Suzuki již roky vyvíjí a zdokonaluje čtyřtaktní čtyřtaktní motocykl. Od roku 1976 měli každý rok alespoň jeden nový model, ale žádný z nich nebyl na prodej. Byly výhradním majetkem placených továrních jezdců a šlo o závodní motocykly.
Barry Sheene vyhrál v letech 1976 a 1977 mistrovství světa 500 ccm na RG500. Stejně tak Marco Lucchinelli v roce 1981 a Franco Uncini v roce 1982. Na nejvyšší úrovni soutěže, Grand Prix 500cc s modrou stuhou, byl Suzuki RG vždy nelítostným a impozantním soupeřem. V roce 1985 Suzuki představilo ohromující, okouzlující RG500 Gamma pro silnice. Někdo by to mohl popsat jako autentický závodník se světly.
Války s replikami ras jistě ušly dlouhou cestu: repliky jsou nyní pravděpodobně stejně rychlé jako některé z původních závodníků, na kterých jsou založeny. Stejně jako závodní Gamma je i street-legální RG kapalinou chlazený, dvojitý klikový, čtyřhranný čtyřválec s indukcí diskového ventilu. Napájení čtyřmi ultratenkými 28mm karburátory Mikuni s plochým posuvem umístěným na vnější straně každého válce a s plynem, který pomáhá sací komora Suzuki na vstupu a jejich ventil na výstupu, Gamma jede daleko za červenou čáru. a dělá sílu v obrovských vrcholech puchýřského dupání.
Je něco málo pod 6,000 9,000 ot./min, ale otáčí se tvrdě a rychle až do 9,500 XNUMX, kde začne klesat, ale pak při XNUMX XNUMX ot./min je náhle zpět na potrubí a třesk, točí se divoce a má výkon až 12,000 XNUMX ot./min. Zrychlení ohýbá mysl. Po rozbití se tyto čtyři malé, jemné karburátory roztančí na konci jejich kabelů a okamžitě se probudí k životu. Rozběhněte se naplno přes šest dobře rozmístěných převodů, to je pravda ještě zrychlení na 135 mph a 9,500 XNUMX ot./min.
Navzdory vrcholným otáčkám není motor chováním a odezvou zvířecí. Je možné klesnout pod 6,000 340 otáček za minutu, aniž by došlo k odumření nebo zamazání svíčky. Výkon je progresivní a na dvoutakt docela plynulý. S hmotností 260 lb je Gamma na svou velikost pozoruhodně lehká, ale je také poměrně vysoká. Hliníkový dvojitý kolébkový rám a odpružení monoshock s plným plovákem skvěle drží kola na zemi. Řízení je nejen rychlé, ale i rychlé. Potřebuje pozitivní, cílevědomý jízdní styl, ale odměnou je ovladatelnost ostrá jako břitva a krásné jízdní vlastnosti. Aby bylo možné rychle snížit rychlost, má kolo velmi výkonné brzdy – dvojité 16mm přední kotouče se čtyřmi brzdovými třmeny, které byly tvrdě použity, utrhnou gumu z XNUMXpalcové přední pneumatiky.
Vydání RG500 představuje zajímavou otázku. Mechanicky je motorka velmi úzce spjata s legendárním závoďákem RG. Byla by vhodně připravená verze silničního motocyklu schopna vyhrát závod GP 500 ccm na konci 1970. let? Kdo ví? Detailní práce na RG jsou na tak vysoké a exotické úrovni, že se to dalo naučit jen z mnoha let vývoje a vedení továrních závodních vozů Suzuki. To je více než deset let závodních tajemství zpřístupněných pro silnice. Gamma, požehnán neposkvrněným rodokmenem a pověstí vytvořenou na závodních tratích světa, je extrémně rychlý a silný projektil. Vzrušení zaručeno.
přezkoumání
V roce 1984 reklama společnosti Yamaha zcela odvážně prohlásila: Nikdo nikdy nepostavil silniční stroj, který by se technicky přiblížil současnému vítězi GP. Zcela upřímně neočekáváme, že někdo jiný někdy bude�.
Jak se mýlili a jen o rok později měli dobrý důvod tohoto prohlášení litovat, když na scénu vtrhlo Suzuki RG500. Naštěstí Suzuki mělo dost odvahy, aby nám poskytlo nejen vizuální obraz, ale také skutečnou ochutnávku výkonu GP s Gamma. Vybavit stroj spoustou ohně z jeho čtyř hrncového břicha, spíše než poněkud vykastrovaným a nadměrným úsilím, které Yamaha vynaložila s RD500.
Umístěte RD500, NS400 a RG500 Gamma vedle sebe a měli byste tři z nejlepších výrobců, kteří se pokusili vyrobit repliku svých příslušných GP závodníků, ale se všemi těmito stroji kromě jednoho jste si koupili jen pouhý stín. původního designu. To neznamená, že ostatní byli odpad, ve skutečnosti k tomu daleko, ale RG byl rozhodně blíže značce a ve skutečnosti mnohem blíže závodnímu stroji, než si kdy dokážete představit.
Suzuki je téměř přesnou replikou závodního stroje, jeho kořeny lze vysledovat přímo k továrnímu XR1983 z roku 45 a klikové skříně, hlavně a celkové uspořádání motoru jsou prakticky totožné s motocykly, na kterých jezdili Sheene, Mamola, Crosby a ostatní. tovární chlapci.
Vrtání a zdvih jsou z hlediska konstrukce identické se závodním strojem, stejně jako většina součástí motoru, i když na předlohový hřídel byl přidán tlumič nárazů, aby se snížilo zatížení mezi klikami a spojkou/převodovkou. Startování motoru je zajištěno startérem a u japonského stroje nezvykle, protože mechanismus nepohání vnější ozubené kolo spojky, ale vstupní hřídel převodovky, je třeba motor nastartovat v neutrálu, než jej jednoduše nechat. napřed a držte spojku.
Motor dýchá čtyřmi plochými šoupátky Mikuni VM28SH, namontovanými jako závodník ve dvojicích na obou stranách motoru. Při pohledu ze strany jsou tyto karburátory neuvěřitelně krátké, pouhých 36 mm, a jsou klíčem k dobrému výkonu motoru s kotoučovým ventilem. Stejně jako u skutečného závodníka je převodovka kazetového typu a lze ji vyjmout dvakrát rychle, což umožňuje přístup k ozubeným kolům, což umožňuje namontovat různé převody pro všechny převody. Tovární závodní motocykly 83/84 mohly využívat až šest různých převodových poměrů pro první čtyři rychlostní stupně a pět pro pátý a šestý stupeň a tato funkce byla zachována i pro roadster. Převodové poměry zvolené pro převodovku roadsteru jsou, kromě směšně vysokého prvního převodového stupně, docela dobře přizpůsobené pro vysokorychlostní použití, i když pět polohovacích kol na každém pastorku poněkud zpomaluje volicí mechanismus.
Bylo by rozumné předpokládat, že ačkoliv při uvedení Gamma nebyla oznámena ani ve skutečnosti vyrobena žádná závodní sada Suzuki, byla zjevně původně navržena tak, aby přijímala rychlejší vychytávky, a vytvořila tak impozantní závodní kolo produkční třídy. Teorie navržená Grahamem Dysonem, jehož společnost Nova se sídlem ve Velké Británii navrhla a vyrobila závodní převodovku pro RG, byla taková, že Gamma byla tak blízko RG, že továrna správně vyhodnotila, že závodní sada by snížila prodeje od skutečné věci. poskytuje mnohem levnější, ale stále konkurenceschopnou alternativu.
Veškerý tento výkon byl řízen automatickým ovládáním výfuku Suzuki (SAEC), které využívalo servopohon, který otevřel komoru v každém složení hlavně/hlava, čímž se zvýšil objem výfukového potrubí. Ventil SAEC je řízen AEC boxem, napájeným signály z CDI boxu, dále přes krokový motor a kabely k ventilům. Tyto rotační ventily se aktivovaly pouze pod 7500 ot./min., do té doby byly plně otevřeny. To byla variace Suzuki na výfukový ventil YPVS a systém ATAC od Hondy. SAEC poskytl Gammě působivé rozšíření výkonu s dobrým zátahem dostupným od 5000 7000 otáček, přičemž věci se staly opravdu vážnými při 10,000 12, než prostřelili úplně přes 9500 XNUMX redline k znepokojivým, ale neméně fantasticky vzrušujícím XNUMXk Podle tam zveřejněných křivek výkonu Suzuki. není žádný skutečný nárůst výkonu nad XNUMXot/min, ale při jízdě na RG to tak rozhodně není cítit.
Přesně jako u závodního stroje jsou čtyři vodou chlazené válce uspořádány do čtverce nad dvěma klikovými hřídeli, stupňovitě s písty nastavenými o 180 stupňů vůči sobě, takže střílejí v protilehlých párech, což poskytuje dokonalou mechanickou rovnováhu. Chod Gammy je tak hladký, že na rozdíl od 50stupňového uspořádání V-čtyři u Yamahy 500LC nejsou zapotřebí žádné vyvažovací hřídele pro snížení výkonu, které by tlumily vibrace, čímž se ušetří mnoho hmotnosti a prostoru. RD ztratí něco jako 8bhp jen kvůli vyvažovacím hřídelům.
Síla je bohatá a s trochou šťouchnutí se dá výrazně zlepšit. Mírně vyladěné stroje zaznamenaly až 108 koní a točivý moment 55 stop lb. Běžným modem je montáž potrubí s náhradními díly, které mohou s trochou odmítnutí okamžitě změnit váš stroj. Hlavním důvodem je to, že původní výrobce musí při určitých otáčkách motoru splňovat různé omezující hlukové předpisy, zatímco poprodejní servis ne.
Celková hmotnost pro Gamma byla poměrně statných 154 kg, ale to je způsobeno vybavením potřebným k tomu, aby bylo legální na silnici, po odstranění tohoto hmotnost brzy klesne na konkurenceschopnějších 130 kg. Ve standardní podobě je Gamma překvapivě o 9 kg lehčí než Honda NS400R. Hliníkový rám se čtvercovými sekcemi, konstruovaný podle stejných linií jako GSXR 750, ale s mnohem mohutnější hlavou řízení, držel vše pěkně na svém místě a poskytoval velmi přesnou jízdu, masivní hlava řízení slouží jako vstup do šestilitrového vzduchu. box a pouzdro filtru.
Ovladatelnost je velmi dobrá zejména na trati, i když šestnáctipalcové přední kolo někdy dělá RG na hrbolaté dálnici Queens trochu hravé. Podle dnešních standardů jsou pneumatiky, 110/90V 16� vpředu a 120/90V 17� vzadu, hubené, ale tehdy to byla samotná popředí konstrukce podvozku. Přední vidlice s obvyklými teleskopickými olejovými tlumenými jednotkami s nastavením předpětí pružiny, vzduchovými ventily a obávaným �anti dive� mechanismem, i když tento fungoval poměrně dobře, se nachází na přední straně každého jezdce vidlice. Zadní systém odpružení „Plně plovoucí“ ovládaný sestavou vahadla byl nastavitelný pomocí dálkového ovladače. U takto obratného stroje je úhel hlavy líných 30 stupňů, s velkou stopou 110 mm. Dva 260mm plovoucí kotouče uchopené párem 4 třmenových třmenů, identických s GSXR750 té doby, poskytují brzdnou sílu, s mnohem menším zadním kotoučem a základním třmenem plnícím úkoly vzadu.
V roce 1986 Padgett’s of Batley zahájil vývoj stroje TTF1 na bázi Gamma. Poté, co již Padgett experimentoval s nadváhou Yamahou, obrátil své myšlení na Gammu jako na potenciálního uchazeče. Tehdejší pravidla F1 umožňovala 1000 ccm čtyřtaktní a 500 ccm dvoutaktní silniční stroje a od samého počátku vývoje byl Padgettův RG Gamma konkurenceschopný a produkoval výkon a rychlost, která neměla daleko k výkonu skutečného modelu. V Hockenheimu v té sezóně Gamma projela rychlostní pastí rychlostí 171 mph, zatímco pukka race RG dosáhla rychlosti 173 mph, což je rozdíl pouhé 2 mph.
Jezdec na Lincolnu, Mark Phillips, přesvědčivě vyhrál šampionát Shell Oils TT F1 v roce 1986 na Padgettově Gammě mezi mořem FZ750 Yams a GSXR Suzuki. Mark si vzpomíná: „Motocykl F1 byl opravdu něco velmi speciálního, ve skutečnosti lehčí než MK10 RG, na kterém jsem závodil v otevřených třídách. V Assenu jsem po namontování závodního zapalování musel neustále ubírat plyn, protože to točilo tak vysoko, že jsem si myslel, že to vybouchne, samozřejmě nikdy. V tom mistrovském roce jsme měli jen jeden mechanický prohřešek, když se u Malloryho rozbilo ozubené kolo a vyplivlo mě to, pak byl problém vyřešen a ona jela celou sezónu�.
Opravdu velmi speciální Gamma
Bezpochyby nejslavnější osobou, která závodila na 500 Gamma, byl Kevin Schwantz, již zavedená hvězda v USA, Schwantz chtěl udělat oblíbený dojem u evropských šéfů GP. Schwantz zapálil scénu ve Spojeném království již dříve v tom roce, když nastartoval transatlantickou výzvu na GSXR750 a byl připraven mít podobný dopad na okruh GP. Na světové kolo TT F1, které se konalo v Assenu, jel americký jezdec na prakticky standardní 500 Gamma doslova vyjmuté ze skladu v Suzuki GB a na závod připravený týden předtím.
Tehdejší hlavní závodní technik Suzuki, Martyn Ogbourne, se ujal příběhu: „Nebyly provedeny žádné úpravy motoru, prostě nebyl čas, jen odstranění nepotřebných dílů, světel atd. a namontování soutěžních pneumatik. Assen je klamně rychlý s Donington Parkem jako řetězem zatáček, věděl jsem, že motorka pojede v přímém směru, ale hodně spoléhal na Schwantze a jeho nepochybné jízdní schopnosti. Řazení požadované pro Assen je identické pro Daytonu i TT s maximální rychlostí přesahující 190 mph, což je norma ve třídách velkých kol.�
Budoucí mistr světa 500 skončil působivé druhé místo za Joeym Dunlopem a jeho tovární V-čtyřkou Honda. Ogbourne �Usoudil jsem, že se správným žokejem na palubě Gamma ztratí na rovinkách asi tři místa za kolo, ale pak jich kolem rozmáchlých zakroucených kousků udělá pět. Stejně úžasný je konec příběhu, po závodě v Assenu byla RG500 Gamma vrácena do standardní výbavy pro jízdu na silnici, umístěna zpět na sklad a poté prodána s jediným „opatrným majitelem“ z nové.