Máte zájem o rychlé superslidy a jízdu na zadním kole po celé délce asfaltové trati? Supermoto 250 je pro vás perfektní řešení, protože je relativně lehké, ale zároveň odolné a hodně zábavy na trati i ve městě. Nic vám nebrání skočit do pole na takovém vozidle. V této kategorii dvoukolek je rozhodující výběr mezi dvoutaktním a čtyřtaktem. Co potřebujete vědět o Supermoto 250?
Proč supermoto 250 ccm?
Supermoto 250 je vybavení, které může být užitečné při výuce jízdy na motocyklu. Verze do 125³ cm jsou dostupné i pro osoby s řidičským průkazem skupiny B, ale v tomto případě je potřeba mít příslušná povolení, tzn. A2 a samozřejmě A. Pokud jste však na motorce ještě nikdy neseděli (jinak než na kurzu pro získání řidičského oprávnění), nemusí být pro vás taková kapacita v kategorii supermoto tím nejlepším řešením.
Pro koho by bylo supermoto 250 špatnou volbou?
Supermoto 250 ccm cm se téměř vždy blíží 30 hp. a pohotovostní hmotnost jen něco málo přes 100 kg. A to může být usnadněno nečekaným chováním motocyklu, zejména v zatáčkách. Tento způsob jízdy na motorce vyžaduje umět jezdit na asfaltu. Musíte šikovně přesouvat těžiště z jedné strany na druhou a efektivně ovládat motorku v terénu. Tento typ vozidla pro méně zkušené jezdce nebude moc dobrý.
Supermoto KTM EXC 250 – stojí to za to?
Hodně záleží na motoru a stylu jízdy. Celkově je KTM 250 supermoto EXC jedním z nejlepších motocyklů na trhu ve své kategorii. Podle uživatelských recenzí funguje skvěle jak pro jízdu v terénu, tak i na dráze nebo pouliční asfalt. Toto je jeden z těch designů, které nastavují měřítko pro ostatní kola ve svém segmentu.
V čem je tento model KTM jiný?
Co přesně charakterizuje toto dvoutaktní supermoto 250? Za prvé je to velmi odolný motor, který nevyžaduje příliš častou údržbu. V jeho případě je 80 mph (3600 km) doporučeným limitem výměny pístu pro amatérské ježdění. Stává se však, že při správné péči a údržbě je možné interval výměny posunout (zejména máme na mysli péči o vzduchový filtr). Existují případy překročení rychlosti 100 mph při velmi tvrdé jízdě.
KTM supermoto 250 — 2T nebo 4T?
Dvoutakt je neodpustitelný, protože každé prudké otočení plynu způsobuje ztrátu trakce. I když je „civilizovanější“ než u modelů vydaných před pár lety, stále je potřeba být při práci s plynem obezřetný. Supermoto 250 4T bude vyhovovat nejprve méně zkušeným jezdcům. Je to proto, že 2-takt je mnohem těžší a nevyvíjí sílu tak rychle jako XNUMX-takt. Proto je lepší se naučit náročný styl jízdy na supermoto.
Provozní náklady supermoto 2T a 4T 250
Pro amatéry to není jen o radosti z jízdy. Důležitý je další čistě pragmatický faktor – náklady na provoz a opravu. A na dvoutaktní straně jsou stále nižší. V případě supermoto 250 4T je potřeba provést intervaly výměny oleje nebo repasovat takové prvky jako: ojnice, rozvodový řetěz nebo píst. 250T Supermoto 2 KTM je rozhodně levnější. A to je často zásadní pro lidi, kteří váhají s profesionálním řízením.
Za kolik si můžete koupit supermoto 250?
Je jasné, že za kvalitu se musí patřičně zaplatit. Pokud si chcete koupit KTM EXC-F 250 supermoto, tak bohužel moc inzerátů na provozuschopná kola nenajdete. Proč? Protože jsou skvělé a málokdo si je troufne prodat, pokud je u nich vše v pořádku. V případě modelů starých několik let se však jedná o částku téměř 20 XNUMX PLN. zlata by mělo být dost. Kromě tohoto příkladu existuje také:
Náš časopis čte velké množství lidí. Řada z nich už svého „železného koně“ má, mnozí o něm jen sní a někteří jsou již ve fázi výběru. Vždy je pro ně zajímavé přečíst si nejen teoretické informace o jakémkoli motocyklu či skútru, ale také zjistit, jak praktický a spolehlivý bude ten či onen motocykl při každodenním používání. Proto se v tomto článku pokusíme popsat nejen to, jak se motorka chová na silnici, ale také si popovídat o tom, jaké případné problémy mohou budoucího majitele motorky potkat. A pro testování jsme vybrali velmi zajímavý motocykl vyráběný tchajwanskou firmou CPI, motard SM250. Má moderní design, výkonný motor a vcelku rozumnou cenu, a proto si může připsat významný podíl na ukrajinském motorovém trhu, pokud se ukáže jako na dobré úrovni z hlediska poměru ceny a kvality. A tohle se dozvíme.
Tchajwanská společnost CPI založená v roce 1991 je již dlouho známá po celém světě svými skútry a čtyřkolkami, zdá se, že se rozhodla vstoupit do nové etapy vývoje. Od roku 2007 vyvíjí nový kapalinou chlazený motocyklový jednoválcový motor o objemu 250 ccm. A jako první si to „vyzkoušely“ dvě zařízení – enduro CPI SX250 a motard CPI SM250. Nutno přiznat, že co se týče vlastností, motor dopadl docela povedený. 25 HP a 20 Nm na klikovém hřídeli je hodný ukazatel, stejně jako u 250 ccm tchajwanského motoru. Jen je škoda, že asi 5 koní. se ztrácejí někde mezi klikovou hřídelí a zadním kolem – podle výsledků testů našich zahraničních kolegů vyráběla SM250 na dynu 19 koní. na kolo a maximální možná rychlost byla 130 km/h. Zároveň autor poznamenal, že na tachometru se někdy „rýsovaly“ hodnoty až 140 km / h. Nadhodnocování údajů rychloměru o 10-15% je však poměrně běžnou praxí mnoha bezohledných výrobců. Ale v našem případě mohl být digitální rychloměr CPI SM250 zkalibrován přesněji. Sám jsem byl velmi překvapen, když se při rychlosti 80 km/h na tachometru poblíž jedoucího motocyklu na displeji CPI zobrazilo „90 s ocasem“.
Ale každý příběh, stejně jako náš test, má svůj začátek a ten náš nebyl nejpříjemnější. Dostali jsme CPI SM250 s “nulovým” kilometrovým nájezdem, absolutně nezkoušený a pro úspěšný start do života nebyl správně nastaven. Abych motocykl nastartoval „za studena“, musel jsem ho natankovat a podařilo se mi dosáhnout stabilních volnoběžných otáček, navzdory významnému karburátoru Keihin nainstalovanému na motocyklu, pouze jejich zvednutím jeden a půlkrát nad normu. Takové nestabilní volnoběžné otáčky „odepisuji“ ne pro špatné nastavení nebo nefunkčnost obohacovače automatického startu, ale pro nezaběhnutý motor. Ale zatímco jsem zjišťoval rychlost, svíčka „zaplavila“ a motorka vůbec odmítla nastartovat. Navíc byla vybitá baterie. Musel jsem nabít baterii a začít s výměnou svíčky. Abychom se k němu dostali, bylo nutné demontovat sedadlo, boční plast, ozdobné obložení chladiče a plynové nádrže. Demontáž, výměna svíčky za novou a opětovná montáž trvala asi 20 minut, poté motorka nastartovala „na půl kopance“. Po pětiminutovém zahřátí motoru v ještě „plovoucí“ a zvýšené rychlosti jsem dojel do centra Kyjeva. A přestože preferuji klidný styl jízdy, bez prudkých pohybů, tato motorka mě okamžitě vyprovokovala k jinému, agresivnějšímu stylu jízdy. Nemohu se 100% jistotou říci, co přesně mě přimělo čas od času otevřít plyn stále prudčeji – buď bleskurychlá odezva motoru, nebo šťavnatý a hlasitý řev vydávaný běžným tlumičem a rušící krev. Kolemjdoucí se k němu otáčeli a díky němu se přede mnou rozdělovala auta. Ano přesně. Nepamatuji si, že by mi řidiči mercedesů a cool džípů ustupovali na obyčejném staviteli silnic. Ale řízení CPI SM250 bylo jiné. Díky jeho hlasitému a šťavnatému výfuku skoro všechna auta prchala do stran nebo mě po mírném progasu pustila dopředu. Náhodný spolucestující na Impreze WRX mě na chvíli dohonil a zjevně ocenil zvuk, nabídl se, že to vzdá, „bez ohlédnutí“, pak se usmál a jel dál. Dokonce i řidič mikrobusu, který ze zvyku jel ze zastávky přímo do druhé řady, mě slyšel asi 50 metrů. Každopádně na dalších XNUMX metrech vás předběhnu.“ “Děkuji!” – signalizoval jeho alarm.
S dobrou náladou jsem přesto zaznamenal některé nevýhody motocyklu. Například při podřazení o několik převodových stupňů, dokonce i po zařazení prvního převodového stupně, padá řadicí páka ještě níže (stejně jako kdyby byl zařazen jakýkoli jiný převodový stupeň). A proto není jistota, že je zahrnuta jako první. Také na semaforech a při průjezdu zácpami bylo těžké chytit neutrál. Několikrát se mi dokonce stalo, že jsem se zastavil a pustil spojku, když svítila zelená kontrolka „N“. Nebo naopak, neutrál se ukázal být zapnutý, ale kontrolka se nerozsvítila.
Takové „dětské nemoci“, které jsou častými společníky mnoha nových motocyklů, se samozřejmě léčí. Někdy však trvá mnoho měsíců, než je identifikujeme. Například náš testovaný subjekt CPI SM250 debutoval na začátku loňského roku a teprve v březnu tohoto roku výrobce stáhl všechny vyrobené motocykly, aby opravil některé drobné nedostatky (veškeré práce jsou prováděny v servisních střediscích regionálních prodejců CPI ). Kromě toho samotný závod opakovaně prováděl změny v konstrukci motoru. To znamená, že toto zařízení lze nazvat “vlhké”, ale to neznamená, že je méně zajímavé. Koneckonců, za 3500 250 dolarů si nekoupíte ani japonský, ani ještě více evropský motard o objemu 250 ccm. Stejná Yamaha WR10000X, i když vítězí ve všech charakteristikách a spolehlivosti, stojí téměř třikrát více, asi XNUMX XNUMX $!
Aby se tedy nepřeplatil rozdíl 6500 XNUMX USD, mnozí budou připraveni odpustit „Tchajwancům“ nejen nejasné neutrální, ale také mnohem závažnější „problémy“, a myslím, že se časem najdou. A v naší kopii – také, ale . více o tom – o něco později.
Mezitím se dál prodírám přetíženým centrem města se stavebními pracemi na silnici v plném proudu i o víkendu. Každý den hodinu nečinně stát v dopravních zácpách je typickým jevem pro motoristy v Kyjevě. A kdybych byl v autě, potkal by mě stejný osud. Ale na SM250 můžete kdykoli najet i na vysokou krajnici, která odděluje vozovku od pěší zóny, a alespoň pomalu, ale přesto pokračovat v pohybu. V tomto případě není žádný strach z “úderu na břicho.” Ale i kdyby k tomu došlo, náraz nebude na klikovou skříň, ale na silné rámové trubky nebo ochrannou hliníkovou desku nainstalovanou mezi nimi.
Na stejném místě, kde není chodník, nebo jste příliš líní se po něm vydat, se můžete vmáčknout mezi auta. Díky vysoké pozici sezení na tomto motocyklu je vidět silnice přes střechy aut, což usnadňuje překonávání dopravních zácp. Ale v některých obzvlášť úzkých místech jsem se jimi nedokázal prokousat tak svižně jako nějaký chlapík na malém skútru, který se z ničeho nic objevil a také rychle zmizel z dohledu. Přesto si s SM250 můžete maximálně užít, když se proud aut pohybuje kolem 50 a neplahočí se před vámi hlemýždím tempem.
Proto bylo obzvláště příjemné, když jsme se dostali z dopravní zácpy, znovu si užít příležitosti, které tento motocykl poskytuje: vynikající ovladatelnost a vynikající dynamiku zrychlení. Pak se jeho živlem stává „slalom“. Ale o brzdách a odpružení to byl dvojí dojem. Zprvu jsem chtěl měkčí jízdu od odpružení – při projíždění dírami a zpomalovačkami nebyly silné rány, ale kola odskakovala. Později, když jsem na motorce jezdil po závodní dráze, jsem si uvědomil, že nastavení odpružení bylo téměř dokonalé – pokud by bylo měkčí, výrazně by to ovlivnilo ovladatelnost motorky. Jediná škoda je, že kromě předpětí zadní monoshock pružiny nejsou žádné další úpravy. Ale jak můžete od dobré motorky za tak málo peněz požadovat ještě víc.
Brzdy se zdály poměrně slabé a neinformativní, a to i přes zesílené hadice instalované „ve stavu“. Důvod, zdá se mi, je celkem jednoduchý. Výrobce na ně, uvolňující motard i enduro zároveň, na ně namontoval jiná kola, ale brzdový systém ponechal na obou motocyklech zcela identický. A zatímco u endura (SX250) může stačit 267mm přední kotouč a dvoupístkový protiběžný třmen vpředu a 230mm kotouč s jednopístkovým třmenem vzadu, motard rozhodně potřebuje výkonnější brzdový systém. A pointa zde s největší pravděpodobností není ani v průměru kotoučů a počtu pístů ve třmenech, ale v jejich kvalitě. Například Yamaha YBR-125 má 245mm přední kotouč a jednopístkový třmen a brzdí mnohem lépe než CPI. Dokonce i zadní kolo SM250 na dobrém chodníku se zablokuje až po velkém tlaku na nohu. Navíc konstrukce zadní brzdové patky se mi zdála ne úplně povedená – pokud netáhnete špičkou doleva, může z nohy sklouznout, což se mi v prvních kilometrech opakovaně stávalo. I když možná stále stojí za to vzít v úvahu absolutní nedostatek válcování této instance, a tedy i malou kontaktní plochu podložek!
Při jízdě na závodní dráze máte pocit, že toto kolo bylo stvořeno pro takový provoz. Přeci jen třída „supermoto“ vznikla právě v závodech, byť pouličních. CPI SM250 může snadno konkurovat ostatním spolužákům téměř na stejné úrovni. A to není jen teoretický předpoklad. Na Tchaj-wanu a v některých dalších zemích se tento motocykl již používá v závodech supermoto a dokonce vyhrává ceny. Pro nikoho však není tajemstvím, že pro tyto účely slouží ne zcela sériově vyráběné motocykly, jejichž výkon byl zvýšen na 30 koní. a další a ve kterých jsou použity pokročilejší, profesionální prvky odpružení. Ale naše “běžná” SM250 “nastavila teplo” na trati, doslova šroubovala do ostrých zatáček a neprojevovala touhu sklouznout z cesty. Zároveň bych rád řekl pár teplých slov o kvalitních pneumatikách, které nezklamaly ani v silných svazích, kdy boty už začínaly bít o asfalt.
Ke konci prvního testovacího dne se objevila další „zárubeň“ převodovky – postupně se začala zadřouvat. Občas se rychlost řadila normálně, ale občas jsem musel použít sílu nebo nervózně pohrávat špičkou levé nohy s páčkou řazení, abych zařadil nebo podřadil rychlostní stupeň. Po přečtení četných recenzí o tomto motocyklu na internetu jsem se dozvěděl, že takové “zárubně” s převodovkou nejsou ojedinělé jevy, ale jsou úspěšně odstraněny v servisních střediscích. Je ale mnoho dalších majitelů, kteří jezdí a jak se říká, užívají si života, aniž by takové problémy znali.
Valerij Čujkov
Výška: 186 cm, váha: 125 kg.
Řidičské zkušenosti: 28 let.
To, že se malý ostrov Tchaj-wan naprosto ve všem (kromě jazyka, samozřejmě) velmi liší od „velké Číny“, jsem samozřejmě tušil. Ale ani mě nenapadlo, že tento rozdíl je tak výrazný (alespoň řádově). Nemyslel jsem, dokud se do rukou redaktorů nedostal skromný, ale velmi důkladně vyrobený motocykl značky CPI. Navíc ne nějaký obyčejný stavitel silnic, ale motard!
Přístroj této třídy (a to i s motorem 250 ccm) se mi jeví jako absolutně nevhodný pro moji pleť. Ale tahle motorka mě fascinovala už dlouho, od té doby, co jsem poprvé viděl CPI SM250 na výstavě. Okamžitě mě zaujal svým stylovým vzhledem a dobrým designem.
Vypadá opravdu stylově, ale ne příliš agresivně, na první pohled může být vzhledem k černé barvě i nudný. Má ocelový, ale dosti tuhý rám, ale má „propadlý“ motor moderní konstrukce se 4 ventily na válec (podle DOHC schématu), napájený karburátorem Keihin, vidlice je sice obyčejná, ale brzdové kotouče jsou „vlněné“ a jsou úspěšně kombinovány se zesílenými brzdovými hadičkami. High-tech obraz doplňují lehké paprskové ráfky kol, digitální přístrojovka s počítadlem kilometrů, stylové LED směrovky se stejným brzdovým světlem a volant s variabilním průřezem (28 mm uprostřed, 22 mm k okrajům) .
Když jsem nastartoval a zahřál motor (s automatickým systémem studeného startu), trochu jsem ubral plyn, abych se zaposlouchal do zvuku výfuku, jelikož vzhled standardního tlumiče na mě nezapůsobil. O! Je pravda, že zdání klame: šťavnatý, hutný zvuk, který se v určitých rychlostech mění v krev rozvířící vrčení, je prvním nečekaným a příjemným zjištěním. Výborně Tchajwanci!
Ale byla tu určitá „hořkost“: rychlostní stupně se přepínají relativně dobře „nahoru“ na třetí včetně, hůře – ze třetího na šestý, se značným úsilím, ale přechod z nejvyššího, šestého stupně „dolů“ byl tak obtížný, že v r. Kromě vylepšeného „přešlapování“ tlapek byl tento proces doprovázen řadou netisknutelných výrazů. (O něco později na to přišli v dílně – vše se opraví seřízením pravého krytu motoru, poté box funguje zcela normálně).
Zbytek je skvělý! Zpočátku se odpružení zdá drsné (i na moji váhu). Ale za prvé, kde jste viděli motard s měkkými přívěsky – to je nesmysl! A za druhé, nikdy (!) se mi nepodařilo stlačit odpružení před poruchou, dokonce ani zaútočit na obrubníky. Ale díky jejich (a samozřejmě rámu) tuhosti v zatáčkách si toto „miminko“ zapisuje trajektorii jako úhloměr, ale na pohodlí byste stejně měli hned zapomenout, ať už vás zaujme kterýkoli zástupce této třídy „městských žíhaček“. posaď se! Motocykl mě zaujal svou dynamikou (i když, nutno uznat, je to velká zásluha nejen motoru, ale i převodovky – první dva převody jsou docela krátké, zadní převodník je zvolen velmi správně), stejně jako maximální rychlost (s mou váhou a větrem dosahovat 125-ti km/h (podle GPS) je hodně, i když rychloměr SM250 obecně ukazoval „140“, takže je to bezbožná lež).
Od 25 “asijských” hp nečekáte nic mimořádného, o to příjemnější je, že v tomto malém motoru pracují „naplno“, milovníci „kozy“ by se měli líbit. Musíme vzdát hold běžným pneumatikám – ukázaly svou nejlepší stránku, a to i na mokré vozovce. Brzdy, které se na samém začátku jízdy zdály být vatované, po „rozkutálení“ destiček se také ukázaly „navrch“ jak po stránce informačního obsahu, tak účinnosti. Byl jsem jediný z týmu testerů, kdo dokázal tento „zázrak“ tchajwanského automobilového průmyslu dlouhou dobu jet, a jediný po servisu, který na to měl nejpozitivnější vliv: motor začal běžet tišší, převodovka přestala „selhávat“ a brzdy a pneumatiky se perfektně odvalovaly.
Obecně, podle mých pocitů, motorka nebyla jen dobrá, ale dokonce velmi, velmi úžasná. Tolik pozitivních emocí od malokapacitních městských vozidel jsem už dlouho nezažil!
Pokud jde o poměr cena / kvalita, lze jednoznačně předpovědět vedoucí postavení tohoto modelu na ukrajinském trhu v segmentu motardů prvního „dospělého“ stupně „od 250 cm3“.
Zřejmě proto prodejce (společnost SvitMoto) neváhal souhlasit s tím, že nám jej poskytne k dlouhému testu, takže zůstaňte naladěni!
Alexander Sineok
Výška: 190 cm, váha: 77 kg.
Řidičské zkušenosti: 3 roky.
Páni supermoto!
Jak se ukázalo, Tchajwanci vytvořili velmi dobrý produkt. Ne bez chyb, ale docela na úrovni. Začnu jako obvykle vzhledem. Moje jediná poznámka ke vzhledu – nemohli najít výraznější čelovku?! Kde je ta dravost ve vzhledu, kde je chuligánství? Koneckonců i na nejmladším modelu SM 50 vypadá světlomet jasněji . Navíc na 250-ke je zadní světlo vyrobeno ve formě tenkého proužku a směrovky jsou LED. A duch nestačil na čelovku .
Dobře, proč jsem tak připoutaný k světlometu. V motardu to není to hlavní. A hlavně – jak jezdí. Nebo by bylo správnější říci: “JAK jezdí!”. Jezdí SM’ochka skvěle. Otřepaná razítka “tlačí do sedadla” a “uchopte volant pevněji” zde budou velmi na místě, protože to tak je. Kolo svižně zrychluje od nejnižších otáček. Kromě toho existují legendy, že s určitou dovedností můžete dokonce odtrhnout přední kolo ze země a (och, tchajwanští bohové!) to udělat bez pomoci spojky. Obecně nejpříjemnější vzpomínky zůstaly z motoru: je trakční, elastický a málo vibruje. A ten zvuk! Příjemné basy, občas přecházející v hrdelní vrčení a žádná skřípavost.
Co říci k pozastavení? Motard je také motard v Kyjevě. S chutí jsem skákal na obrubníky, stejně snadno z nich seskakoval (motocykl, ne já). Na rychlostních hrbolech nemůžete zpomalit, jen se mírně zvednout na schodech. Pokud se někomu zdá, že SM250 je drsná, musíte ještě zjistit, čí je v tom větší zásluha – zadní tlumič nebo sedadlo.
O ergonomii sedadla řidiče lze říci: “Sedím vysoko, dívám se daleko.” Přistání vertikální, pohodlný široký volant. Všechny ovládací prvky jsou na svém místě, uklizené – moderní, digitální.
Převodovka je celkem přehledná, až na to, že občas neutrál nebyl poprvé. Trochu „zklamání“ jsou ale brzdy – podle mě jsou trochu tupé a nejsou tak informativní, jak bychom si přáli.
Otázka spolehlivosti je stále otevřená a málo prozkoumaná. Je naděje, že Tchaj-wan přece jen není Čína. Navíc prodejce poskytuje roční záruku!