Důvod vzhledu mopedu byl prostě banální – s poklesem prodeje lehkého motocyklu Super Cub, který se svého času stal legendou, vedení společnosti přemýšlelo o novém modelu a zároveň se divilo, proč ženy dávají přednost spíše kola než mopedy.
Ukázalo se, že pro japonské dámy se motorky jevily bezpečnějším způsobem dopravy než i lehce ovladatelný Super Cub, ba co víc – plnohodnotné motorky. To je nápad, pomyslel si Isama Goto, tehdejší vedoucí oddělení výzkumu motocyklů Honda.
Studie potenciální poptávky ukázala, že Japonky nejsou vůbec proti motoru, ale moped by měl být lehký, jednoduchý a srozumitelný. Poté, co japonští inženýři viděli, jak to chodí v evropských zemích, kde jsou různé mopedy nýtované, došli k dalšímu objevu – je potřeba dvoutaktní motor. Ale byl tu problém, vůbec ne technická úroveň.
Faktem je, že zakladatel společnosti Soichiro Honda, nebo jak se mu také říkalo – Japonec Henry Ford, nemohl vystát dvoudobé motory, nepočítaje je jako motory hodné sestavení rukama samurajů. I když s nimi začínal.
Čtyřtaktní motor anuloval celý koncept nového projektu, takže inženýři museli zpočátku pracovat téměř v utajení před staříkem – zakladatelem, protože on sám se do tohoto tématu neponořil.
Na samém začátku roku 1974 byly hotové první prototypy a začaly zkoušky, do kterých se zapojili zaměstnanci firmy. Dívky měly zhodnotit, jak je moped pohodlný na řízení, jízdu a vůbec, jestli se jim to líbí nebo ne. Zpětná vazba byla pozitivní.
Hmotnost Hondy Express je necelých 50 kilogramů, jednoválcový dvoutaktní motor o objemu 49 cm3 vyvinul výkon 2.5 koně, což je méně než u moderní motorové pily. Nechybí převodovka, místo toho odstředivá spojka. Jako na stejných motorových pilách.
Benzín a olej byly smíchány automaticky ve speciálním dávkovači, nebylo nutné ruční dávkování ani protřepávání. Do dvoudílné nádrže bylo potřeba pouze doplnit benzín a olej. Obecně to nemůže být jednodušší a cena nebyla kousavá, méně než 300 dolarů, převedeno na dolary.
Start byl pouze z nakopávacího startéru, elektrický musel být opuštěn, aby se snížila cena a hmotnost. V pozdějších verzích se stále objevoval.
Sériová výroba začala v roce 1976, nejprve na domácím trhu, kde byla zbrusu nová Honda Road Pal, tak se jmenovala verze pro Japonsko, okamžitě vyprodána. O rok později se moped vydal dobýt Evropu za podpory masivní reklamní kampaně, která přilákala různé známé osobnosti a dokonce i Sophii Loren.
Kupodivu v Evropě, kde bylo takové výbavy dostatek, byl moped ze Země vycházejícího slunce žádaný, celkový objem tam prodaných Hond Express se blížil pěti milionům.
Během vydání byl moped opakovaně modernizován a výroba skončila v roce 1984, protože mopedy přestaly být relevantní. Začala éra skútrů.
Super Cub je nekonečná hvězda Hondy. I když ne všechno v historii tohoto skútru šlo hladce a rovnoměrně. Počátkem sedmdesátých let začaly prodeje Super Cub klesat a Honda se začala vážně věnovat přípravě náhrady za tento agregát. Více než 12 let sériové výroby se zdálo jako dlouhá doba.
Záchranu situace s klesající poptávkou po maloformátových vozidlech Honda otrávil Isama Goto, který dříve pracoval na vývoji automatických převodovek ve výzkumném centru ve Waku. Goto byl ohromen tímto nečekaným obratem ve své kariéře. S motorkami neměl nic společného a ani na nich nejezdil. Na otázku proč já? Generální ředitel Honda Motor Takash Kume odpověděl, že potřebují někoho, kdo by se mohl podívat na motocykly společnosti novým způsobem. Japonské firmy nepřijímají námitky a Goto šel problém prozkoumat s novým pohledem.
Ve výzkumném a vývojovém centru v Ósace bylo vytvořeno speciální motocyklové oddělení, které vedl Goto. Dostal další tři inženýry, kteří měli zkušenosti s vývojem motocyklové techniky. Průzkum trhu odhalil zajímavou skutečnost. 20 procent žen v Japonsku má řidičský průkaz na motorku, ale méně než deset procent jezdí na motorce. A ještě menší procento volí malokapacitní vozidla Honda. Což bylo docela překvapivé. V počátcích Super Cub byly ženy považovány za jeden z hlavních konzumentů a skutečně tomu tak bylo. V XNUMX. letech se situace změnila. Spotřebitel se stal rozmazlenějším.
První věc, kterou Goto udělal, byl malý test. Několik zbrusu nových Super Cubs bylo nahnáno na parkoviště poblíž výzkumného centra, byly shromážděny zaměstnankyně centra a požádány, aby se chvíli projely na skútrech. Poté proběhl standardní průzkum a bylo zjištěno následující. Super Cub je pro ženy těžké řídit, obtížně se startuje a je nepohodlné jezdit v sukni. Hlavní směr byl jasný. Gotův tým nyní výzkum rozšířil. Studie trhu probíhala pod krycím názvem Plán R. Gota a jeho zaměstnanci, vyzbrojení magnetofony, obcházeli parkoviště u supermarketů, nádraží a tak dále a zpovídali ženy.
Výsledky studie jen potvrdily výsledky prvního průzkumu. Přibyl další bod, že ženy považují motorku za nebezpečné vozidlo. Ale kolo se zdálo být bezpečnější. Na základě výsledků studie byl vypracován plán NC (new cycle), který zahrnoval vývoj 4 nových modelů motorových vozidel.
NC-0. Lehký moped, v budoucnu to bude Honda People.
NC-1. Nový skútr lehčí třídy než Super Cub. Projekt byl realizován jako Honda Road Pal.
NC-2. Koloběžka. V budoucnu je to Honda Tact.
NC-3. Tříkolové a čtyřkolové skútry. Tento směr se promění ve velkou rodinu, z nichž nejznámější je Honda Gyro.
Plán na rok 1973 je velmi smělý. Jeho realizace trvala deset let. Perspektiva jednotlivých pozic plánu byla skryta v mlze. V sedmdesátých letech poptávka po skútrech silně poklesla. V Japonsku se tato technika obecně těšila velmi skromné oblibě. Po tříkolových vozidlech nebyla vůbec poptávka. Musí se teprve vytvořit.
Na tomto místě je nutné udělat malou lyrickou odbočku. Plán NC byl zjevením pro Japonsko, ale pro Evropu nebo USA. V Evropě již taková technika existovala. Zejména na začátku sedmdesátých let byli Italové zuřiví, vypouštěli spoustu lehkých mopedů, mnohem vyspělejších, flexibilnějších na ovládání než produkty japonských koncernů. Japonci se nechali unést uvolněním těžkých motocyklů a zaspali změny, ke kterým došlo. Teď byl čas to dohnat. Než všichni viděli problém na Hondě. Začali to řešit ze svého trhu. Po předchozím zjištění, zda spotřebitel dozrál na nové technologie, jako v Evropě a USA. Ukázalo se, že klient dozrál.
Prvním objektem, který byl vyvinut, byl NC-1. Pro tuto pozici byly vyhlídky jasnější. Design budoucího skútru měl co nejvíce připomínat kolo. Na jednu stranu bylo kolo ženami vnímáno jako bezpečnější dopravní prostředek, na druhou stranu image motorek značně kazily všemožné motorkářské gangy. Skútr měla mít suchou hmotnost kolem 25 kg a stála 50 300 jenů, tedy asi XNUMX dolarů. To je zhruba cena dvou kol.
Práce na zařízení NC-1 začaly na podzim roku 1973. Při vývoji šli Japonci tradiční cestou a co nejvíce studovali zkušenosti konkurentů. Budoucí Honda Road Pal byla sada řešení, která se již používala na evropských mopedech. S tím rozdílem, že konstruktéři Hondy upustili od pedálů. Ale rozhodnutí jsou rozhodnutí, ale design Road Pal se ukázal být docela originální.
Neméně originálním řešením bylo použití dvoudobého motoru pro Road Pal. Běžné řešení pro mnoho firem, ale ne běžné pro Hondu. Starý muž, ve firmě přezdívaný Soichiro Honda, nenáviděl dvoudobé pohonné jednotky a v zárodku potlačoval jakýkoli pokus o jejich použití. Práce na novém motoru proto probíhaly tajně. Dvoudobý motor umožnil získat kompaktnější a lehčí pohonnou jednotku.
Dalším směrem hledání byl snadný start motoru. Elektrický startér odpadl kvůli hmotnosti a ceně. Experimentováno s inerciálním startovacím systémem. Pro nastartování motoru bylo nutné skútr mírně natočit dozadu a poté se prudce pohnout vpřed. Takový systém spolehlivě fungoval pouze na suché vozovce, a proto byl neperspektivní. Usadili jsme se na obvyklém kopu.
První přehlídka nového přístroje se konala v lednu 1974. Do dubna bylo postaveno několik prototypů a začaly zkušební jízdy. Do testu byli zapojeni zaměstnanci a manželky zaměstnanců výzkumného centra. Při zkouškách se ztratil jeden prototyp, který utrpěl nárazem do plotu. Navzdory nešťastné události byly recenze na novou koloběžku čistě pozitivní. Zařízení se vyznačovalo pohodlným nošením, snadnou obsluhou a snadným parkováním. Plně naložený vážil 47 kg. To je výrazně méně než u Super Cub, jehož hmotnost se blížila 100 kg.
Jeden z prvních prototypů.
Po úspěšných testech bylo nyní nutné nasadit sériovou výrobu skútru. V hotelu v Nerimě se sešli zástupci marketingového, inženýrského a výrobního oddělení. Několik dní probíhala konference o problémech výroby. Bylo nutné optimalizovat výrobní náklady. Počet dílů ve skútru byl maximálně zredukován. Zajímavým řešením bylo pájení rámu. Tato technologie se objevila v prvních letech motorkářského průmyslu a vydržela až do šedesátých let. V XNUMX. letech XNUMX. století tato technologie téměř neexistovala. A nyní Honda tuto technologii oživila. Rámové části koloběžky byly umístěny do speciálního přípravku, byly odeslány do pece podél dopravníku, po pájení hotový výrobek okamžitě šel k lakování.
Road Pal, připravený pro sériovou výrobu, byl zářivě jednoduchou konstrukcí a designem. Rozměry zařízení jsou přibližně stejné jako u našeho kola Saljut. Motor Road Pal je dvoudobý, jednoválec, zdvihový objem 50 metrů krychlových, výkon 2,5 hp. Jednorychlostní spojka s odstředivou spojkou.
V únoru 1976 začal prodej Honda Road Pal. První rok se skútr prodával pouze v Japonsku. Do USA a Evropy se zařízení dostalo v roce 1977 pod názvem Honda Express. V prvním roce byl prodej Honda Road Pal 120 1977 kusů. V roce 360 dosáhla produkce plánované úrovně 1 130 skútrů. Dále byly záznamy 1 milion 300 tisíc, 1 milion 620 tisíc a maximální výsledek 68,4 milion 62,2 tisíc výtisků ročně. Zahájení prodeje doprovázela silná reklamní kampaň, která Sophii Lorenovou zaujala. To byla pro japonský trh malá senzace. Na japonském trhu Honda Road Pal vykázala vynikající výsledky. 61 procenta těch, kteří si Road Pal koupili, sedlo na motorku poprvé, 30 procenta kupujících byly ženy, 40 procent majitelů ve věku XNUMX až XNUMX let. Takový věk kupujících je velmi dobrým ukazatelem pro každého výrobce motocyklů v sedmdesátých letech.
Během výroby Honda Road Pal byl opakovaně modernizován. Design byl několikrát opraven, byl přidán elektrický startér. V roce 1979 přibyla do rodiny luxusní verze Honda NA50 Express II.Má bohatší balení a design. Velká změna přišla v roce 1981. Honda Road Pal dostala nový rám, řetězový pohon a CVT. V roce 1982 se objevuje verze Honda Road Pal s novým designem. Jmenuje se NU50 Urban Express. V roce 1984 byla koloběžka ukončena. Do této doby se preference spotřebitelů změnily. Začala móda koloběžek. Z Hondy Road Pal se pohnulo několik dalších zajímavých vzorků. Nejzajímavější je Honda NX50. Jedná se o Road Pal na kolech menšího průměru.
Navzdory úspěchu Road Pal nemá tento skútr hvězdu v Síni slávy Hondy. Road Pal se nestal takovým mezinárodním bestsellerem jako Super Cub. Velká část jeho popularity pochází z japonského trhu. V Japonsku se v sedmdesátých letech vyvinula jedinečná situace na trhu motorů. V této době prakticky zanikla lehká třída maloobjemových motorových vozidel, jako jsou jízdní kola s motorem a tak dále. Posledním takovým strojem Hondy byl moped P50, jehož výroba byla ukončena na počátku sedmdesátých let. No, poptávka po takovém vybavení nezmizela, ale naopak vzrostla. No, marketéři Hondy nejedli chleba nadarmo. Proto ten úspěch. Pokud jde o americký a evropský trh, Honda Express se tam nestala zjevením. Italové, Francouzi, Němci vytvořili podobné vybavení v mnoha, pro každý vkus a barvu. V méně módních zemích se Honda Express k soudu vůbec nedostala. Honda Express je vozidlo pro metropolity bohatých zemí sužované dopravními zácpami, které nechtějí nebo nemohou platit za parkovací místo, daně a mýtné. Potřebují dopravu na dojíždění, nákupy v supermarketu atd., a ne tahače, na kterém by se hodovali a svět a dobré lidi a převáželi najednou další tři pytle rýže, jako tomu bylo u Super Cub.
Skútr stál v základní konfiguraci 295 dolarů, luxusní verze už táhla více než 300 dolarů. Nejdražší byl Urban Express za 485 dolarů.