Japonské kolo Honda MTX 50 lze nazvat jedinečným. Je vhodný pro řidiče všech věkových kategorií a kvalita provedení je na špičkové úrovni. Mnoho motoristů o něm mluví jako o krosovém zařízení, které je ovládání dostupné jak pro zkušeného pilota, tak pro teenagera, který se začíná seznamovat s technikou.
Nákup motocyklu je třeba brát vždy vážně. Toto vozidlo potřebuje nějakou údržbu. Právě kolo umožňuje jet tam, kde to není pravděpodobné, jít pěšky nebo řídit auto. Jakmile je člověk v sedle pilota, cítí maximální svobodu.
Jízda slušnou rychlostí na dobré trati dává nepopsatelný pocit slasti. Při výběru konkrétního modelu kola je třeba vzít v úvahu mnoho faktorů. Důležitou roli hraje rozsah zařízení a osobní přání budoucího majitele.
Pokud sníte o motorce, kterou můžete používat sami nebo ji klidně dáte k jízdě svému dítěti, bude tou nejlepší volbou Honda MTX 50. Zařízení se vyznačuje praktičností, velmi snadno se řídí a je vybaveno světlý vzhled.
Při jízdě se pilot nebude muset rozptylovat ovládáním motoru. Výrobci si dali záležet na tom, aby pohonná jednotka plnila svou funkci bezchybně. Tento model se může pochlubit dobrými jízdními vlastnostmi.
Již od prvního dne svého působení na motocyklovém trhu si kolo získalo velké množství obdivovatelů. Základní verze motocyklu bude vyhovovat každému řidiči, ale pokud chcete změnit výkon svého „železného přítele“, lze provést ladění. K tomu je možné zakoupit všechny potřebné díly.
Pokud se budeme bavit o kvalitě provedení Hondy MTX 50, plně splňuje vysoké standardy deklarované výrobci. Kov použitý k vytvoření kola a upevňovací prvky jsou velmi pevné a spolehlivé. I pažba vykazuje vynikající jízdní vlastnosti.
Kolo je klasifikováno jako enduro, což znamená, že bude dobré v drsném terénu. Pilot se může bezpečně vydat zdolávat dlouhé vzdálenosti s obtížným terénem. Motocykl se osvědčí jako odolný a nenáročný na údržbu. Motor funguje přesně tak, jak to vyžadují specifika endura.
První seznámení s dlouho očekávanou akvizicí by mělo začít studiem struktury mechanismů a jejich funkcí. Během provozu potřebuje kolo včasnou a kvalitní údržbu. V případě, že zařízení potřebuje opravu, je dobré vyhledat odbornou pomoc.
Motocykl by měl být čas od času zkontrolován. Dodržování všech doporučení výrobce zaručuje bezvadný chod pohonné jednotky a ostatních součástí konstrukce motocyklu. Při správném přístupu bude svému majiteli sloužit po dlouhou dobu, což vám umožní dělat závody pro různé účely.
Modelový rok: 1982-1998;
Objem motoru, cm3: 49;
Volnoběžné otáčky, ot./min: 1400;
Tlak v pneumatikách (přední): 1,5 BAR;
Tlak v pneumatikách (zadní): 2,25 BAR;
Svíčky 1: NGK BR9HS;
Svíčky 2: CHAMPION RL82C;
Vzdálenost mezi elektrodami, mm: 0,6-0,7;
Typ řetězových kol: 14/47 zubů;
Olej, vidlice, cm3: 147;
Motorový olej (bez filtru): 1,2 LITR
Motorový olej (s filtrem): GETR.0,8L. 10W40;
Williams FW15C
Vůz Formule 1 Williams FW15C byl navržen a vyroben společností Williams Grand Prix Engineering. Alan Prost a Damon Hill závodili s tímto vozem v sezóně 1993. Williams FW15C byl jedním z technicky nejvyspělejších vozů Formule 1 s protiblokovacím brzdovým systémem (ABS), kontrolou trakce a aktivním odpružením.
Podvozek
Nový podvozek byl založen na velmi úspěšném FW14B, který dovedl Nigela Mansella a tým Williams do obou šampionátů v roce 1992. Tento stroj vyvinuli Patrick Head a Adrian Newey. V porovnání se svým předchůdcem měl FW15C vylepšenou aerodynamiku – přední kužel se zúžil, nasávání vzduchu a kryt motoru se zjemnily a boční podstavce se staly objemnějšími. Dalším prvkem bylo zvětšené zadní křídlo, používané na tratích náročných na vysoký přítlak. Do designu tohoto křídla byl přidán další prvek umístěný před středovou rovinou.
Motor
V roce 1993 oslavil Renault pátý rok spolupráce s týmem Williams a znovu se chopil této příležitosti. Jejich motory V10 pod značkou Renault RS5 měly výkon 760 koní. (570 kW), tedy přibližně 30 koní. více než motory Benetton a Ford V8. Ty byly použity na závodních vozech týmu McLaren. Navíc ve srovnání s nenasytnými dvanáctiválcovými motory Ferrari spotřebovaly mnohem méně paliva. Motory Renault byly známé svou vynikající spolehlivostí, přesto byly v sezóně 12 zaznamenány tři poruchy, nicméně v těchto závodech měl druhý vůz týmu Williams jistotu vítězství.
High-tech
V roce 1993 se Formule 1 stala testovacím polem pro nový high-tech vývoj a FW15C byl v centru pozornosti. Nový vůz byl vybaven aktivním odpružením, protiblokovacími brzdami, kontrolou trakce, telemetrickým zařízením, elektronickým řídicím systémem, pneumatickými pružinami ventilů, posilovačem řízení, poloautomatickou převodovkou a trvale variabilním pohonem, který byl použit pouze při testech. Kvůli tomu Alan Prost přezdíval novému vozu týmu Williams „malé letadlo“.
Zatímco protiblokovací brzdový systém a kontrola trakce usnadňovaly ovládání vozu, objevily se další potíže způsobené poruchami elektroniky. Počítač špatně interpretoval informace přicházející z různých senzorů, nejčastěji k takovým poruchám bylo náchylné aktivní odpružení. Přítomnost mnoha elektronických systémů na palubě vozu vyžadovala neustálou komunikaci se třemi počítači, jedním pro motor, odpružení a telemetrii.
Specifikace
Přední a zadní odpružení: hydropneumatické Williams
Tlumiče: Williams
Průměr předního a zadního kola: 13 palců
Průměr kola: přední – 11,5 palce; zadní – 13,7 palce
Pneumatiky: Goodyear
Brzdové třmeny: AP
Brzdové kotouče: Carbone Industrie
Brzdové destičky: Carbone Industrie
Řízení: Williams
Radiátory: Williams / Behr
Palivové nádrže: ATL
Baterie: RS
Měřidla: Magneti Marlli / Williams
Převodovka: Williams šestistupňová poloautomatická příčná
Pohon: Williams
Spojka: AP
Размеры
Rozvor: 2921 mm / 115 palců
Rozchod: přední – 1670 mm / 65,74 palce; zadní – 1600 mm / 62,99 palce
Hmotnost převodovky: 50 kg
Hmotnost podvozku: 50 kg
Hmotnost vozu: 505 kg
Objem paliva: 210 litrů
Motor
Model: Renault RS5
Typ: 10-válec ve tvaru V, úhel odklonu – 67 stupňů
Palivo a olej: Elf
Zapalovací svíčky: Champion
Elektronika: Magneti Marelli
Cirrus Vision SF50. Specifikace. Fotografie.
Cirrus Vision SF50 je jednomotorové lehké civilní proudové letadlo vyráběné americkým výrobcem letadel Cirrus Aircraft od roku 2014.
Fotografie Cirrus Vision SF50
První pokusy zkonstruovat letoun Cirrus Vision SF50 provedli američtí letečtí inženýři na počátku 2000. století, přičemž odborníci se snažili do svého vývoje začlenit nejen spolehlivý, ale také velmi oblíbený letoun, navíc schopný obojího provozu soukromými vlastníků pro jejich osobní účely a využívat je pro komerční účely (osobní doprava, obchodní letectví atd.).
První prototyp letounu Cirrus Vision SF50 se objevil teprve v roce 2008, přičemž letoun měl řadu neobvyklých konstrukčních řešení, včetně turbodmychadlového leteckého motoru umístěného v horní části letounu, ocasní plochy ve tvaru V atd. Návrh však nesplňoval řadu kvalit a nebyl bezpečný pro použití, proto konstruktéři z Cirrus Aircraft strávili dalších asi 6 let finalizací letadla, dokud nebyl v roce 2014 představen nový prototyp, který byl úspěšně testováno. byly dokončeny.
Fotografie Cirrus Vision SF50
V tuto chvíli, k polovině roku 2015, je známo, že bylo vyrobeno 7 letadel tohoto modelu, přičemž výrobní kapacita letecké výroby umožňuje výrobu až 125 letadel ročně. Cena jednoho letounu pro prvních 550 objednávek byla stanovena do 2 milionů dolarů a předpokládá se, že do roku 2017 bude možné vyrobit cca 135 letounů tohoto modelu.
Civilní proudové letadlo Cirrus Vision SF50 pojme až 7 osob, včetně jednoho pilota a šesti cestujících. Tento faktor umožňuje provoz tohoto letadla pro komerční účely. Zejména tato letadla jsou nejžádanější mezi službami poskytujícími služby aerotaxi, navíc samotné letadlo Cirrus Vision SF50 je schopno cestovat na vzdálenost až 2037 kilometrů (maximální dolet), což zase poskytuje možnost letecké dopravy místní i regionální letecké linky. Letoun Cirrus Vision SF50 je navíc využíván i jako prostředek obchodního letectví – v závislosti na konfiguraci kabiny se do něj vejde od 4 do 6 osob na palubě a zákazník si může samostatně zvolit variantu vnitřního obložení.
Salon Cirrus Vision SF50
Díky výkonné elektrárně, prezentované v podobě turbodmychadlového leteckého motoru Williams FJ33-5A s tahem 8 kN, může letoun zrychlit na rychlost 600 km/h, i když ve skutečnosti je jeho cestovní rychlost 556 km. / h. Elektrárna letadla je ve svém operačním plánu poměrně spolehlivá, ale poněkud nákladná z hlediska údržby a servisu, v souvislosti s nimiž jsou američtí výrobci letadel připraveni uvolnit řadu modifikací s novými turbodmychadly, které nemají tuto nevýhodu.
Specifikace Cirrus Vision SF50.
- Posádka: 1 osob;
- Kapacita cestujících: 6 osob;
- Délka letadla: 9,4 m;
- Rozpětí křídel: 11,6 8 m.;
- Výška letadla: 3,2 m;
- Prázdná hmotnost: 1678 kg;
- Užitečná nosnost: 1044 kg.;
- Maximální vzletová hmotnost: 2722 kg;
- Cestovní rychlost: 556 mph;
- Maximální rychlost letu: 600 mph;
- Maximální letový dosah: 2037 km;
- Maximální výška letu: 8500 m;
- Typ leteckého motoru: turbodmychadlo;
- Pohonná jednotka: Williams FJ33-5A;
- Tah: 8 kN;
Vývoj motocyklu
1955 město
Klasický japonský motocykl 50. let: design vychází z německého DKW – hlavní novinkou je čtyřstupňová převodovka. Jednoválcový dvoudobý motor s vysokým točivým momentem se vyznačoval jednoduchostí a spolehlivostí. V roce svého debutu získal model velkolepé vítězství v tradičním závodě Fujiyama. Navzdory vysoké ceně se YA-1 vyráběl až do roku 1957 a prodalo se ho přes 10000 XNUMX kusů.
1957 město
1959 město
Ovoce hluboké modernizace YD-1, motocykl se stal novým slovem v technologii – již v celosvětovém měřítku. Horské závody ve Fuji a Asama se staly koncem 50. let arénou boje japonských výrobců. Yamaha vynaložila velké úsilí, aby v nich dosáhla vysokých výsledků. V říjnu 1957 byly na druhém závodě na svahu sopky Asama vystaveny vylepšené modely na bázi YD – YDA a YDB. Byly vybaveny trubkovými rámy namísto lisovaných a jinými motory: na modifikaci B byl krátký zdvih. Sportovci na obou modelech předvedli slušné výsledky a obsadili nejvyšší řádky závěrečných protokolů. Úspěch následoval v USA – v krosovém závodě na ostrově Catarina – atlet na YDB obsadil v prestižní soutěži šesté místo.
V roce 1959 prošel model YDB některými změnami spojenými s jeho uvedením do série – pod názvem 250S. Motocykl s výrazným sportovním charakterem byl v USA vřele přijat – jeho malý dvoudobý motor, vybavený dvěma karburátory, dával 18 koní. S. a zrychlil motocykl na 140 km / h – ukazatel srovnatelný s těžkými čtyřdobými evropskými modely. V závodní modifikaci o výkonu 32 koní byl jen vzorem: lehký, dynamický a levný, v důsledku toho ho milovali amatérští sportovci. 250S byl první japonský motocykl s pětistupňovou převodovkou a otáčkoměrem. Navzdory skutečnosti, že to druhé bylo prostě nutné – nucený motor nabíral na síle velmi rychle. V srpnu 1959 se sériový motocykl zúčastnil závodu vulkánů Asama – byl však poražen Hondou. Navzdory tomu prodeje motocyklů v Japonsku výrazně vzrostly. Slávu modelu přinesla vítězství v celojaponských motokrosových závodech na počátku 60. let.V důsledku toho spatřilo světlo světa více než 3000 strojů 250S, později přejmenovaných na YDS-1.
1962 město
Aby Yamaha upevnila svou pozici na trhu na počátku 60. let, aktivně propaguje závodní program. YDS-1 fungoval jako základ pro budoucí sportovní model. Ještě před ukončením předvýroby se několik prototypů zúčastnilo vnitrojaponských závodů silničních okruhů, kde čekaly na úspěch. Není divu, že hned první vystoupení na TD1 v celojaponském šampionátu bylo triumfální. Hlavní rival – Honda CR72 – zůstal pozadu. A co víc, mírně upravený TD1 s motorem o objemu 255 ccm závodil ve třídě 3 ccm proti silnějším soupeřům – a opět s výhrou. První várka 350 strojů se dostala na trh na konci roku 3 – a to znamenalo pro Yamahu sérii vítězství ve všech klubových závodech v Japonsku. Brzy TD15 získal uznání v zahraničí.
Byly vydány dvě modifikace motocyklu: TD1 a TD1A. První byl výhradně zakázkový výrobek a připravoval se na účast v soutěžích, druhý byl homologovaný silniční vůz. Dalo se však připravit i na závodění – pomocí továrního boost kitu stoupl výkon motoru na 35 koní. S. A přesto byl nucený motor rozmarný – v důsledku toho byla v roce 1964 vydána verze TD1B bez zjištěných nedostatků. Další modifikace – TD1C – byla ještě dokonalejší a sebevědomě vstoupila na světový trh.
1964 město
V roce 1961, na motocyklu YA5, vybaveném „dvoutaktem“ o objemu 125 ccm, poprvé na sériovém motocyklu, byla myšlenka německého inženýra Daniela Zimmermana instalovat kotoučový ventil na sání. použit, což umožnilo získat asymetrické časování ventilů – krok směrem k vysoce zrychleným motorům. V roce 1964 se model YA6 také poprvé ve výrobní technologii dočkal prvního samostatného systému mazání dvoudobého motoru.
Obecné rozměry a rám XOR 50 AT a T Williams
Rychlost a zrychlení
Další specifikace
Související specifikace motocyklu
Recenze jezdců
Přidat komentář
2018 Kawasaki Concours 14 ABS
2018 Sora Signature Series
Ducati Monster 2018 z roku 821
2018 Kawasaki Ninja H2 SX
2018 Triumph Tiger 800XR
2018 Harley-Davidson Street Rod Dark Custom
Ducati Multistrada 2018 r.v. 1260
Aprilia Dorsoduro 2018, rok výroby 900
2018 Triumph Bonneville T100
Honda Grom ABS 2018
2018 Harley-Davidson Road Glide Special
2018 Kawasaki ZZR1400
2018 Yamaha XTZ 125
2018 Triumph Thruxton 1200R
2018 Enfield Thunderbird 500
Yamaha MT-2018 z roku 09
2018 Kawasaki Ninja ZX-6R KRT Edition
2018 Kawasaki Z900 ABS
2011 Modenas Dinamik
2013 Suzuki Shogun Pro 125
Stav databáze
- Motocykly v databázi: 26468
- Technické specifikace: 853965
- Obrázky motocyklů: 30335
- Videa: 339
- Výrobci: 379
Zpráva redaktora
Přidali jsme možnost pro uživatele přihlásit se a nahrávat specifikace motocyklů, fotografie, videa a komentáře přímo na web. Pokračujte v zasílání specifikací kol, fotografií a videí o jakémkoli motocyklu nebo skútru. Pokud data nejsou v naší DB, doplníme je. Pamatujte prosím, že pouze registrovaní uživatelé mohou nahrávat přímo na stránky. Registrace je zdarma a registrace zabere méně než minutu.
Discover
Podmínky
Databáze motocyklů se skládá z materiálu přidaného uživateli, takže není možné v každém případě určit porušení autorských práv. Po objevení takového materiálu chráněného autorským právem nás prosím kontaktujte a bude odstraněn.