Motocykl S50: specifikace, foto, video

Popis motocyklu Suzuki Boulevard S50 2005 je v řadě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.

Suzuki Boulevard S50 je vzácný motocykl prodávaný v Rusku vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 50 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.

Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.

Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Suzuki Boulevard S50, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.

Motocykly s objemem motoru 805 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.

Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, kam patří i Suzuki Boulevard S50 – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul “motocykl pro začátečníky.” To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.

Přejděte na celou nabídku motocyklů Suzuki, na této stránce naleznete motocykly Suzuki Boulevard S50 ostatních roků výroby a informace o nich

Motocykly podobné vlastnostem jako Boulevard S50:

Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, zobrazit vše podobné jako Boulevard S50

Cena Suzuki Boulevard S50 na prodej inzeráty

* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Suzuki Boulevard S50 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.

Pět náhodných kol:

Pět náhodných článků o motocyklech:

40000 km na Java 634-8-00

SPRÁVNÉ ZÁŘADÍ JE KLÍČEM K TRVANLIVOSTI U STUDENÉHO MOTORU INTENZIVNÍ OPOTŘEBOVÁNÍ PŘES OTÁČKY – SNADNĚJŠÍ ÚDRŽBA MOTORU – MÉNĚ OPRAV Při nákupu motocyklu nové značky člověka přirozeně zajímá vše, co s tímto strojem souvisí. Na co si dát pozor při záběhu, jaké jsou vlastnosti jízdy a údržby, jaká je odolnost hlavních komponentů a sestav atd.? Tyto otázky se často objevují v dopisech od čtenářů. Odpovědi na ně obsahuje zde publikovaný materiál o Jawě-350, ale mnohé z toho platí i pro ostatní motocykly s dvoutaktním motorem (Voskhod, IZH atd.). Připravil ji zkušený motocyklista, magazínový konzultant inženýr E. Konop Jawu-350 typ 634 model 8-00 jsme začali provozovat před čtyřmi lety, jezdili jsme v nejrůznějších podmínkách, při různé zátěži, ve všech myslitelných režimech. Potom, na jaře roku 1977, se JAVA, kterou jsme vytáhli z krabice, nelišila od mnoha dalších, které byly na dvoře matky.

Java 634-8-00

Modernizace Javy Od zahájení dodávek nového silničního motocyklu Java-634 do Sovětského svazu uplynuly zhruba tři roky. Nejprve to byla modifikace Java 634.01, poté – Java 634.04, která se v některých detailech lišila od první. Českoslovenští specialisté pečlivě prostudovali zkušenosti z provozu strojů i připomínky a přání sovětských motocyklistů, vyslovené zejména na setkáních JAVA přátel v SSSR, a provedli řadu konstrukčních změn. Díky tomu výrazně vzrostly technické a spotřebitelské kvality stroje. V zájmu bezpečnosti provozu byly navíc zavedeny některé novinky, diktované nejnovějšími sovětskými normami. A od začátku letošního roku se v závodě Jawa začala vyrábět úprava, která dostala označení Jawa 634.8.00. V čem se liší od svého předchůdce? Barva okamžitě upoutá pozornost – je červená, ne třešňová, jak tomu bylo dříve. Na levém řídítku se objevilo zrcátko, které vám umožnilo vidět situaci zezadu.

Java Tipy pro odstraňování problémů s motocykly

Pro ty, kteří jezdí na motocyklech Java Do redakce chodí mnoho dopisů od majitelů motocyklů Java. Žádají o radu při odstraňování problémů, které se objeví během provozu. Redakce se obrátila na odborníky a své odpovědi na tyto otázky zveřejňuje. Vypráví mechanik moskevské dílny na záruční opravu motocyklů Java a Chezet V. T. BOYKO. O poruchách spojkového mechanismu, převodovky a kick-sterter Mechanismus spojky. Pokud správně seřízená spojka nezapíná plynule, ale trhavě, pak je nutné spojku pro zjištění závady rozebrat. Nejprve sejměte levý kryt. Řadicí pedál není nutné předtím demontovat: měl by být nastaven do polohy řazení, nikoli do polohy pro startování motoru. Pedál se demontuje spolu s krytem a řadicí hřídelí (opatrně, aby nedošlo ke ztrátě krytu uvolnění hřídele). Před sejmutím krytu nejprve vypusťte olej ze skříně převodovky nebo položte motocykl na pravou stranu.

Motocyklové motory IZH Planet – 3 / Jupiter – 3

Motory nových IZH Odpovědi na četné dopisy od čtenářů, kteří mají zájem o podrobnější informace o nových motocyklech Iževsk “Jupiter-Z” a “Planet-3” (“Za volantem”, 1970, N 4), pracovníci Iževska závod L. KISELEV a N. ZAROZHEVSKY dnes hovoří o motorech těchto strojů a způsobech zvýšení výkonu předchozích modelů. Rýže. 1. Nové motory IZH: “Jupiter-3” (vlevo) a “Planet-3” (vpravo). Na první pohled je lze odlišit upraveným levým krytem klikové skříně (IZH-Planet 3) a „šikmým“ uspořádáním žeber na hlavě (IZH-Jupiter 3). Při návrhu nových výkonnějších motorů pro motocykly IZH Jupiter Z a IZH Planet Z jsme se snažili zajistit maximální možnou zaměnitelnost jejich komponentů a dílů nejen mezi sebou, ale i s předchozími modely. Proto byly jako základ brány nedávno vyrobené motory IZH-P2, které měly vynucovací schopnosti. Výsledkem je velký konstruktor.

Motocykl K-750M

KMZ K-750M vstupuje na trať Kyjevský motorový závod přešel na výrobu modernizovaného těžkého motocyklu modelu K-750M. O testování prototypu tohoto stroje psal časopis „Za volantem“ v čísle 11 pro rok 1963 v článku „Cesta k dopravníku“. Z hlediska designu a výkonu se motocykl K-750M liší od dříve vyráběného K-750 a je unifikován sedadly a řadou uzlů s motocyklem M-62 závodu Irbit. Řízení motocyklu K-750M, kola, převodovka, přední teleskopická vidlice, elektrická výbava jsou zcela zaměnitelné s podobnými jednotkami a díly M-62. Tím se výrazně zlepší nabídka náhradních dílů. Konstrukčně tak odlišné sestavy, jako je rám motocyklu, podvozek a karoserie postranního vozíku, mají nyní stejné spojovací rozměry a mohou být nahrazeny jako sestava podobnými sestavami jiného modelu. Podle technických údajů a odolnosti komponent proti opotřebení motocykl K-750M překonává svého předchůdce. .

Toto je druhá část recenze Suzuki C800. První díl si můžete přečíst zde.

Přistání

Abych byl upřímný – pak se posadil a šel. A pak jsem si uvědomil, že všechno prostě “leží”, jak má. A nohy “našly” kroky a ruce jsou pohodlně lehké na volantu. Krása! Až asi po 15 minutách jsem si uvědomil, že „výchozí“ přistání není tak uvolněné, jak se zdálo, a že prohnutá záda dlouho nevydrží. Sedák pohovky vám naštěstí umožňuje vybrat si poměrně širokou škálu umístění pátého bodu, ale ve výsledku jsem si uvědomil, že se snažím sedět „nahoře“ a ne „v“ motocyklu, jak by se u cruiserů předpokládalo. do, tj. jinými slovy napodobit přistání Sibikhy. Hm. Ale alespoň ty pocity nebyly tak „extrémní“ (ve skutečnosti to všechno samozřejmě není ani zdaleka extrémní) jako u C1500, kde jste měli pocit, že musíte sáhnout po volantu.

Rozpětí křídel na Intruderu mi perfektně sedělo s mými 185 cm výšky. Dostatečně široký, ale ne “dřepící” a přitom se dá pohodlně řídit jak v rychlosti, tak na parkovišti. Když jsem přešel na CBF, kromě obvyklé „úzkosti“ volantu se z nějakého důvodu objevil pocit, že ruce byly „vytočené“ a nestály „jak se očekávalo“. To se mi ještě nikdy nestalo – jsem „závislý“ na křižnících?

Převody řadí hladce a pokud zvolíte správnou rychlost (bez otáčkoměru, ale ze zvuku a vibrací je vše jasné), tak velmi hladce a bez cukání, ale bez zřetelného řazení. Po několika pokusech použít přepínač paty a špičky se ukázalo jako velmi pohodlné. V tomto případě byly nainstalovány ochranné oblouky a špička boty se neustále snažila vystrčit oblouk, a ne nohu spínače, takže přepnutí podpatku bylo tak akorát. Ze stížností jen to, že neutrál musel být pokaždé chycen. Na “Sibih” je to výjimka, okamžitě musel několikrát šťouchnout tam a zpět. Možná to bylo jen potřeba udělat měkčí ze zvyku.

Převodových stupňů je pouze 5, ale abych byl upřímný, „nepočítal jsem“ a moc jsem netrpěl. Při absenci tachometru vše pokračuje od pátého bodu: pokud to svědí, zařadíme rychlostní stupeň výše, pokud výše – ne, můžete ho zpomalit :).

Mimochodem, co se týče kardanu, neměl jsem žádné připomínky ve srovnání s řetězem nebo řemenem (jako u Volcano). Veškeré manipulace s plynovou rukojetí se přenášejí hladce a rovnoměrně. Jediným nepochopitelným momentem byla přítomnost „vytí“ na cestách, ale po 47 tisících spuštění testovací instance mi to z nějakého důvodu moc nevadilo :).

Motor a výfuk

Motor je klasický V-twin, s poměrně výraznou “pulsací” na volnoběh a vibracemi na cestách. Pulsace je ale dost „civilní“ – motorka na volnoběh „neodskakuje“ a nehýbe se, „jak by to u pravého Harleye mělo být“, ale přitom se zadní křídlo specificky třese, dokud nepřidáte. plyn, takže dochází k vibracím. Zaškrtávací značka :). Při aktivní akceleraci se pulzace rozvine do mírného svědění, i když stojí za zmínku, že na volantu nejsou žádné extra vibrační masážní efekty. Pokud mi na Ducati dost rychle znecitlivěly ruce, pak všechny pocity zůstaly ve mně :). Zde byly nohy a pátý bod méně šťastné – připadáte si trochu jako na vibračním stojanu. A to až do takové míry, že jsem při dalším výjezdu na dálnici měl pocit, že moje nohy prostě nezůstaly na nohou, ale „vyjížděly“ z vibrací do stran. Není to nejlepší pocit.

Ohledně výfuku – natočil jsem “tradiční” video, ale bez správného mikrofonu samozřejmě neodráží celý obraz. V žádném případě se standardním výfukem nečekejte „řev zraněného medvěda“. Poměrně civilizované „bručení“, i když na upozornění na váš vzhled stačí, aniž by se rozezněla signalizace sousedních Ferrari.

Závěsná konzola

Na žádné zvlášť velké výmoly jsem nenarazil, ale obecně nebyly žádné stížnosti. Drobné výmoly a hrboly „odcházely“ pod koly neznatelně. Velká přehlednost v zatáčkách také nebyla dodržena, ale tohle není supersport, ale cruiser! Měl by před sebou jen rovnou cestu!

Brzdy

Křižníky mají jezdit „po domluvě“ (stejně jako Britové – gentleman by měl chodit, ne běhat :)), takže není vůbec potřeba prudce brzdit. Zdá se, že pro zdůraznění tohoto faktu Suzuki dokonce nechalo vzadu klasickou bubnovou brzdu místo „moderního“ kotouče. Motorka v zásadě dobře brzdí motorem a za celou testovací jízdu jsem jen jednou zkusil chytit brzdu při najetí na malý kruh a hned jsem si uvědomil marnost takového jednání. Zdá se, že místo brzdových destiček se houby stlačily a postupně začaly proces zpomalování „mršiny“. Obecně platí, že u cruiseru by se s brzděním mělo počítat předem a nespoléhat se na sílu sevření (a tlak nohou) na brzdovou páku. Ale s jediným kotoučem vepředu a slušnou hmotností se nic jiného ani čekat nedá. Obecně se dá žít . ale pozor :).

Mimochodem, kvůli rozpočtu nedávají ABS na střední kubíky. Obecně to není příliš dobré řešení, říkají (sám jsem neuspěl), že je docela možné zablokovat zadní kolo. Pamatuji si, jaké to je v Diversion a v “Cat” a ten pocit, mírně řečeno, není příjemný, protože se to většinou děje kvůli panice. Ale s tím se nedá nic dělat. V této třídě za takové peníze nikdo ABS z boudy nevytáhne.

Zařízení

Výhled z místa řidiče není o nic horší než C1500 s obrovským světlometem, který efektně odráží logo Intruder od čelního skla a nad ním plující mraky a koruny stromů. Vzhled „lokomotivy“ doplňují dvě výkonné trubky přední vidlice tlumičů. Samotné přístroje jsou namontované v nádrži (z nějakého důvodu se mi to líbí, možná proto, že je to klasika Harleye?), zatímco v Boxeru V8 je viditelnost celkem normální, nemusíte moc sklopit hlavu. Zde, v běžné uzavřené helmě, může být situace jiná a pro kontrolu rychlosti byste museli sklopit hlavu a spustit oči ze silnice. Ale buď jsou zařízení „pěkná na nádrži“, nebo „neestetická“.

Tento model ještě neměl ukazatel zařazeného rychlostního stupně (je nutný? Zdá se, že je ze série “vyřešený problém, který jsem neměl” :)), ale již má LCD ukazatel hladiny paliva a ukazatel minimálního počtu najetých kilometrů (jak to chápu u dvou denních). Žádné hodiny, ale pohodlné, mimochodem! Všechny žárovky jsou malé, ale jasné, z nějakého důvodu se mi to líbí víc než “průmyslové” žárovky sopky Kavasakovsky. Možná to vypadá “moderněji” nebo sofistikovaněji, nebo tak něco. Věc vkusu. Tady se můj vkus shoduje spíše se Suzuki :).

O spotřebičích moc ne, ale na benzínce jsem klíčem otevřel víčko nádrže a . lámal jsem si hlavu, co s tím předmětem, který mi zůstal v rukou :). U běžných motocyklů se kryt naklání dozadu, zde je však odstraněn. A bez “řetězu” nebo “lana”, jako v autě. Prostě to zůstane v ruce. Nde. Dal jsem to na volant, ale představa, že se dá zapomenout nebo nějak ztratit, nepotěšila. S mojí zapomnětlivostí to nejde.

Mimochodem, spínače se ukázaly být měkké a velmi pohodlné na používání. Nějak jsem to ani nečekal. Na Hondě musíte vynaložit určité úsilí, i když musíme vzdát hold tomu, že informační obsah má zároveň navrch. Okamžitě cítíte, co se stalo (nebo ne). A zde je vše měkké a jednoduché, ale bez jakéhokoli úsilí. Je to také možnost, říká se tomu.

Na cestách

Vlastně to nejdůležitější zbývá nakonec :). Po jízdě na Vulcanu mě velmi zaujala problematika dálnice a rychlosti přes 100 km/h, protože mě Vulcan „nutil“ jet maximálně 110 km/h. Ale než jsem se dostal na dálnici, prošel jsem nejprve několika vesnicemi, pak po místních silnicích (80-100 km / h) a teprve potom dálnicí. Při hledání místa pro obrázky jsem přitom párkrát jel hlemýždí rychlostí. A musím říct, že Suz se v nízké rychlosti chová moc hezky! První rychlostní stupeň může být trochu nervózní, ale celkově pomalé manévrování přes parkoviště nebo malé pruhy nezpůsobilo žádné napětí. Vše je snadné, jednoduché a předvídatelné. Vzhledem k tomu, že si mnozí stěžují na malé úhly natočení křižníků, udělal jsem jen pár poměrně přesných pokusů „čmárat“ kroky, ale ne nadarmo lidé píší, že povolení Intruderu je nejlepší. mezi svými bratry. Takže se mi nepodařilo zanechat stopy na chodníku.

Odjezd po dálnici je trochu jiná písnička. Síla pro oči stačí. Nevím jak spolujezdec, ale odezva na plyn, i když ne sportovní, je docela hmatatelná a velmi jasně viditelná za sebevědomě se plíživou jehlou rychloměru. Na „nějakých“ 53 koní a 69 nm na 277 kg hmotnosti je to docela uctivé. Nezapomínejte ani na kardan, který si také ubírá „daň“ na síle. Problém je způsoben vibracemi, respektive dokonce svěděním vycházejícím z V-shki, které ve svém vrcholu způsobuje, že se celý svět kolem chvěje a rozmazává. Do 100 km/h je to cítit pouze při „vytočeném motoru“, ale řeší se přeřazením na vyšší rychlostní stupeň. Ale po 100-110 se toto svědění již stává trvalým. Musíme vzdát hold Suzu – je docela možné jet 120 km / h a 130 se také příliš neliší k horšímu :), ale zároveň je zde „nedostatek pohodlí“. S předjížděním jsem žádné velké problémy neměl. Ano, ne ze 120 na 160 s mírným otočením plynu, jako na “Sibikh”, ale vlastnosti nejsou stejné a jako bonus je pravděpodobnost ponechání práv v kapse o řád vyšší :). Obecně jsem z takového pohybu získal velmi ambivalentní dojem – zdá se, že je to „možné“, ale na druhou stranu není radost takhle řídit celý den. Je možné “sjíždět” na rychlost “nákladní auto” nebo dokonce jet oklikami a udržovat rychlost “do stovky”. Co mě potěšilo, byla výborná viditelnost v zrcátkách i při rychlosti „přes sto“. Pokud na “Sibikha” většinu zrcátka zabírá samotný jezdec, pak je zde jezdec viditelný pouze na okraji a vše ostatní je silnice a bez zákalu z vibrací. Skvělý!

Pohodlí nepřidal ani malý kšilt, ze kterého se mi houpala helma, jako bych jel hned za kamionem v turbulenci. Vypadá to, že je to lepší nebo bez toho (víc než 120 stejně nepojedeš :)), nebo to nastavit vysoko. Mimochodem, i přes zvedající se vítr nebyl pozorován vítr. Nebo jsem si na to za posledních pár let prostě zvykl a stal se méně citlivým na takové přírodní jevy :).

Srovnání s C1500BT

Po návratu jsem si mimoděk vzpomněl na „velkého bratra“ C1500BT. Ukazuje se, že „všechno je naopak“: při nízké rychlosti se „jeden a půl litru“ necítil příliš pohodlně, ale na dálnici to „nafouklo“ velmi impozantně při 140 km / h. Ale 800 jede bez námahy rychlostí želvy, ale na dálnici se snaží držet krok se zbytkem.

Závěry

Obecně, kupodivu po všech komentářích, ale kolo se mi líbilo! A víc než Kawasaki VN900, promiňte mi fanoušky Vulcanu. Ano, Kava je o něco výkonnější, ale pokud potřebujete „výkon“, pak je to větší zdvihový objem a Suzuki je podle mého názoru „vyváženější“ zařízení s možností bezdušových kol, „věčný“ kardan (zdá se jako moje slabá stránka – chci aby “ne řetěz” a “ne řemen” :)) a soudě podle údajů na Fuelly (přepočet na stravitelné hodnoty viz převodník) velmi příjemná spotřeba v průměru cca 4.9 l/100 km). Dalším společným bodem středně velkých křižníků, který mě oslovuje, je, že takový aparát umožňuje využívat potenciál každý den a tento potenciál je pro oči dostatečný. Všechno se zdá být „cool“ se sportovními motocykly, ale „šikana“ každý den nepřispívá ke zdraví a kromě toho na trati je to málo platné. Z mých motorek si myslím, že je ještě žádná nevyužila naplno. A ještě k tomu se nedostal na trať :).

Po důkladném zamyšlení po testovací jízdě jsem došel k závěru, že bych si takové zařízení snad s chutí vzal. Jakmile se svědění na pátém bodě stane nesnesitelným a budu připravena na “cokoli, hlavní je něco jiného” :). A je dost možné, že to bude Suzuki. Mezitím je čas přemýšlet a zkoušet, co dalšího zajímavého se nabízí. Život jde dál!

Cena nového zařízení v Nizozemsku od € 8.999 pro základní balení “v chromu” až € 9.999 pro černou verzi s cestovní výbavou (čelní sklo, kožené brašny). Ve srovnání s těžkými tourery, jako je můj oblíbenec, je Yamaha FJR1300 o ničem :).

Obecně by ideální vybavení, jako pro mě, mělo obsahovat kromě větrolamu a deflektoru brašny, „záda“ spolujezdce (angl. sissy-bar) a možná sada přídavných svítilen (lidově „lustr“). bezpečnostní oblouky nainstalované v této instanci. A pro lovce chromů, jako jsem já, je možnost BT (BOSS ve státech nebo Blacked Out Special Suzuki) obecně tím konečným snem.