení částí skupiny válec-píst. K čištění vzduchu od prachu v těžkých motocyklech – “Dněpr” a “Ural” se do konce loňského roku používaly filtry inerciálního oleje, v jejichž těle je olejová lázeň a filtrační vložka ve formě obal vyrobený ze syntetických vláken. Takové filtry mají relativně nízkou účinnost čištění vzduchu, vyžadují častou údržbu, především doplňování a výměnu oleje a také mytí ucpávky.Účinnější jsou filtry suchého typu, ve kterých jako filtr slouží speciální porézní papír nebo netkaný materiál živel. Mají vysokou účinnost čištění (99,3-99,9 %) a vyžadují méně údržby. V závodě na výrobu motocyklů v Kyjevě byl vyvinut a důkladně testován nový vzduchový filtr s papírovou vložkou, který je instalován od konce loňského roku.
Dněpr MT-9. Přenos
„Povězte nám, prosím, o převodovce motocyklu Dněpr se zpátečkou,“ ptají se motoristé A. Voroněnko z Kachovky, T. Kachura z Poltavy a další. Předáváme slovo hlavnímu inženýrovi Kyjevské motorárny I. E. Muratovovi a vedoucímu Design Bureau I. L. ENDELMANOVI. Odpoví na dotazy čtenářů Převodovka motocyklu Dnepr MT-9 je na rozdíl od předchozích převodovek těžkých motocyklů vybavena zpátečkou a mechanismem, který při řazení automaticky vypíná spojku. Výrazně usnadňuje ovládání stroje a zvyšuje jeho manévrovatelnost. Převodový poměr zpátečky je 3,67; zbytek převodů se nezměnil, i když je nová skříň o 15 mm delší než ta předchozí, s drobnými úpravami ji lze instalovat na všechny modely vyráběné Kyjevským motorovým závodem (není vhodná pro motocykly Irbit). Rýže. 1 Změna kotouče pružné spojky. Tenká čára ukazuje starý profil. Na motocyklech se zkráceným rámem.
Co je Tourist Trophy?
Tourist Trophy Road Race Tourist Trophy, zkráceně TT, se koná na ostrově Man v Irském moři. Jedná se o první motocyklovou soutěž, která získala mezinárodní uznání. Nyní je zařazen do losování mistrovství světa v silničních závodech.Dříve závod sledoval jiné cíle – komplexní test silničních, “turistických” motocyklů za intenzivního provozu motoru. Poprvé se soutěž konala v roce 1907 ve dvou třídách motocyklů: “Senior” (senior) – pro dvouválcové motocykly a “Junior” (junior) – pro jednoválcové motocykly. Pracovní objem motorů nebyl omezen, ale spotřeba paliva na 100 km by neměla překročit 3,8 litru u dvouválcových motorů a 3,1 litru u jednoválcových. V roce 1909 byla zrušena omezení paliva a Tourist Trophy se stala vysokorychlostním závodem. V roce 1911 separace.
Tula v rukou vesničana
Motocykl Tula je pro nás obecně stále neobvyklý. O to zajímavější je názor těch, kteří jsou s ním blízce obeznámeni, kteří s ním jezdili jednu nebo dvě sezóny a mohou z vlastní zkušenosti posoudit jeho výhody a nevýhody. Svůj TMZ-5.951 č. 012861, vydaný 09.09.1987, jsem zakoupil hned, jak jsem ho viděl v obchodě, 1. října 1987. Nyní je na tachometru 8034 kilometrů a už se dají dělat nějaké závěry. Motocykl byl používán přesně v těch podmínkách, pro které je podle návodu určen: více než polovina ujetých kilometrů připadla na písky, bažiny, lesní cesty a další „podmínky“, které nelze nazvat ani silničními podmínkami s velkým úsekem . Nedovolil jsem si hrubá porušení návodu k obsluze, snažil jsem se vzpomenout si na vzniklé problémy po cestě a po návratu je zapsat. Tyto záznamy tvořily základ navrhovaného materiálu. Za prvé, samotná skutečnost vzhledu motocyklu je pozitivní: potřeba „motorového džípu“ se zapnutým.
XR1985R z roku 350 se vyznačuje stejnými zjevnými změnami jako XR600R a navíc částečně přepracovaný motor. Zvýšením zdvihu o 3.5 mm zvýšila Honda zdvihový objem XR z 339 ccm na 353 ccm. Nový motor RFVC s dlouhým zdvihem, který má také větší ventily, přepracované sací otvory, systém mazání se suchou vanou jako u XR600R a jediný 35mm karburátor namísto předchozího komplikovaného dvoukarbonového systému, údajně vyrábí více koňských sil v širším rozsahu než model z roku ’84.
HONDA XR350R A XR500R
Dobře, lidi, je čas to brát vážně. Staré XR byly pěkné, ale zdaleka ne konkurenceschopné dvoutaktu. Letošní 350 a 500 jsou vybaveny zcela novými motory a podvozkem. A jsou dost dobří na to, aby si domů odnesli zlato.
Zapomeňte na vše, co víte o Hondě XR. Příchod modelů XR1983R a XR350R z roku 500 znamená nový začátek pro středně těžké a velké tlumiče Honda. Přestože velká červená motorka dlouho vedla své čtyřtaktní třídy, tradičně nosila přezdívku „playbike“, protože prostě nemohla běžet vedle dvoutaktních enduro strojů. Letošní XR odhodily starý žebříček. Jsou tak odlišné od�a mnohem lepší než�minulé tlumiče Honda, pouze název a barva spojují staré XR s novými.
Oba motory 350 a 500 jsou vybaveny novým designem hlavy Honda Radial Four-Valve Combustion Chamber (RFVC), který řadí dva sací a dva výfukové ventily radiálně vzhledem k ose vrtání. Tato konfigurace ponechává dostatečný prostor mezi ventily, což umožňuje konstruktérům Hondy vytvořit extrémně úzký úhel ventilu (24 stupňů pro sání, 28 pro výfuk) a extrémně mělkou polokulovou spalovací komoru. Výsledek? Rychlé a účinné spalování.
Motory RFVC používají relativně velké ventily; 500 má průměr sacího ventilu 36 mm a výfuk 31 mm, zatímco sací ventil 350 měří 32 mm a výfuk 29 mm. Pro srovnání, stará XR500 používá 35mm sací ventily a 30mm výfukové ventily. Nové motory využívají jeden vačkový hřídel v hlavě, který se točí v kuličkových ložiskách a je poháněn tichým řetězem, a ventilový rozvod obsahuje některé další součásti. Protože žádné dva dříky ventilů nejsou rovnoběžné, ventily se nemohou ovládat konvenčním systémem vahadel, aniž by vytvářely silné boční zatížení vřeten a vodítek. Ve speciální sestavě Honda přesměrují pomocná vahadla ovládací pohyb vahadel do roviny dříku ventilu. Namontováním pomocných vahadel na hřídele ve věži vahadel Honda eliminovala téměř veškerý nárůst vratné hmoty. Motory RFVC stále používají šroubové seřizovače ventilů a nový automatický napínač řetězu vačky eliminuje údržbu řetězu.
Duální karburátorový a duální indukční systém Honda je nedílnou součástí konstrukce RFVC. Dva malé karburátory Keihin s kulatým posuvem nahrazují typický jednoduchý karburátor s velkým hrdlem, který se nachází na většině velkých singlů. Společné táhlo plynu ovládá oba karburátory, ale pouze primární (levý) karburátor napájí motor při nastavení nízkého plynu. Poté, co se primární karburátor otevře asi z jedné třetiny, začne se otevírat sekundární karburátor (který obsahuje pouze hlavní trysku). Progresivní spojení na pravé straně umožňuje sekundárnímu sacharidu „dohnat“, takže se oba dosáhnou úplného otevření současně. v důsledku toho tento systém zajišťuje ostrou a přesnou karburaci při nízkých otáčkách motoru, aniž by se obětovaly schopnosti maximálního průtoku. Jazýčkovým ventilem řízený průchod spojující dva sací otvory přivádí část směsi vzduchu a paliva do sekundárního otvoru v malých otvorech škrticí klapky, což pomáhá krmit motor a zabraňuje hromadění paliva v sekundárním traktu, když směs „couvá“ kolem pravý sací ventil. 500 používá 28mm Keihiny; 350, 26 mm.
Ačkoli oba motory XR sdílejí základní konstrukci RFVC, 350 je více než jen zmenšená verze 500. Zatímco 350 je motor s mokrou vanou, 500 se suchou vanou ukládá svůj motorový olej do páteře a přední části rámu. spodní trubka. Výsledkem je, že 500 používá dvourotorové olejové čerpadlo namísto jednorotorové jednotky. Obě motorky používají mokrou spojku se šesti třecími lamelami, ale spojka 350 má menší průměr než 500. Také 350 má šestistupňovou převodovku; těch 500, pět zubů. Vyvažovačky poháněné převodem snižují vibrace motoru, což je důležité s ohledem na velikost dvou tlumičů; s vrtáním a zdvihem 92.0 x 75.0 mm, 500 přemístí skutečných 498 ccm a 350 s rozměry 84.0 x 61,3 mm poskytují zdvihový objem 339 ccm.
Honda zabalila motory RFVC do zcela nového podvozku. Obě kola mají celokolébkové chrom-moly rámy; oba staré XR používaly motor jako namáhaný člen. Oba ’83 XR také používají ocelová kyvná ramena skříňového průřezu; kyvné rameno 500 je o 0.8 palce delší než 350 a 500 má stejnou výhodu 0.8 palce v rozvoru. Přestože obě motorky mají identické hliníkové spojovací prvky Pro-Link, jejich plynem nabité tlumiče s dálkovou nádrží a hliníkovým tělem se liší. Tlumič 500 produkuje podstatně těžší tlumení než 350, a to jak při stlačení, tak při odrazu. Tyto tlumiče nové generace nabízejí 12 nastavení tlumení komprese a čtyři možnosti tlumení odskoku; Předpětí pružiny se nastavuje pomocí pojistných kroužků se závitem. 350 poskytuje 10.6 palce zdvihu zadních kol; 500, celých 11.0 palců. Tento rozdíl je způsoben kyvným ramenem 500, které popisuje delší oblouk, tlumiče obou motocyklů mají zdvih 83.5 mm.
Zvětšené vidlice Showa nahrazují malé 37mm jednotky používané na loňských modelech XR500 a XR250. Nová vidlice 350 obsahuje trubky o průměru 41 mm, zatímco přední část 500 obsahuje větší trubky o průměru 43 mm. Obě vidlice obsahují dvojitá pouzdra Syntallic pro snížení tření a jsou vzduchově nastavitelné; Honda doporučuje provozovat vidlice na nulu psi. Každá vidlice nabízí 11.0 palce zdvihu, což je o palec více než u loňských kol. Oba XR ’82 využívaly 28.0 stupňů sklonu řízení a 4.4 palce stopy; pro srovnání, nová 350 se vyznačuje strmým úhlem 26.0 stupňů a 3.9 palce, rake 500 radikálních 25.5 stupňů a stopou 4.5 palce.
Jen krátká jízda odhalí, jaký obrovský skok Honda s novými XR udělala; oba mají těsnost a jistoty, které v minulosti Honda údery postrádaly. Konečně pocit z hracího motocyklu ustupuje poctivým off-roadovým chováním.
Zejména XR350 se skvěle ovládá, a to díky novému podvozku a programu pro snížení hmotnosti, který zkrátil motocykl na skromných 257.5 liber s jedním galonem plynu – o 24 liber lehčí než XR1982 z roku 250 a pouze o 12 liber těžší. než loňská Yamaha IT250J, jedna z nejlepších – dvoutakty připravené na enduro.
Nízká hmotnost a přesná odezva 350 na podněty jezdce vás vybízejí k tomu, abyste s ní házeli do zatáček. Když to uděláte, zjistíte, že se motorka řídí lehce a rychle a přední část se pozoruhodně drží, zvláště když držíte plyn. Pokud nejste agresivní, někdy přední část tlačí a na písečných stezkách to trochu sekne. Přesto je 350 dobrý a rychlý manipulátor.
Že 350 působí svižněji než 500 je jen částečně vysvětleno rozdíly v rozvoru a geometrii řízení. Co je ještě důležitější, 500 nese o 26 liber více než 350�283.5 liber s jedním galonem plynu. Odpružení 350 funguje dobře na malých a středně velkých nerovnostech, ale naši těžší testeři jej mírně snížili na velké skoky a ostré vyjeté koleje; lehčí jezdci našli odpružení v pořádku. 350 zůstává uklidňující stabilní na rychlých požárních cestách a na otevřených písečných stezkách a drží svůj kurz i přes hluboké pokřikování�, pokud necháte plyn otevřený.
Občas mohou 350 přehlušit velké výkřiky, protože ve srovnání s dvoutaktem střední váhy nebo XR s velkým vývrtem má nižší výkon. Pokud ztratíte načasování, nemůžete se spoléhat na brutální svaly motoru, které udrží přední část přeskakující nerovnosti. Ačkoli XR350 nabízí široké rozložení výkonu a plochou křivku točivého momentu, mohl by využít několik dalších poníků.
Naše raná sériová 350 měla spojkové pružiny, které rychle slábly; těžké používání způsobilo, že spojka vybledla a pak prokluzovala. Hondasmen říkají, že tento problém se objevil rychle a byl opraven v polovině výrobního cyklu; kola pozdní řady budou mít pružiny o 0.9 mm delší a můžete si je objednat prostřednictvím katalogu dílů Honda.
Naše 350 měla také závadu chudé karburace hned při volnoběhu, která způsobila, že motorka zaváhala a někdy se zastavila, když jezdec chytil hrst plynu, zvláště při nízkých otáčkách. Naše kontakty z Hondy nám říkají, že nahrazení nízkorychlostního proudového letadla #45 proudem #48 tento problém zmírňuje. Bohužel, protože tyto Keihiny jsou zcela nové, náhradní trysky nebyly k dispozici, a proto jsme nemohli hodnotit 350 s aktualizovaným tryskáním.
Stejně jako většina velkých tlouků, XR startují většinu času snadno, občas vyžadují dril, který je napůl sval, napůl modlitba. Pro usnadnění startování dala Honda každému XR dekompresní systém motoru. Uvolnění komprese je spojeno se startérem; lze jej ovládat také manuálně z lišty, což je zvláště užitečné při nastartování nebo při pouhém otáčení motoru přes horní úvrať. Se zapnutým sytičem a zavřeným plynem se obě motorky obvykle rozjely za studena během dvou nebo tří pokusů; někdy však zahájení vyžadovalo půl tuctu kopů nebo více. A jakmile se zahřejí, XR by mohly být tvrdohlavé při restartování.
Honda k tomu doporučuje účinný postup; pokud motorka po několika kopech odolává nastartování, podržte tlačítko zabíjení, zatáhněte dekompresní páku, držte plyn dokořán a několikrát protáhněte startér. Poté uvolněte dekompresní páku a tlačítko pro zabití, pootevřete plyn a ještě jednou s chutí kopněte. Jak 350, tak 500 se občas prokopnou pákou startéru – není se čeho bát, pokud máte dobré jezdecké boty. Naše 500 běžela dobře za všech podmínek motoru a nastavení škrticí klapky a karburace byla na místě. Tento točivý velký otvor silně táhne a volně se otáčí; i když nesesadí z trůnu žádné krále v koňských silách v kategorii dvoutaktních motokrosařů otevřené třídy, ztělesňuje všechny vlastnosti, které jezdci pokládají za žádoucí u motorů s velkými údery. Pětistovka táhne mnohem silněji než 500 a jejích pět rychlostí je rozumně rozmístěno, aby bylo možné využít bohatého točivého momentu. Řazení našeho velkého tlumiče a výkon spojky také nezanechaly žádné přání.
I když se 500 řídí lehce a přesně na velké kolo, působí mnohem větší než 350, a to díky extra palcové výšce sedla, 0.8 palce rozvoru navíc a extra váze. Navzdory této větší velikosti má 500 pocit, jako by byla odpružená lépe než 350, snadno pohlcuje malé až středně velké nerovnosti a méně často sjíždí velké překážky. 500 se zapojuje pozoruhodně dobře a má dostatek výkonu na to, aby prohnalo přední světlo.
Většina manipulačních nedostatků pětistovky souvisí přímo s její hmotností. S 500 libry je 283.5 o 500 liber lehčí než loňské velké XR, ale stále je příliš těžká pro skutečně prvotřídní ovladatelnost. Ve většině jízdních podmínek a zejména v široce otevřeném pouštním terénu se 11 ovládá hladce a předvídatelně. Když stisknete XR, objeví se nedostatky. Nabijte se přes sadu hlubokých výkřiků ve vysoké rychlosti, například, a váha přemůže šok, což způsobí počínající boční skok v zadní části. Je snadné určit začátek a obezřetní jezdci budou pracovat v jasně vymezených hranicích 500. Hmotnost také ovlivňuje ovladatelnost v rychlých zatáčkách; oba konce tlačí stále více, jak rychlost stoupá. Přirozenou taktikou je zamířit na bermu (pokud existuje) a různé pneumatiky mohou zlepšit výkon, ale shazování kilogramů je jediná jistá cesta k optimální ovladatelnosti. Pamatujte, že tyto komentáře se vztahují k nejlepšímu vybavení na trhu a důležité je, že XR si konečně zaslouží srovnání s tím nejlepším.
Navíc mají řadu prvotřídních funkcí, které zvyšují jejich přitažlivost. Jak 350, tak 500 mají kompletní řadu příslušenství enduro typu. Plastové plynové nádrže o objemu 3.2 galonů je udrží natankované po nejdelší end-duro smyčky, rychloměry a nulovací počítadla kilometrů pomáhají udržet závodníky včas, rychloupínací zadní kola urychlují výměnu pneumatik, hliníkové kluzné desky chrání spodky motoru a široké plastové blatníky chrání jezdce. Pouzdro na nářadí namontované na blatníku obsahuje víceúčelový klíč ve stylu enduro, který ponechává dostatek místa pro náhradní díly. Při dodání obsahují sáčky příslušenství pro tlumiče hluku pro XR, které snižují hladinu hluku na 86 dB(A); s nebo bez této sady obsahují systémy tlumičů XR lapač jisker schválený USFS. Zatímco brzdy XR350 jsou dobré, 500 má přední kotouč s dvojitým pístem a třmenem, který je přímo vynikající; poskytuje výkon a pocit, že se vyrovná jen málo jiných motocyklů.
Model 500 je dodáván také se skvělým 55wattovým světlometem a 12voltovým, 150wattovým osvětlovacím systémem; pokud chcete přidat příslušenství běžící světlo ve stylu Baja, stačí je přišroubovat.
Ano, čtyřtakty Honda dospěly a nabízejí životaschopnou alternativu k dvoutaktům pro vážné jezdce. Pokud jezdíte v lesích a po úzkých stezkách, 350 vyplní účet; pro široce otevřené vysokorychlostní odstřely je 500 jen vstupenka. Je pravda, že další společnosti jako KTM a Can-Am již nabízejí vynikající tlumiče, ale tyto stroje mají také cenu asi o tisíc babek vyšší než Honda; s XR350 za 1998 $ a 500 za 2298 $ si Honda jasně drží náskok v hodnotě za dolar a můžete dokázat, že XR500 funguje stejně dobře jako evropské a kanadské tlumiče bez ohledu na cenu.
Reinkarnace velkých XR od Hondy nevyženou ostatní výrobce čtyřtaktních a dvoutaktních enduro kol z trhu. Stejně jako 350 a 500 jsou dobré, každý má své vady. Ideální XR by mohlo být kolo o velikosti 350 s výkonem 500 a kotoučovými brzdami a je možné, že Honda na takovém motocyklu pracuje. Ale nečekejte, co továrna udělá v budoucnu; pro čtyřtaktní nadšence bude to, co Honda nyní postavila, v pohodě.