Na rozdíl od bandita 400, který patří do třídy nahých, je Suzuki Impulse GSX 400 silniční kolo. Jeho výroba začala v r 1994 rok. Uvolňování pokračovalo až do 2000 let.
В 2005 rok plány vydání jsou revidovány, model je radikálně přepracován, po čemž výroba začíná znovu. Druhá, již konečná zastávka nastává o dva roky později a v 2008 rok kolo odjíždí do historie.
Stručná historie modelu
- 1984 – zahájení výroby a prodeje modelu.
: Suzuki GSX-R400 (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400E.
- 1986 – restyling modelu.
: Suzuki GSX-R400 (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400G.
- 1987 – restyling modelu. Vzhled modifikace SP.
: Suzuki GSX-R400 + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400H.
- 1988 – restyling modelu.
: Suzuki GSX-R400 + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400J.
- 1989 – žádné výrazné změny. K názvu modelu je přidáno písmeno R.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RK.
- 1990 – restyling modelu.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RL.
- 1991 — žádné výrazné změny.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RM
- 1992 — žádné výrazné změny.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RN.
- 1993 — žádné výrazné změny.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RP.
- 1994 — žádné výrazné změny.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RR.
- 1995 — žádné výrazné změny.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Japonsko).
Tovární označení
: GSX-R400RS.
Fotogalerie
Технические характеристики
Specifikace Suzuki GSX-R 400:
59,0 HP (43,4 kW) při 12500 400 ot./min – GSX-R1990 (1992-XNUMX)
53,0 HP (39,0 kW) při 12000 400 ot./min – GSX-R1993 (1995-XNUMX)
39,0 Nm (4,0 kg*m) při 10000 ot./min – GSX-R400 (1990-1992)
36,0 Nm (3,7 kg*m) při 10000 ot./min – GSX-R400 (1993-1995)
110/70R-17 – Suzuki GSX-R400 (1987-1988)
120/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1989-1995)
140/60R-18 – Suzuki GSX-R400 (1987-1988)
150/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1989)
160/60R-17 – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)
Obrácená vidlice (+ nastavitelný odskok – SP) – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)
2050 mm – Suzuki GSX-R400 (1987)
1995 mm – Suzuki GSX-R400 (1988-1995)
695 mm – Suzuki GSX-R400 (1988-1989)
1125 mm – Suzuki GSX-R400 (1987)
1110 mm – Suzuki GSX-R400 (1988-1989)
1060 mm – Suzuki GSX-R400 (1990-1995)
1405 mm – Suzuki GSX-R400 (1987)
1375 mm – Suzuki GSX-R400 (1988-1995)
160 kg – Suzuki GSX-R400 (1988)
162 kg – Suzuki GSX-R400 (1989)
167 kg – Suzuki GSX-R400 (1990-1992)
169 kg – Suzuki GSX-R400 (1993-1995)
V hlavním (i když v minulosti) Petrohradě je spousta salonů prodávajících motorky ze země vycházejícího slunce. Nohy mě nějak zavedly do jednoho z těchto salonů. V mých velmi skromných financích jsem měl na výběr dva motocykly. Honda VRX (400 ccm, klasický střih, motor Steed)
a Suzuki Impulse 400 (nějaká směs bandity a super náklaďáku). No – stojí za to se podívat. Sedím na Hondě – vše pohodlné, příjemně sedí, ovládání po ruce, nic mě neruší a kolena neškrábou v uších. Všechno se zdá být v pohodě, ale stojí za to se na suzu podívat.
Popudem si sednu a pochopím, že jsem vyšší. Sedačka je pro mě jako dělaná, madla pohodlná, ciferník otáčkoměru hypnotizující.
Takže – musíte začít, ale poslouchejte. Zkusme to!
Honda není zvuk, ale předení, i když z tlumiče vychází černý kouř, a to mě, nezkušeného, vyděsilo. Ale suza je souproudná písnička, v nízkých otáčkách – reptání přechází v řev, ve vysokých – zběsilé ječení, hned říká, že ze 400 kostek se dá vymáčknout všechno – japonští inženýři vymáčkli všechno!
Takže, peníze – dáno, objednáno malé STK v podobě oleje a filtru.
Zvedám to, po cestě trochu po okolí – nespěchá to nad sedm tisíc, nijak a nijak, jak čas ukázal – šlo o shnilé dráty vysokého napětí, ale popis správná diagnóza a léčba budou později.
Mezitím, když jsem dal novou spojku, narovnal elektriku, jsem tiše vysoko. al, z výkonu a pohodlí. (když budu mluvit o tom, že ve 400 kubících není výkon, rychle se omrzím a vůbec – vezměte si litr, jen si odfrknu. Já osobně potřebuji motorku ne na žíhání gumy a krkolomné rychlosti, ale na cesta)
Suzuki IMPULSE 400 ccm 53 koní – při 11k ot./min 37.00 Nm – při 9,5k ot./min 172kg – suchá hmotnost 1110mm – výška
Pojďme se tedy podívat na mé chyby, abyste je neopakovali při nákupu motocyklu z Japonska:
1. Pokud si nejste jisti, že dokážete objektivně zhodnotit motocykl, nemůžete zkontrolovat kompresi, hodnotit činnost brzdové spojky, zkontrolovat elektriku, zkontrolovat převodovku – vezměte s sebou mechanika! Nutně, protože v mém případě převážila nad veškerou logikou euforie z motorky, která se mi líbila ze všeho nejvíc, ne to, na čem jsem seděl.
2. Pokud jste přišli do salonu bez mechanika, musíte si nejprve vzít s sebou nástroj (pokud jej mechanik v kabině nezajistí) – tester komprese, multimetr (aka tester), a sada nástrčných šroubováků, klíč na svíčky a hlavně manuál k tomuto motocyklu nebo motocyklu s podobným motorem (jak mi sedí návod od bandity na mou hybnost včetně hodnoty komprese)
3. Domluvte se s prodejcem, že bude zkontrolována komprese, změřeno napětí, možná malá zkušební jízda.
4. Pokud je vše v pořádku s domluvou, tak po příjezdu na místo začněte vizuální kontrolou a zkontrolujte odpružení. Současné těsnění vidlic, prasklé prašníky prodražují cca o jeden a půl tisíce everwood Současné zadní tlumiče – hemeroidy jsou tužší, buď výměna (5tis univerzální od Louis nebo 10 a více pro příbuzné), nebo oprava – není fakt, že po dlouhou dobu není skutečností, co se stane. Na krytech motoru by neměly být výrazné stopy po pádech, barva motorek je nejlépe nativní, pokud se přelakuje, tak pravděpodobně došlo k pádu. Je vhodné pečlivě zkontrolovat rám (pokud je k dispozici) – svary musí být tovární (je to hned vidět, protože tovární svařování je čisté a nalakované) !
5. Díval se ven, líbilo se mi to. So — tak veškerá radost, pak je třeba začít.
Pokud se studená motorka rozběhne okamžitě, snadno a přirozeně, pak vydechneme, ale nepolevíme. Je nutné zkontrolovat kompresi, na ještě studeném motoru. Chcete-li to provést, vyjměte nádrž, vypněte všechny svíčky. (pokud je pro vás tato operace komplikovaná a obtížná, pak se podíváme na úplný začátek slova o mechanice) Vezmeme kompresní měřidlo do tlapek, odšroubujeme všechny svíčky a plně otevřeme plyn – otočíme startérem. Stačí pár sekund, dokud ukazatel zařízení nezamrzne. Podívejme se na hodnotu. Odchylka 1 – 2 body od hodnoty z manuálu není nic hrozného, hlavní je, aby byla na všech válcích stejná (malý rozptyl ukazatelů je akceptovatelný).
Po kontrole všech válců a ujištění se, že v budoucnu není potřeba lézt do CPG, začínáme znovu. Pokud je komprese mnohem nižší než normální, pokud je velmi odlišná, je lepší tento motocykl odmítnout, protože řešení se může ukázat jako snadné (nastavení ventilu), nebo extrémně drahé a dlouhé – výměna pístních kroužků, pístů, blok válců obecně – hrůza. Mimochodem, pokud je nádrž již odstraněna, můžete zkontrolovat těsnost a netěsnost všech potrubí.
6. Spuštěno a zahřáto, s přístupem k baterii – přiložíme tester na svorky v režimu voltmetru. Hodnota musí být větší než 12 voltů. Podle mého názoru je nabíjecí napětí 14 voltů, při rychlosti více než dva nebo tři tisíce. Pokud se napětí na běžícím motocyklu s rychlostí cca 4-5 tisíc nezvýší, tak je problém buď v generátoru nebo v relé-regulátoru. Pokud je napětí vyšší než 15 voltů, musíte se podívat na relé. To i další jsou nahrazeny, ale ne za pět kopejek.
7. Díváme se na výfuk, přinášíme kus papíru do výfuku, neměly by tam být žádné saze, stopy oleje.
8. Zkušební jízda, zde je nejdůležitější rovnoměrnost nabírání hybnosti při zatížení. Nerovnoměrné otáčky, poklesy, neochota zpomalit může naznačovat problémy se vstřikovacími karburátory, zlomené vysokonapěťové dráty. Brzdový systém je lepší zkontrolovat ještě předtím, než vyrazíte, jednoduše tak, že se pokusíte zablokovat kolo ve stoje, poté – za jízdy zkuste brzdit střídavě oběma brzdami.
9. Převodovka – nejčastěji se vyskytují problémy na druhém rychlostním stupni, stojí za to zkontrolovat, jak snadno se zadře, pokud ne, pokud je při rozsvícené kontrolce neutrálu výrazný „falešný neutrál“ a motocykl je stále zařazený, pak může být nutné krabici opravit. Levné potěšení.
10. Pokud vám vše vyhovuje, měli byste okamžitě zvážit spotřební materiál:
Olej a olejový filtr. Vzduchový filtr. Svíčky. Uzávěry svíček (měly by být alespoň zkontrolovány). Vysokonapěťové dráty. Řetěz a hvězdy (kontrola). Brzdové destičky. Brzdová kapalina a odvzdušnění brzd.
Omlouvám se za zmatení textu, poprvé píšu tolik informací na technické téma. Fotky z internetu, protože můj archiv z nějakého důvodu není k dispozici, zřejmě server doma omdlel (((
Recenze
Recenze Suzuki GSX-R 400:
Jezdím na něm 3. sezónu, měním pouze spotřební materiál. Baterii jsem vyměnil hned, prakticky hned po koupi se ukázalo, že ji zabil předchozí majitel. Carby vyčištěn na konci 2. sezóny. Zpočátku bylo děsivé tam lézt z neznalosti, ale pak jsem na to se společnou pomocí kamaráda přišel.Ukázalo se, že všechno bylo snadné jako loupání hrušek!
Celkově vzato, skvělý mod! Pokud máte hlavu na ramenou, můžete si sednout a válet se! Radost dává plné kalhoty! + Od dětství jsem zbožňoval zvuk projíždějících motorů a tenhle má prostě výborný výfuk, přivádí do naprosté extáze.
Zkrátka si myslím, že se na 250ki vůbec nevyplatí koukat! je to ztráta peněz a času, každopádně po 2-3 týdnech jízdy budete chtít víc! ale na 400ke si přeci bez zkušeností sednul a 2-3 roky určitě neslezeš! Zvlášť u tak odvážného jako je jixer)))) a přistání je výborné a výbuchy u jixeru jsou vtipné, když je potřeba! Obecně jsem rád, že jsem svou motocyklovou cestu začal s tímto modelem!
Motorka byla koupena od kamaráda, ale nakonec jsem litoval, že jsem si koupil tuto motorku. Přestože by se motorka narodila v roce 95, došlo k menším poruchám. Motorka byla problematická, a to: rezavá nádrž, mrtvé uhlohydráty, olej, docházející vložky, olejová těsnění. nedlouho poté, co se na něm dlouho opravovalo, jsem na něm cestoval já. Závěr se napovídá, pokud si koupíte starou motorku, věnujte jí mnohem větší pozornost, protože pak přijdou problémy, které bude třeba řešit a to se trefí do kapsy. Například musí být provedena synchronizace karburátoru 5 tun r 2x ročně. Pokud je kolo v dobrém stavu, tak si ho užijete =)
GSX 400 Impulse – značkový model motocyklu Suzuki.
Obsah
popis
Klasický model silničního kola Suzuki GSX 400 Impulse se objevil v roce 1994 jako nástupce staré řady GSX Impulse z 80. let minulého století. Ve stejných letech byl na trhu přítomen model Suzuki GSF400 Bandit, který se umístil jako „nahý“, zatímco Impulse 400 je klasický motocykl s jednodušší výbavou a klasickými vnějšími rysy japonských modelů 80. let.
Suzuki Impulse 400 byl založen na kapalinou chlazeném řadovém 4válcovém motoru o objemu 399 cm³ o standardním výkonu 53 koní. výkon a točivý moment 37 Nm.
Paralelně s běžnou verzí Suzuki GSX 400 Impulse byla nabízena i verze S s předním polokabelem (v japonských zdrojích často označovaná jako Type S).
V roce 1999 dostává model nové 4pístkové brzdy Brembo vpředu a výroba modelu je pozastavena.
V roce 2005 se model znovu prodává, ale v aktualizované podobě: nový výfuk s katalyzátorem (pro nové ekologické požadavky), nové karburátory se snímačem polohy škrticí klapky a nové logo „S“ na plynové nádrži.
Rok 2007 byl posledním rokem výroby Suzuki GSX400 Impulse, která vyšla v několika barevných modifikacích. V roce 2008 motocykl konečně opustil montážní linku a nedostal další vývoj.
Další modely řady Suzuki GSX400:
Suzuki GSX 400 Inazuma
Hlavní konkurenti Suzuki GSX 400 Impulse ve třídě:
Kawasaki ZRX 400
Stručná historie modelu
1994 – zahájení výroby a prodeje. Model: Suzuki Impulse 400 + Type S (Japonsko). Tovární označení: GSX400R.
1995 – žádné výrazné změny. Model: Suzuki Impulse 400 + Type S (Japonsko). Tovární označení: GSX400S.
1996 – Kolo dostává nové odpružení Kayaba a červené “KYB” obtisky na vidlici. Model: Suzuki Impulse 400 + Type S (Japonsko). Tovární označení: GSX400T.
1997-1998 – model se nevyrábí. 1999 – Model obsahuje zlaté 4pístkové třmeny Brembo. Model: Suzuki Impulse 400 (Japonsko). Tovární označení: GSX400X.
2000-2004 – model se nevyrábí. 2005 – Model dostává nový výfuk s katalyzátorem, nové karburátory se snímači polohy škrticí klapky (Mikuni BSR29) a logo „S“ na palivové nádrži. Model: Suzuki Impulse 400 (Japonsko). Tovární označení: GSX400K5.
2006 – model se nevyrábí. Rok 2007 je posledním rokem výroby. Model: Suzuki Impulse 400 (Japonsko). Tovární označení: GSX400K7.
Технические характеристики
| model | Suzuki GSX400 Impulse |
|---|---|
| Typ motocyklu | silnice (ulice, klasika) |
| Rok výroby | 1994-2007 |
| rám | ocelové trubkové |
| typ motoru | 4-válcový, 4-taktní, řadový |
| Pracovní objem | 399 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 52,0 x 47,0 mm |
| Stupeň komprese | 11.8:1 |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | DOHC, 4 ventily na válec |
| Systém dodávky paliva | Karburátor, 4x Mikuni BST29 – Impulse 400 (1994-1999) |
Karburátor, 4x Mikuni BSR29 – Impulse 400 (2005-2007)
2 kotouče, 290 mm, 4-pístkové třmeny Brembo – Impulse 400 (1999, 2005, 2007)
177 kg – Impuls 400 (2005-2007)
Spotřeba paliva
Oficiální hodnota spotřeby paliva pro Suzuki GSX400 Impulse je 2,74 litru na 100 kilometrů (při 60 km/h). Reálná hodnota spotřeby paliva je podle majitelů 5-6 litrů na 100 km.