Suzuki představilo řadu silničních kol SV v 1998 rok.
Vzhled motocyklu
Vzhled motocyklu lze bezpečně definovat jako bezvadný. Design ukazuje něco společného s modely Honda nebo Ducati Monster, ale celkový dojem to nekazí.
Konstruktéři zachovali základní rysy a spartánský styl silničních kol Suzuki, ale vše ostatní se výrazně změnilo.
Rám vyrobený z hliníku je vysoce odolný při nízké hmotnosti. Rozměry kola jsou celkem skromnéA: Délka je pouze 2035 mm.
V pozdějších verzích se zvýšila na 2040 a 2070 mm a suchá hmotnost zůstala stejná: 167 kg.
Tato velikost se ukázala jako dostatečná pro pohodlné umístění řidiče jakékoli výšky. Písmeno S označuje úpravy se sportovním přistáním pilota.
Jsou vybaveny plastovými kryty. Výhled zlepšují sférická zrcadla.
Výrobce nabízí různé barvy: červená, perleťově bílá, modrá, stříbrná.
Fotky
Vlastnosti modelu Suzuki SV400
Díky své skladnosti a nízké hmotnosti Ukázalo se, že SV400S je rychlý a ovladatelný.
Motocykl má vynikající dynamiku (do 140 km/h zrychluje bez viditelné námahy) a ovladatelnost, na silnici se chová stabilně.
Konstrukce umožňuje řidiči sedět co nejpohodlněji. Citlivé a informativní odpružení s širokým rozsahem nastavení si stejně dobře poradí s asfaltovým i nezpevněným povrchem.
To je usnadněno a účinné brzdy, nádrž 16 litrů poskytuje dostatečnou výkonovou rezervu.
Navrhovaná modelová řada motocyklu Ural Solo je reprezentována několika možnostmi.
Tento model bude skutečným nálezem pro sběratele sovětských motocyklů – tvar, základna, styl a podvozek odpovídají tehdejší době.
Stručná historie modelu
- 1998 – zahájení výroby a prodeje Suzuki SV400.
model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-100001~. Tovární označení: SV400W; SV400SW.
- 1999 – model se nevyrábí.
- 2000 – K dispozici pouze verze S. Model má vpředu dvojitou kotoučovou brzdu.
model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-101953~. Tovární označení: SV400SY.
- 2001 — žádné výrazné změny.
model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500001~. Tovární označení: SV400SK1.
- 2002 – model se nevyrábí.
- 2003 – obnovení výroby běžné verze SV400. Verze S je dočasně mimo výrobu. Přední vidlice má nastavení předpětí.
model: Suzuki SV400 (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500551~. Tovární označení: SV400K3.
- 2004 – obnovení výroby verze S. Modely letošního roku jsou vyráběny s rámem a ráfky v černé barvě. Název „Suzuki“ na palivové nádrži je nahrazen logem „S“.
model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500947~; VK53A-500957~. Tovární označení: SV400K4; SV400SK4.
- 2005 — žádné výrazné změny.
model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501409~; VK53A-501419~. Tovární označení: SV400K5; SV400SK5.
- Rok 2006 je posledním rokem výroby.
model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501900~. Tovární označení: SV400K6; SV400SK6.
„Srdcem“ motocyklu je motor
Motocykl je vybaven 53-taktním motorem ve tvaru V o výkonu 4 koní se dvěma válci a kapalinovým chlazením.
Objem je 399 “kostek”, což mu nebrání poskytovat vynikající dynamiku kola i ve vysokých rychlostech a zrychlit na 180 km/h.
Funguje celkem tiše, až to podvědomě nutí k instalaci tuningového tlumiče. 6stupňová převodovka nabízí plynulé řazení.
Технические характеристики
Motocykl dostal klasický 4-taktní motor na 2 válce.
Podle uživatelů tento 2-válec táhne lépe než ostatní montované na 4. Není potřeba motor roztáčet, aby nějak jel. To je způsobeno následujícími indikátory:
- pracovní objem – 399 cm3;
- počet válců – 2, uspořádání ve tvaru L;
- počet cyklů – ;
- počet ventilů – ;
- výkon – 53 hp;
- točivý moment – 41 Nm;
- chlazení – kapalina;
- přívod paliva – karburátor, Mikuni, 2x;
- zapalování – tranzistor (TDI);
- start – elektrický startér;
- objem nádrže – 16 litru.
Některé recenze zmiňují motor V-twin. Tento model má úhel mezi písty – 900, ale motor je posetý na boku. Toto uspořádání se nazývá ve tvaru L.
Převodovka a spojka
Hlavní pohon je klasický řetěz.
Motocykl byl vybaven 6stupňovou převodovkou.
Přepínala přehledně, chod pedálů byl v přijatelných mezích, nevytvářela otázky. Hledání správné převodovky nedělalo problémy, neutrál byl také okamžitě chycen.
Uživatelé zaznamenali dobře zvolené převodové poměry. Ze semaforu bylo možné vyjet na dvojku, na pátou držet rychlost 80 km, nebo zrychlit na dvojku 120 km / h.
- Spojka vícediskové, olejová lázeň, přenos síly je jednoduchý kabel.
- Hlavní pohon je tradiční – řetěz.
Brzdy
Na konstrukci brzd není nic výjimečného. Obě nápravy mají hydraulické kotouče.
Zajímavým detailem je, že parametry závorek se mění od popisu k popisu. Pokyny k zařízení poskytují následující informace:
Přední brzdy:
Zadní brzdy:
Systém ABS se na lince objevil až v 2007 rok, jeden rok po ukončení výroby 400 zápasů, tak to tento model neměl. Jednou menší změnou přitom prošly brzdy. U prvních kol byl jeden disk umístěn na přední nápravě, což vyvolalo kritiku ze strany uživatelů. V 2000 rok dali na to pár. Žádné další změny nebyly!
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Suzuki SV400 je 2,7 litru na 100 km (japonská metoda výpočtu: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Odhadované náklady
Na sekundárním trhu lze toto kolo koupit za asi 80 000 – 200 000 rublů.
Nový motocykly nejsou oficiálně dodávány do RuskaLze je zakoupit pouze na objednávku.
V Rusku má model od Suzuki – SV 400 C mnoho fanoušků.
Navzdory skutečnosti, že debut se konal před více než 15 lety, popularita modelu je stále vysoká.
Žádaná je jak „japonská“ verze (SV400), tak „exportní“ (SV650).
Video
Zveme vás na procházku po nočním městě, na Suzuki SV 400. Stačí obdivovat výhledy na město a sledovat tachometr.
Fotogalerie
Suzuki SV 400 S je malý agilní sportovní motocykl, který dokáže překonat mnoho modelů. I přes zdánlivou jednoduchost dává motocykl svému majiteli maximum drive a extrém! Pojďme se podívat na jeho vzhled.
Recenze
Recenze Suzuki SV400:
Kdo chce změnit názor na „čtyřstovku“ jako na vadnou třídu, měl by jezdit na SV400. Bez ohledu na přídomky nazývali auta s motorem o 400 „kostkách“. Bzučáky, pískače, twistery . Jejich význam je všem uživatelům znám – abyste je mohli rychle hbitě v proudu, měli byste odšroubovat knoflík “plynu” a udržovat otáčky motoru blízko “červené zóny”. Pro některé úzké výbuchy síly a neustálé “hraní” kontrolního bodu v bzučení, pro jiné – zátěž. Po výletu do „esvešky“ jsem nabyl dojmu, že Japonci konečně zapracovali na chybách a ze „čtyřstovky“ udělali plnohodnotného napodobitele „šestistovky“.
Proč jsem si vybral ESVASHKA? Jednak motor perfektně táhne téměř v celém provozním rozsahu, takže není potřeba držet ručičku otáčkoměru v červené zóně; za druhé, reakce na otevření plynu není jen rychlá, ale okamžitá; za třetí, vzhled je lepší než u mnoha analogů, za čtvrté to není tuhé odpružení, které pohltí všechny nerovnosti na silnici; za páté, motorka opravdu dává pocit, že jedete na motorce o objemu 600 ccm, aniž byste se cítili jako nějaké poškození na silnici.
Hlavní věc v této motorce je MOTOR. Ano, toto je Motor s velkým písmenem. V-twin vás zamiluje do sebe. Jezdí se na něm prostě pohodlně, skvěle táhne a zní! Zároveň je to velmi ekonomické: 5 l / 100 km v Moskvě, a to navzdory skutečnosti, že ER5 i CB400 mých přátel jedli 6-7 s potěšením. A dynamický výkon nás nezklamal. Nebudu říkat, že stovku udělá za 4,5 vteřiny, jak jsem viděl na srovnávacím videu na youtube, ale 5 vteřin pro něj bude snadné. Opět, ve srovnání s ER5, můj SV svištěl vpřed s lehkostí a utrhl mnoho trupů. Ta věc, zdálo se mi, byla v dobře zvolených převodových poměrech skříně, které jsou docela dlouhé, což motorce umožnilo udělat 100 na druhý převod.
Tento model má dlouhou historii. Zdá se, že se vyráběly od poloviny 90. let. Zdá se, že jsou to 2 válce, motor ve tvaru V bez předvádění, ale vše je spolehlivé.
Jediné negativum tohoto modelu podle mého názoru — karburátor. Ale to není problém. Pokud je správně synchronizován, pak je vše v pořádku. Motorka je levná a za ty peníze rozhodně stojí.
Úspěch Hondy a jejího CB400, který je po desetiletí považován za etalon spolehlivosti a nadčasového klasického designu, to samozřejmě nepřekoná, ale Suzuki rozhodně zabírá své místo a zdá se být velmi úspěšné.
Ohledně toho, kde to sehnat.
Samozřejmě je to lepší v kabině, protože. tam to bude alespoň právně čisté. Pokud ho berete z ruky, musíte být velmi opatrní, zkontrolovat všechny doklady a technický stav motocyklu. Tady jde hlavně o to se neztratit, jak se říká.
Znám lidi, kteří stále jezdí na takových zařízeních konce 90. let a jsou se vším spokojeni. Ani se nezmění.
jakmile jsem to kolo poprvé viděl, pomyslel jsem si: “No sakra, jak je velký!” Nedaleko byla XNUMXth jika, která byla nejen menší, ale docela malinká. A skutečně, es-ve má dlouhou základnu, ne jako na v-max, ale v zatáčkách je docela obtížné cítit *opu motocykl, třeba ten samý Sibivan je přesněji chtoli, pásový. V zásadě si na to zvyknete a nejsou s tím žádné problémy, hlavní věcí je nejezdit na jiných kolech, abyste se nenaštvali
Ochrana proti větru.
Mám verzi Es, tedy zavíčkovanou, což je bezesporu plus, můžete bez problémů jet maximální rychlostí, vítr vám fouká jen do hrnku, a pokud si lehnete na nádrž, obecně můžete zapomenout na existenci větru. Přišli jsme na to, jdeme dále.
Nejlevnější odpružení, na které si vzpomenete, jsou na útěku, často prorazí na „vlnách“, takže se musíte plahočit jako želva :(. Mimochodem, existuje několik způsobů, jak zlepšit odpružení – počínaje upřímně společným farmářských, jako jsou ventilové pružiny od klasiky po vidlici, končící ušlechtilá náhrada za vidlici a tlumič z jixeru.
Mám zásobu, tedy bez jakýchkoli xenonů. Ve dne v noci jezdím se vzdáleným. Svět je svinstvo.
Veshko, nic jiného není třeba říkat, ale zkusím to. Táhne to odspodu, dá se rozjet od dvojky (bylo to tak, dostal se). Motor není točivý, maximum točivého momentu je při 8000 ot./min, ale vyřazení je na 14. Na pátý rychlostní stupeň můžete jet 80 km/h a rychle zrychlovat na předjíždění bez podřazování, i když je pohodlné se dvakrát pohnout tak rychle na téhle motorce. Zvuk motoru je samostatná skladba
Mám variantu 98, tedy jednokotoučovou přední brzdu. S ním se samozřejmě můžete postavit do stoppie a zablokovat kolo, ale zjevně to nestačí. Párkrát jsem málem nachytal auta přestavěná v mém pruhu, když je od vašeho kola ke kufru 10 centimetrů, vzpomenete si na všechny příbuzné toho Japonce, který hádal, že do docela moderního modelu motocyklu vleze jen jeden brzdový kotouč!
Čtyřstovka v rámu šestistovka – to mluví za vše, s mojí výškou 178 cm je to pro mě velmi pohodlné, nikde nic neopírá, všechny tlapky a páčky jsou na svých místech, nemusíte nic hledat . Na druhé číslo je málo místa, přistání je sportovní, stupačky jsou ve srovnání s verzí N a zbytkem klasiky dost vysoké a posunuté dozadu. Je tam nějaký náklon dopředu ala sportan
V dopravních zácpách motorka ukázala svou nejlepší stránku – úzká, ovladatelná, hlasitá
Na dráze – díky poměrně dlouhé základně, dobré stabilitě, to kompenzuje nízkou hmotnost motocyklu – pouze 164 kg bez kapalin. Vyjeté koleje pro lehkou motorku jsou jako písek, je to velmi děsivé, když se točí jedním směrem a pak druhým směrem. Na trati – ne, ne!
Bolest by pravděpodobně měla zahrnovat:
1) hladovění oleje – stalo se zvykem kontrolovat hladinu oleje před každou jízdou. Sledujte motor a nebudete mít žádné problémy.
2) příliš měkká vidlice.
Rozměry a hmotnost
Model je považován za lehký, a proto si ho dívky často vybírají.
Vzhledem k tomu, že se model vyráběl ve 2 různých stupních výbavy, byly odlišné i jeho vnější parametry, takže suchá hmotnost kola byla 164 kg. Pro nahou a 168 kg pro sport.
Lišily se i celkové rozměry s přihlédnutím ke kapotáži. Zajímavé je, že jeho přítomnost neměla vliv na délku. Motocykl měl:
Druhé velikosti jsou na sport.
Pro koho to je?
Motocykl je dobrý na cesty po městě – sebevědomý a svižný, dokáže dát šanci i enduru a nabitým sportovním motorkám.
Přestože bylo kolo umístěno pouze pro domácí trhy, pohodlně sedělo pro osobu průměrné výšky. Ruští uživatelé poznamenali, že je pohodlné jezdit i pro osobu, jejíž výška je větší 175 cm.
Vlastnosti
Hlavním rysem motocyklu byl jeho motor. Měl:
- dobrá trakce (někteří uživatelé poznamenali, že “dělá” ještě kubaturnější 4-kotlová kola);
- hladovění ropy — při každém výjezdu bylo nutné zkontrolovat hladinu oleje a případně doplnit.
Omezení
- Hladovění ropou. Zdá se, že olej teče, ale ne – tohle je kolo.
- Brzdy zaznamenali všichni majitelé kol prvních let výroby – zablokování předního kola je docela jednoduché a pak akrobatická etuda „prolétnutí volantem“.
a důstojnost
- Spolehlivost – po objevení exportní verze z něj kolo začalo dostávat rám; kromě spolehlivosti to hrálo roli v ergonomii.
Chytlavý svařovaný rám ve tvaru klece byl jasně navržen pro motor o objemu 650 ccm.
Ovladatelný, hlasitý, spíše úzký – perfektní moták do uličky.
Závěr
Uživatelské názory na Suzuki SV 400 lze vyjádřit několika slovy: “Rychlé, ovladatelné, úzké — co dalšího je potřeba, abychom nestáli v dopravní zácpě?
Následující dvě karty mění obsah níže.
Od dětství na motorkách. Sovětské babiny, které dodnes hřejí na duši, jámy a kříže. Honda 250 ccm pro LITE-Enduro a silniční KAVA, no, rozebraný Sunrise (ulomila se sukně) — to jsou moji současní koně!
Počet bloků: 22 | Celkový počet znaků: 16082
Počet použitých dárců: 4
Informace pro každého dárce: