Jakmile jsem nasedl na kolo, bylo jasné, že ergonomie je na rozdíl od TT600E v pořádku: správné stupačky ve správné šířce, malá nádrž, která nepřekáží při pohybu, a pažba Renthal 7/8″ volant působí docela pohodlně. Kawasaki se zdála docela kompaktní, lehká ve srovnání s TT, ale těžká ve srovnání s KTM SX250 KF. I přes “úžasné” počasí jsem minulý víkend projížděl garážemi a objížděl velké louže za tmy. Skoro ničemu jsem nerozuměl. Zespodu nechce jít „tyr-tyr-tyr“, jako TT600E. Vyžaduje spojku nebo plyn. Dáte tomu plyn – začne to figovat. Celou dobu připraven k nošení na zádech. Zdá se, že charakter není jednoduchý . Na 3. místě nestačí otevřít plyn, 4. nezapnul. Odpružení nevnímá jámy, ale možná je nastaveno trochu měkce, pro začátek je třeba utáhnout pružinu zadního tlumiče. A musíte vyřešit vyladění motoru, protože nainstalovaný FMF Q4 má sadu Dynojet, která není nainstalována, a vyjměte difuzor z pouzdra vzduchového filtru. Je možné, že pak bude lepší tahat dole. Zkrátka nikdy KTM EXC525, ale ani Yamaha WR450F Don Eduardo. Na tom WR450F jsem se cítil jistější. To jsou první dojmy.
Vlastním ho necelých šest měsíců. Předtím tu bylo TTR-250 Open Enduro, ve srovnání s Kawou je to jen dítě. Také vlastnící více než 6 let sportu, nejnovější ZX-10R (2005). Nyní o tom hlavním, Kawasaki KLX-450R. Vzato od nuly v kabině za přijatelnou cenu letos 2011, tzn. Když nastartovali, zvuk motoru nijak zvlášť nenadchl údaje, které jsou na netu. Po prvních 100 km záběhu byl plyn asi napůl otevřen, což okamžitě uchvátilo trakci lokomotivy od samého dna. Na skladě byla 50 zadní hvězda, byla nahrazena 48. Výsledek zpřevodování je delší, tah stále stejný, jediné co se přestalo dostávat do svíčky od plynu na 3. rychlostní stupeň, ale jízda se zpohodlněla, méně tahání checkpointu, protože jízda lesem resp. venkovské silnice, je to hlavně 2-3 rychlostní stupeň, 2 rychlostní stupeň do 50 km/h, dále do 80 km/h 3. rychlostní stupeň, motor se nijak zvlášť nenamáhá, soudě podle rychlosti a otevřeného plynu. Výměna oleje každých 1000 km. s filtrem radím pořídit si Karcher, protože po pytlích se můžete umýt bahnem pouze s jeho pomocí. Plně nastavitelné odpružení. Instalované plné systémy z titanového karbonu Yoshimura 850 $ a 10 dní na eBay + nálepky a ochrana rukou, 180 $. Zvuk je jako z vrtulníku, zejména na recepci. Podle spolehlivosti. Najeto 2500 km, 2x výměna oleje. Šrouby otáčejte velmi opatrně, krouticí moment je uveden v návodu, oddělte a vše je pipety. (na TTR-ke jsem vše roztrhal). Výměna pístu dle manuálu 1000 km., Nejdřív to zlobilo a pak zabodovalo, startuje napoprvé s nakopávacím startérem a s elektrickým taky. Extra zvuky, kromě spojky na volnoběh trochu hlučné, ale když vymáčknete všechny zvuky odezní, je to normální jako u všech manuálních převodovek. Myslím, že když se otočíš na dno plynu, tak to vydrží dlouho. Na netu jsem našel maximálně takový mot s najetými 3000 km (dle živobytí majitele), otázka údržby s výměnou pístu každých 1000 km se velmi vznášela. více než 3 za den.Tak odhadem 750 dny a vyměnit píst ha ha ha. Pátý bod je hodně unavený, sedák úzký a tvrdý. Při jízdě po zemi se 200. hvězdou prokluzuje ve všech rychlostních stupních. Tři pády, moták žije, ani škrábanec. Nepálí olej. Benzín 4-48 litrů na sto, podle toho, jak a na jaké převody se jezdí. Hvězdy už jsou trochu zamotané, myslím, že se jedná o specifický sezónní výdaj, ve sportu jsem šel na komplet více než 5 tisíc a šel i přede mnou. Zkrátka vozík pro ty, kteří tomu rozumí.
Pozitivní — jezdí svižně a dobře, zvláště když vytáhnete píšťalu z trubky. Jeho příraz mi stačil na pokatushek. Z místa najede do jakéhokoli kopce, bez problémů skáče přes klády a potoky. Rám, odpružení a motor jsou velmi dobré. Řazení řadí celkem jasně, i když s Hondou se to nedá srovnávat. Odpružení neprostupné, velmi dobře se osvědčilo jako off-road. Ale po něm se šek jako KLX250, drahokam atd. jeví jako měkká pohodlná pohovka .
Negativní – světlo je takové a hlavně ano, generátor neustále letí mozek, musíte začít kopnutím, zabilo to asi tři baterie za sezónu. Jedná se o NOVÝ motocykl, proto prosím berte na vědomí. Z obchodu! Zapojení je obecně „úžasné“, červený drát přechází do modrého a naopak, a to i podle oficiálního schématu. Dlouho a neúspěšně zápasil s elektrikářem, bodoval, prodával. Jo a zdál se mi příliš těžký na takovou techniku. Ale to je otázka zvyku.
Sečteno a podtrženo – motorka se mi líbila, ale problémy s elektrikou zabíjejí celý šrumec. Kdybych nebyl fanouškem Kawasaki, doporučil bych Hondu crf450x)
Testovací jízda KawasakiKLX 450 R
Čím víc jezdím na silničních kolech, tím víc se mi líbí endura, nápad, na který jsem přišel před pár lety, když jsem testoval cestovní kolo při tryskání městským provozem. Nedaleko byl chodník lákavě prázdný, jen ho ode mě dělil nízký, ale touto technikou nepřekonatelný obrubník. Pak jsem zažil první záchvat akutní motorkářské klaustrofobie v životě.
Diametrálně odlišné pocity způsobují enduro. Svoboda je přivedena téměř k absolutní – jděte, kam chcete! Pokud můžete, samozřejmě. No, tvrdé a cross-enduro dávají ještě větší míru volnosti, pokud má pilot patřičné schopnosti.
Před touto testovací jízdou jsem měl samozřejmě možnost si zajezdit na tvrdém enduru. Ale byly to docela těžké jednotky, jako KTM690 Enduro a Honda XR650L, nebo poněkud civilnější, jako Suzuki DRZ400E. Navíc nebyly zdaleka nejagresivnější gumou. Setkání s téměř krosovou Kawasaki KLX450R na dněprských píscích jsem proto zpočátku bral s jistými obavami. Pokusím se tedy pochopit, o jaké kolo se jedná z pohledu běžného motorkáře?
Než začnu s věcným vyprávěním, chci se dotknout specifik testovacích jízd v terénu v ukrajinských reáliích. Pokud je na zkoušce přítomen zástupce firmy, která vybavení poskytla, pak je jízda z jeho strany obvykle doprovázena zvoláním: „Wai-wai-wai! Vysoce-rychle-děsivé-nebezpečné-opatrné! Ale v tomto případě to bylo trochu jinak. Dalo by se dokonce říct, že je to úplně jinak. Ředitel, osobně dohlížející na průběh testu, se dříve věnoval motokrosu. Proto ho rozčilovalo moje neuspěchané defilé na kopcích a už vůbec ne dolet terénních letů při startu z odrazových můstků. A snažil jsem se zlepšit.
A teď – blíže k tématu. Kawasaki KLX450R se svými 135 kilogramy pohotovostní hmotnosti, motorem o výkonu 56 koní, tuhým hliníkovým rámem a energeticky náročným odpružením co nejvíce přibližuje motokrosovým motorkám. Vyznačuje se pouze přítomností elektrického startéru, kompaktní baterie a minimální sady osvětlovacích zařízení ve formě světlometu a rozměrů. Jediné, co mě překvapilo, byla absence systému vstřikování paliva. Ano, ano, v éře totálního přechodu krosové techniky na vstřikovač je nové tvrdé enduro od „zelených“ (nemluvím o ekologech) stále poháněno přes karburátor! Možná bych se na tento okamžik nesoustředil, nebýt tří „ale“. Za prvé, studený motor KLX se po nastartování zastaví. Zadruhé, otáčky naprázdno občas vyskočí přes velmi široký rozsah. A do třetice, po pádu (a jak by to šlo bez něj?) se z vypouštěcí trubky karburátoru vyvalil benzín, jehož část spadla na rozpálené výfukové potrubí. Karburátor má samozřejmě své výhody. Například k nekvalitnímu benzínu je mnohem klidnější a v případě ucpání jej lze přivést k životu doslova „na koleni“ pouze pomocí šroubováku.
Rychle tedy vpřed do okamžiku, kdy pár „asfaltových“ kilometrů do lesa skončilo a motor konečně dosáhl provozní teploty.
Ergonomie pracovní stanice je navržena pro jízdu ve stoje a sedák na KLX je pouze dalším opěrným bodem v zatáčce. Pokud se tedy někdo rozhodne jej použít k zamýšlenému účelu, bude velmi zklamán – soudě podle jeho tvrdosti byl při plnění této „lavičky“ jednoznačně použit odpad z výroby kovoobráběcích strojů.
Hlas výfuku tohoto motocyklu je velmi odlišný od sekaných basů, které vydávají motokrosové motocykly o objemu 450 ccm s výfukovými systémy s přímým prouděním. Je nevkusný, tichý a pravda, nebije v uších.
Postupným rolováním do motorky jsem si všiml jasné podobnosti jeho charakteru s mojí KTM 990 Adventure. Kawasaki KLX450R také nemá ráda pomalé tažení, a to z dobrého důvodu. Jednak jeho vysoce zrychlený jednoválcový motor o objemu 450 ccm vůbec nemá rád nízké otáčky a nechce je řídit. Za druhé, stejně jako u motokrosových motorek, jeho chladič nemá nucený chladicí ventilátor a účinnost odvodu tepla závisí pouze na rychlosti. Člověk tedy musí buď jet rychle, nebo neřídit vůbec. Toto „doporučení“ konstruktérů kol vypadalo velmi průhledně, takže jsem zvedl zadnici ze sedla a přidal plyn.
Pokud mluvíme o 56koňové motorce vytržené z kontextu, pak si většinou představíme nějaké silniční kolo s motorem 600 cube a suchou hmotností 200 kilogramů.bod B?
Pokud si ale vzpomenete, že všichni tito „koně“ patří k terénnímu motocyklu s téměř poloviční suchou hmotností, pak je realita převrácená. Mimochodem, měl jsem všechny možnosti to udělat doslova – když jsem velkoryse otevřel plyn a prokluzující zadní kolo našlo hustší povlak než písek. Když kolo začalo svou barevnou fázi pádu, konečně se mi podařilo najít pedál zadní brzdy a bezpečně přistát s předním kolem.
Líbilo se mi, jak snadno se zvedák zvedá ze země. Při jízdě s chlapem na druhém rychlostním stupni bylo velmi pohodlné zvednout „nos“ plynem, aby se přenesl přes výmoly nebo překonal výškové rozdíly. Když se zadní pneumatika přestala protáčet a zarývala své výstupky do hustého mechu nebo hustě zarostlého kopce, vystřelilo KLX vpřed jako střela. Zároveň bylo nutné co nejvíce přenést váhu na přední kolo, protože motorka se v pátek večer řítila do „kolečka“ horlivě než obyvatelé na parkovišti před supermarketem.
Pokud jde o rozložení výkonu napříč stupnicí otáček, Kawasaki projevila „otravnost a chlad“ pouze na spodním konci. Ve středním pásmu začala nepřetržitá řízená „exploze“, která doznívala až úplně nahoře. Podle tiskové zprávy má KLX450R maximální rychlost 155 km/h. Tady jsem vzal za slovo designérům, protože tyto údaje nebylo kde zkontrolovat. Jo, fakt jsem nechtěl.
Pro plné využití výhod motoru poskytuje přehledná převodovka s úzkými převodovými poměry. Během celého testu se rychlostní stupně řadily prvním pohybem nohy s tichým „cinknutím“ a problémy nedělalo ani nalezení neutrálu. Při jízdě na píscích je těžké hodnotit činnost spojky, ale u mě to nezpůsobilo žádné stížnosti.
Vzhledem k provozním podmínkám takových motocyklů hraje neméně důležitou a možná ještě větší roli konstrukce podvozku. Páteří tohoto motocyklu je tuhý a lehký rám z hliníkové slitiny, podporovaný vícenásobně nastavitelnými závěsy napříč formáty s dlouhým zdvihem. K této části mohu slovy nadšených Američanů říci: vše perfektní. Všechno je opravdu skvělé! KLX450R je stabilní v přímém směru, reaguje v zatáčkách a měkce přistává mimo ty skoky, které by „civilnějšímu“ enduru odpálily odpružení. Už když jsem se trochu převalil, bylo cítit, že k vyčerpání možností techniky jsem daleko stejně jako k Jupiteru. Navíc bez skafandru a s kometou v zadku.
Vzhledem k dlouhé absenci nácviku jízdy na tomto druhu motocyklů mi po půl hodině „žíhání“ na KLX450R začal docházet dech, takže jsem si musel dát krátkou pauzu a nadechnout se. Byl horký den, ale abychom byli spravedliví k chladicímu systému, Kawasaki ani náznakem nenaznačila přehřívání. Ale jel jsem vysokou rychlostí a ne vždy rychle. Pamatuji si, že motor „civilního“ Suzuki DRZ400S v takových podmínkách často žádal o timeout.
Po chvíli jsem se trochu ochladil a hlava se mi pročistila. Když jsem šplhal na kolo, rozhodl jsem se, že je to ještě dobré, když je na výběr: nastartovat motor kopnutím nebo elektrickým startérem. Například na prudkém sypkém svahu je velmi obtížné balancovat a zároveň skákat na „trash-stick“. Když je ale motor zahřátý, startování Kawasaki KLX450R kopnutím je mnohem jednodušší než třeba Hondy XR650R. Studený motor je ale při startování zlobivý. Aby ale jezdci usnadnili vytáčení motoru o objemu 450 ccm s nekyselým kompresním poměrem, konstruktéři instalovali na řídítka „kouzelnou páku“ dekompresoru.
Odšroubuji plyn a motor okamžitě „exploduje“. Vyhazuji spojku, zadní kolo vystřeluje fontánu písku, zakrývající fotografa, který nestihl uhnout. Hlavou mi probleskne myšlenka: “bez ohledu na to, jak je uražen, a na fotkách mi nepřidává rohy.” V další vteřině mohutné zrychlení a řítící se přední kolo do nebe srazí z hlavy všechny zbytečné myšlenky a zanechá čistý pohon.
Zkouším brzdy a jsem spokojen. Při zpomalování se zubatá guma zarývá do písku a umožňuje dvoupístkovému přednímu a jednopístkovému zadnímu třmenu efektivně couvat z motorky. Pokud je pod koly hustší materiál (jako uválcovaná půda), pak stačí síla jednoho prstu na páce, aby se KLX450R „zastavil“. Zároveň je cítit dobrá zpětná vazba a ne tradiční „mačkání vaty“.
Po další půlhodině ježdění jsem se cítil vyčerpaný, jako po čtyřhodinovém cvičení v posilovně s plnou zátěží. Něco podobného jsem cítil, když jsem se před pár lety zotavoval ze zlomeniny tak, že jsem mnoho hodin visel na simulátorech. co z toho plyne? Příliš mnoho času v posilovně = jedna hodina jízdy na KLX450R? Pak “vezmu dva, zabalte”!
No vážně, “zelení” (nemluvím zase o ekologech) vytvořili vyváženou motorku pro off-road “odtrhovku”. Ovšem s výhradami. Není určen k dodání “těla” na rybaření nebo houbaření. Navíc se kvůli motoru „mid-horse“ a chybějícímu nucenému chlazení příliš nehodí na hnětení bahna a zdolávání horských svahů. Ale vše, co souvisí s vysokorychlostním off-roadem, skoky, mnohametrovými drifty a „wheelies“, je jeho živlem. Pro běžného motorkáře slibuje, že získá nové dovednosti, zbaví se zimní mototoxikózy a zbaví se potřeby utrácet peníze za „houpací křesla“ nebo vybavení osobní tělocvičny.