Jak nový rok potkáš, tak ho strávíš, říká lidová moudrost. V mém případě se bavíme o nové testovací sezóně. A začal jsem to velmi originálním vozidlem, jehož podstatu a smysl lze formulovat pouze slovy v názvu.
Pro člověka, který je zvyklý na motorky a kvadriky, tedy na dvě nebo čtyři kola, je docela těžké zvyknout si na tříkolové uspořádání a navíc zatočený oproti klasickým tříkolkám. Zdá se, že je to motorka – volant je na svém místě, přistání je na koni, schůdky jsou tam, kde mají být, dokonce i plynová rukojeť je známý obrat, a ne nějaká spoušť nebo pedál. Ale to není motorka!
Fungování ve stavu kognitivní disonance je nebezpečné. Za prvé, je lepší pochopit a vrátit mozek do normálního stavu. Sedám si proto do sedla a začínám studovat zázračné pepeláty. Je třeba pochopit, kde má stansplukator, a kde gravitsapa, jinak, nedej bože Honchube, někam uletím, všem klukům. Bude to trapné.
Středně široký sedák bere tělo docela přátelsky. Velikost umožňuje pohyb tam a zpět. A i když tady takové pohyby těla nemají vliv na ovladatelnost a celkovou rovnováhu systému technik-pilot, ale sedadlo mi na dlouhé cestě neznecitliví, a mimochodem, do své malé domoviny to mám více než sto kilometrů. v sobotu před prázdninami dopravní zácpy. RS-S je sportovní modifikace roadsteru, zřejmě proto jsou schůdky na přístroji vytaženy dost vysoko a znatelně stažené dozadu. Praktický smysl to asi nemá, protože se zařízení v zatáčkách nenaklání, nicméně očividně chtěli autoři zdůraznit sportovní složku charakteru vozu.
Volant je středně široký a mírně posunutý dopředu, takže přistání na „trojúhelníku“ paže-nohy-záda je vcelku sportovní, s mírným předklonem, i když bez extrému, který je ultimátním sportbikům vlastní. Už dobrý. V této poloze můžete dojít daleko: páteř se vám nebude hroutit do kalhot, ruce vám nespadnou.
Ani u řídících orgánů není vše jako obvykle. Je jich znatelně méně než na běžném kole. Vpravo je plynová rukojeť, pod pravou nohou je brzdový pedál. Pod levou je mimochodem také pedál, ale z nějakého důvodu ne pod špičkou, ale pod patou. Na volantu nejsou žádné páčky. A jak to funguje? Rozumíme.
S plynem a brzdou je vše jasné: otočeno – jelo, stisknuto – zastaveno. Pedál pod patou levé nohy je parkovací brzda. „Pavouk“ ho velmi miluje a pokaždé, když srdceryvným pištěním vypne zapalování, informuje, že to musí rozhodně použít, jinak se karma zhorší, no, to znamená, že drahý přístroj se může kutálet z kopce, jestli bude pod koly. Nejdůležitější je nezapomenout před jízdou vypnout ruční brzdu. Konstrukce neposkytuje zvukové signály pro sklerotiky, na uklizeném je snadné přehlédnout světlo a v motoru je tolik drog, že v dynamice není téměř žádný rozdíl. Příliš často se budou muset měnit pouze destičky a brzdový kotouč.
Jak jsem si již všiml, na volantu nejsou žádné páčky. S brzdami je vše jasné, systém funguje okamžitě na všechna tři kola od pedálu. Nedochází k ručnímu duplikování, což je mimochodem neobvyklé jak pro motorkáře, tak pro milovníky kvadriků. Stabilní geometrie umožňuje, jak si mnoho lidí přeje, vyjet auto z garáže a provádět další drobné manévry klečením na sedle nebo prostým sklopením ze strany na sedlo. Teprve teď, když je stěna sousedního boxu velmi blízko a prsty na volantu padají do prázdna, musíte předvést neuvěřitelný skok do sedla a zběsile tápat po hledaném pedálu. Nechybí ani ovládání spojky. Designový prvek je v poloautomatické robotizované převodovce s automatickou spojkou. Řazení se přepíná klávesou “houpací křeslo” na levém dálkovém ovladači. Stiskl jsem palcem – zvýšil jsem převod, ukazováčkem jsem to stlačil zezadu – spustil jsem to o jeden dolů. Poloautomatický je naopak ten, že při poklesu otáček box sám přenastaví převody dolů. Samozřejmostí je neutrál a zpátečka.
Před odjezdem zbývá jen zařízení znovu obejít, nahlédnout do všech zákoutí, pokusit se zapamatovat si alespoň rozměry a celkově se lépe poznat. Přední stopa je přirozeně první věcí, která vás upoutá. Sbohem, spacery. Šířka 1506 mm je na okamžik o 86 mm více než u vozu Oka! Ale zadní válec – 225 / 50R15 – je dobrá aplikace pro slušné zrychlení. Motor Rotax o objemu 998 ccm ve tvaru V není podle motocyklových standardů tolik posílen – 105 koní. při 8500 ot./min., ale točivý moment 104 Nm, dostupný při 6250 ot./min., plně ospravedlňuje šířku hnacího kola.
Důležitým detailem při jednání s novou technologií je zjistit, kde se skrývá hrdlo plynové nádrže, abyste si nepřipadali jako opice s brýlemi, stojící na úplně první benzínce. Všechny tajné nádoby se otevírají spínačem zapalování. Zejména sedadlo. Pod ním je požadovaný krk. Otočením klíčku opačným směrem se otevře přístup do zavazadlového prostoru umístěného v místě, kde mají kapotu všechna normální auta. Mimochodem, 44 litrů využitelného objemu je docela důstojný trumf ve sporu s kdejakou motorkou, pokud se ovšem nejedná o turistu.
No a první seznámení se moc povedlo, šli jsme pomalu. Přitisknu palec na volič převodovky, zpod plastu se ozve charakteristické klepání sekáče. Servo se zařadilo na první rychlostní stupeň. Trochu jsem odšrouboval knoflík a Spider se plynule rozjel. Automatická spojka funguje měkce a předvídatelně, s tímto nastavením se nemůžete bát, že nepřesným otáčením knoflíku dorazíte k naleštěnému nárazníku vozu vpředu. Vycházím na Moskevský okruh, provoz je hustý, ale docela veselý. Průtok je o něco menší než “stovky”, to je ono. Odšroubuji rukojeť, abych se připojil k proudu. Zcela „poctivý“ box udržuje zvolený rychlostní stupeň až do konce. Žádné „přepojišťování“ a samovolné přechody na další rychlostní stupeň – vše dle uvážení pilota. Pohyb palce a se znatelným kopnutím do zadku zapíná na dvojku. Plyn během spínání nelze resetovat. Elektronika na okamžik přeruší „jiskru“ a k samotnému spínání při zátěži nedochází, nicméně při opětovném „zapnutí“ motoru dojde ke stejnému kopnutí. Neříkám, že toto chování vozu přidává pohodlí, ale přesto je pode mnou sportovní roadster, a ne pohovka na kolech.
A přetaktování – wow! A bál jsem se, že stovka „kobyl“ obdaří „pepelaty“ dynamikou prastarého klasického litru. Rozhodně jsou zde koně velmi energičtí, i když jich je o polovinu méně než u moderních sportovních motocyklů a hmotnost zařízení je o třetinu větší. Docela dynamika motocyklu a rozvor kol vám umožňují rozproudit proud s poměrně „dvoukolovou“ agilitou. Každopádně jsem nezaznamenal velký rozdíl v rychlosti a potížích s manévrováním v proudu. Přesně do té doby, než se proud pár kilometrů od sjezdu na jednu velmi frekventovanou dálnici zhustil do tradiční dopravní zácpy. Ze zvyku zajel do levého „motocyklového“ pruhu – mezi „automobilový“ krajní pruh a betonovou zarážku. Vlastně ne, i když doufal v příležitost pokračovat v pohybu. Nicméně poté, co Spyder vyšplhal jednou „tlapou“ na mírný sklon dorazu, pokračoval s jistotou v pohybu. Šířka “motorového pásu” mu docela stačila. Rychlost je samozřejmě nižší než u motocyklu, samozřejmě jsem si musel velmi pečlivě „změřit“ šířku mezery mezi další naleštěnou stranou stojícího auta a dorazem a věnovat více času překonávání zejména úzká místa, pravidelně přede mnou vypouštějící dvoukolové soudruhy. Ale právě zde byl odhalen další „bonus“ tříkolky – když motoristé vidí neznámého „krokodýla“ ve zpětném zrcátku, jedou výrazně aktivněji doprava a uvolňují cestu než při jízdě na motocyklu. Zda je toho důvodem zvědavost, nebo jaké další instinkty nejsou známy.
Ale v obvyklé 65% stojící dopravní zácpě se Can-Am opravdu skládá. Nedá se nic dělat – musíte stát se všemi a odpovídat na nespočet otázek linoucích se ze sousedních aut. Někdy se samozřejmě ukáže, že prosakuje mezi řadami, ale s vědomím lásky krajanů k nedodržování jízdního pruhu se takový trik zřídka podaří. Obecně lze „průchodnost“ špuntu Spyderu odhadnout na 70-XNUMX % motocyklu, což značně předčí původní očekávání.
Vraťme se však k dálnici. Pocity z auta — velmi nejednoznačné. Začnu možná tím nepříjemným a sladkým – na později. První věc, kterou Spyder postrádá, je pocit motocyklové „beztíže“. Ano, v sedle na koni ano, vítr do tváře a síla v moci pravé ruky. Ale není zde žádný smysl pro trojrozměrnost prostoru. Zařízení se neumí odvalovat a kompenzovat odstředivou sílu působící na pilota a místo pocitu letu, tak známého každému, kdo kdy seděl v sedle motocyklu, poskytuje pouze vynikající možnosti pro trénink všech druhů svalů v tělo. V každé zatáčce musíte vynaložit opravdu velké úsilí, abyste se udrželi v sedle. Přistání na motorce není sportovní „kyblík“ soutěžního vozu!
Druhé mínus je spojeno s třístopým uspořádáním zařízení. Za prvé, takové schéma prakticky neguje i teoretickou možnost vyhnout se nejrůznějším výmolům, jámám a dalším silničním překvapením. Mezi předními koly nechal díru – to znamená, že do ní vletěl zadními. Vypočítal trajektorii tak, aby nespadl zády do výmolu, což znamená, že se do něj téměř jistě dostal jednou z „tlap“. Ukázalo se, že obchází jen malé defekty na plátně, které zapadají do mezery mezi rozchodem jednoho z předních kol a zadním. A to není více než 30 cm.
Za druhé, stejný problém se objeví, když vjedete na silnici s vyjetými kolejemi vyjetými do asfaltu. Díky poměrně ostré geometrii a nízkému profilu pneumatik jsou vyjeté koleje velmi patrné – zařízení začíná být na trati znatelně „nervózní“. Problém je v tom, že dostat se ze zajetých kolejí na Spyderu a zůstat ve svém jízdním pruhu je téměř nemožné. Buď jdou přední kola do dutin, nebo zadní. Ale dost smutných věcí. Přesto jsou to snad všechny nevýhody, které se jako sžíravý a nudný novinář snažím na jakékoli technice najít.
Půjdu po pořádku: vertikální neporazitelnost Spyderu umožňuje nejen nebát se kluzké vozovky při zrychlování a brzdění, ale také bleskurychle měnit směr. Toho žádná motorka nedokáže, ani když je do zatáček nemilosrdně řízena protisměrně. Hmota, která se musí naklonit o určitý úhel, než se motocykl začne otáčet, má velmi velkou setrvačnost. Přidejme k tomu spoustu třípísmenných slov – elektronické systémy: směrová stabilita a antibuks (TCS), stabilita vozidla (VSS), zabránění převrácení (SCS) a variabilní elektrický posilovač řízení (DPS). Získáme tak skalní stabilitu aparátu na silnici. Spyder provádí ty nejostřejší manévry se stabilitou lokomotivy na kolejích, ale s obratností mouchy. A po poměrně krátké době si uvědomíte, že všechna ta nepříjemnost z lehké třísky ve vyjetých kolejích a dalších nepravidelností není nic jiného než náznak aparátu, že se pohybujete. Přitom všechna tato elektronická nádivka funguje pro pilota tak jemně a neznatelně, že si to prostě nepamatujete. Existuje pouze absolutní přilnavost gumy k vozovce. Ani náznak vybočení, prokluzování některého z kol nebo, bůhvíproč Honchuba, oddělení jedné z „tlap“ v zatáčce. Vzpomínám si na starý vtip o holohlavé dívce s mašlí. Tady je Spyder na chodníku – “jak je přibitý, tak drží.”
Stejné skvělé známky si zaslouží i odpružení. Za prvé, ani náznak poruchy. Téměř všechny výmoly, do kterých jsem náhodou vjel, a slušně jsem je poskládal, s ohledem na nádherné třístopé uspořádání, roadster měkce polykal a neškrtil. Na pilota a pasažéra se přenáší pouze mírné zavrtění. Zadruhé, i při těch nejprudších změnách a v zatáčkách se zařízení navzdory dlouhým předním ramenům prakticky nenaklání. Opět asociace s lokomotivou na kolejích.
Dopravní zácpa z Moskvy v předvečer víkendu postupně vystřídala téměř opuštěná silnice. Přirozeně, že tělo unavené přetížením instinktivně přidává plyn. 130 – 140. po značce “150” na tachometru se rovnováha boje mezi protijedoucím proudem vzduchu a čelním sklem jasně posouvá ve prospěch prvního. Rychlejší není příliš pohodlné. Vlastnost tohoto zařízení není v rychlostních rekordech, ale ve vynikající ovladatelnosti a manévrovatelnosti. Takže po lehkém “experimentálním” roztočení v přímém směru (rychloměr mimochodem ukazoval 180 km/h) jsem přešel na pro mě pohodlných a pro Spydera nezatěžujících 130-140 km/h. Nízká cestovní rychlost je způsobena i nedokonalými brzdami. Nebudu říkat, že brzd je málo, to ne, ale úsilí, které musíte vynaložit na pedál, abyste brzdili co nejefektivněji, je nad všechny rozumné meze. Téměř celou svou váhu musíte dát na pedál. Se zpětnou vazbou, resp. to také není ideální. A pokud při rychlostech do 100 km/h lze tuto vlastnost ještě tolerovat, pak 140 je již limit, po kterém brzdový systém začne zcela frustrovat. Zároveň podotýkám, že systém distribuce brzdné síly EBD funguje perfektně a v jakémkoliv režimu brzdění auto drží trajektorii železa. ABS jsem nemohl otestovat. Na suché vozovce nebylo možné prorazit kola do smyku.