Model silničního kola Honda FX650 Vigor se objevil na trhu v roce 1999 a v podstatě představoval restyling modelu Honda SLR650. Oba modely se však do roku 2000 nadále vyráběly paralelně. Hlavním prodejním trhem jsou evropské země.
Na rozdíl od SLR se aktualizovaný FX650 Vigor vyznačuje modernějším a slušnějším exteriérem, přední poloviční kapotáží, jiným tvarem sedla a novým přístrojovým panelem s otáčkoměrem. Mírně odlišný v celkových rozměrech se Vigor nelišil od SLR650 po technické stránce – byl také založen na 1válcovém motoru z Hondy Dominator 650, produkující stejných 39 koní. výkon a točivý moment 54 Nm. Odpružení, rám a podvozek byly shodné s odcházejícím modelem.
Navzdory restylingu a poměrně zajímavé koncepci motocyklu si v Evropě nikdy nezískal oblibu a již v roce 2000 definitivně opustil montážní linku. Prodej nových motocyklů pokračoval až do roku 2003 a již v roce 2005 Honda představila nový model založený na tomto motoru – Honda FMX650. Ani ona však nevyužila vysokou poptávku a v roce 2007 trh definitivně opustila.
Honda Vigor CC3
Druhá polovina 80. let je v Japonsku, jak si pamatujeme, dobou ekonomického růstu, v reakci na který automobilky rozšířily své řady o prémiové modely. Stranou nezůstala ani Honda – a to navzdory tomu, že společnost již měla vlajkovou loď určenou k „ovládání“ fondů majetné populace a konkurování evropským spolužákům v zámoří. V roce 1989 tedy debutoval zde představený Vigor a s ním i dvojče Inspire.
Příběh
Přísně vzato se tato značka objevila dříve. V roce 1981 byla představena první generace Vigor, v roce 1985 druhá. V jádru však byly ty sedany a hatchbacky mírně natočené Accordy, tedy levná auta, jen bohatěji zabalená. Třetí generace byla vytvořena speciálně pro těsné peněženky a vlastně hrála na stejném poli s Legend. Mimochodem, do roku 1991 se dvojka jmenovala Accord Inspire. A od téhož roku začal jeho prodej v Severní Americe – jako Acura Vigor.
Jak je vidět, rozdíly mezi modely byly nepatrné a bez principu – nárazníky, maska chladiče se u Vigoru “nastěhovaly” před “mlhovky” jako součást předního osvětlení. Zbývající název Accord modelu Inspire nejprve naznačoval, že tyto sedany obchodní třídy byly založeny na platformě oblíbeného modelu. Pravda, aby je dostal, Accord, který se nelišil skromnými rozměry, měl navíc o 85 mm natažený rozvor. Vyšlo působivých 2805 mm. I Legend první generace (u druhé byla situace opravena) byla v této velikosti o 45 mm kratší. Jako, řekněme, Crown a “markoobrazný” a “zadní náhon” Nissan této třídy a té doby. Bylo by šik s takovou základnou umístit motor příčně a z hlediska ubytování cestujících vzadu najít něco jako dlouhou verzi, kterou už měly německé sedany. Ale koneckonců v Hondě, jak vidíte, nikdy nešli po vyšlapaných cestách. Inženýři nepoužili ani akordové čtyřky, ani šestky ve tvaru V z Legend. I když, zdálo by se, vezměte a položte. V roce 1989 se ve firmě náhle objevila další jednotka – řadová „pětka“ G20A o objemu dva litry, která byla umístěna podélně.
Motor a převodovka
Jeho vzhled je připisován závodnímu programu Hondy, podle kterého Japonci dodávali motory McLarenu a Prost a Senna se s nimi nejednou stali mistry. Připomeňme, že tehdy předpisy Formule 1 předpokládaly použití V10 o objemu 3,5 litru. Tady prý odřízli půlku z mistrovských „desítek“ ve tvaru V a dostali řadu „pětku“. Ať se vám to líbí nebo ne, není to jisté. Je ale možné, že Honda pro odlévání bloku použila běžné formy. A v zásadě není úplně jasná logika Japonců, kteří měli na výběr motory, přesto pro dvojici modelů twin (o něco později byly Ascot / Rafaga vybaveny řadou G) nečekaně navrhli nová neobvyklá jednotka. A přitom zůstal věrný pohonu předních kol. Jak byl realizován přísun točivého momentu na kola? V tomto videu je vše podrobně a kompetentně vysvětleno.
No zkrátka skříň skrz hřídel byla dokovaná s převodovkou namontovanou na bloku motoru. Od něj byl pohon levého kola otevřený. Pravá je přes paletu a blok.
Elektrárna byla navíc znatelně posunuta doprava ve směru jízdy a nakloněna stejným směrem. V roce 1992 byl představen 2,5litrový G25A s výkonem 190 koní oproti 160 u G20A. Jeho průměr válce byl zvětšen, zdvih pístu je delší. Zbytek motoru se stal kopií mladší jednotky. Stejný rozvodový mechanismus s jedním vačkovým hřídelem, řemenovým pohonem a čtyřmi ventily na válec, jejichž mezery se nastavují pomocí šroubováku a klíče. Stejný systém změny geometrie sacího traktu (viz video) a absence VTEC. Pokud nebyl u G25A odstraněn vyvažovací hřídel, poháněný samostatným rozvodovým řemenem. Ale podobný postup byl proveden v roce 1992 pro 2,0-litrovou „pětku“. Od této chvíle byly do tlumení vibrací zapojeny pouze držáky motoru.
Jediný restyling modelů připadá na stejný rok. Rozdíl je tradiční japonské minimum. Nejpozoruhodnější jsou světlomety.
Salon a možnosti
Změnily se názvy stavebnic a jejich podstata. Před aktualizací Vigor nemohl mít rádio (pouze rádio), litá kola, centrální zamykání, zadní kotoučové brzdy. Accord Inspire byl poněkud bohatší. A v roce 1992 to všechno dostal 2,0litrový Vigor, nemluvě o voze s G25A. To jediné zařízení se jmenovalo 20G a to je to, co máme. Co není ve srovnání s “maximální rychlostí” na 2,5litrovém sedanu? ABS, kontrola trakce, dva čelní airbagy, střešní okno, “křídlo” na víku kufru, tempomat a elektrická přední sedadla. Ostatně Vigor mohl být čalouněný kůží. Za prémiovost v kabině jsou zodpovědné dřevěné vložky a prošívání na předním panelu, které je povinné pro všechny úrovně výbavy.
Za žádnou službou, kromě popelníku. Ve skutečnosti Vigor / Inspire nebyly přepravou pro vrcholový management. A manažeři na střední úrovni neměli mít žádnou možnost – jako jejich vlastní klima, „hudba“, elektrické pohony. Ale podívejte se na prostor pro nohy! Zřejmě již v 80. letech se firma i přes podélné uspořádání pohonné jednotky držela ideologie „méně místa pro mechanismy, více pro cestující“. Každopádně u přímých spolužáků se zadním náhonem je to citelně blíž. A pouze Crown poskytl cestujícím ekvivalentní „životní prostor“.
Před kabinou jsou kromě specifikovaných atributů „dobrého života“ takříkajíc jejich vlastní „čipy“, kterými se Honda odlišovala od konkurentů. Za krytem se skrývají například tlačítka pro nastavení hodinek. Klimatizace je rozdělena do dvou bloků. Teplota se nastavuje z jedné, druhá, rovněž zakrytá průhlednou „závěsou“, ovládá rozložení proudů vzduchu a otáčky ventilátoru. Ovládání oken je původní ve Vigor. V kapličce přístrojů se spolu s tradičními stupnicemi nachází zařízení signalizace otevřených dveří, každé zvlášť, včetně víka kufru. Maličkosti, ale přispívají k celkovému obrazu.
A obecně, design palubní desky ve srovnání s japonskými spolužáky nebo stejným původním Accordem vypadá moderněji a reprezentativně. Obecně ne pro modelový rok 1989. Zbývá ověřit, jak tento „přerůst“ jeho segmentu jezdí.
A předně se nechat překvapit – kde jsou vibrace ze špatně vyvážené „pětky“? Ostatně je znát, že má nekompenzované momenty od setrvačných sil, a proto agregát s takovým počtem a uspořádáním válců najednou nedostal rozvod. V tomto případě nic nenasvědčuje tomu, že nejsou splaceny. Jsou ložiska nebo vyvažovací hřídel funkční? Auto bylo vyrobeno v roce 1992 a dalo by se bezpečně mluvit o prvních, ale motor s „krabicí“ se již změnil. Je pravděpodobné, že motor šel s “vyvažovačem”.
Ale zvuk G20A je tentokrát pro Hondu – jako výrobce motorů, na kterých se vždy tvrdě pracovalo – necharakteristický. Tenhle tiše a zdánlivě neškodně cvrliká. Navíc skvěle startuje v chladném počasí, což se o něco později stalo pro značku téměř výjimkou. Nicméně vlastnosti jsou v tradicích společnosti. Připomeňme si, jak moc se tehdy vyvíjely řadové „šestky“ (správnější je přece srovnávat „pětku“ s nimi). Základní byly 125, 135 sil. A pouze “speciální verze” 1G a RB20 (atmosférické) vynutily až 150-155 “koní”. Honda má hned 160 koní. S. – a pointa!
Také táhnou po svém. Pokud nikam nespěcháte, nepochopíte vlastně nic. Jezdí a jezdí, představivost není úžasná. Ale stojí za to, aby se Vigor hýbal intenzivněji a . První dojem je zklamání! Kde jsou ty “kobyly”? V jakém oleji měniče točivého momentu jim klouzala kopyta? Stačí pár sekund počkat. Když ručička otáčkoměru dosáhne 2500 otáček za minutu, motor znatelně ožije. Není to jako výbuch, který předvedly legendární „čtyřky“ Hondy řady B a H (VTEC, ne). A přesto cítíte, jak „pětka“ začíná naplno dýchat, aniž by ztratila rytmus až do více než sedmi tisíc otáček. G20A jednoznačně „jezdí“. Abyste se s tím ve městě sžili, nesmíte zanedbávat sportovní režim „automatu“, který déle drží nižší převody. Na trati je každopádně vše v pořádku – po 120 km/h a dále jsou akcelerace Vigor jednodušší než u jiných „Japonců“ té doby s motory stejného objemu.
Před restylováním mohl být Vigor / Inspire vybaven nejen „ražbami“ – koly s průměrem otvoru 14 palců. Pak byly sedany stále převedeny na 15. disky, ale ani poté, jak chápete, velikost pneumatik nevypadala podle dnešních standardů vážně.
Celkový
Znalec, který chce vlastnit tuto relikvii minulé éry, by měl po celé zemi počítat s nabídkou jen několika zachovalých kopií (200-300 tisíc rublů). Nebo pořídit opotřebované vzácnosti (70-150 tisíc), kterých jsou tři čtyři desítky, a restaurovat.
Proč měnit olej ve vidlici motocyklu za viskóznější.
Olej ve vidlici motocyklu se mění za viskóznější, aby se zvýšila tuhost vidlice. Čím viskóznější je olej ve vidlici, tím hůře vyrovnává nerovnosti. To znamená, že tuhá vidlice není nejpohodlnější variantou pro špatné silnice. Ale na druhou stranu při jízdě po špatných cestách se vidlice tak často neproráží. A ovladatelnost se znatelně zlepšila, motorka při prudkém brzdění tolik neklouže, motorka se stává citlivější. V tomto případě je třeba vzít v úvahu hodnotu tvrdosti oleje, kterou výrobce doporučuje v návodu, ale opět zde máme jedno „ale“. Pokud je motocykl nový, je samozřejmě nutné nalít olej, který doporučuje manuál (u motocyklu Honda cb 400 se jedná o olej o viskozitě 10W). A když ne nové, a peříčka už jsou pěkně opotřebovaná? Stručně řečeno, moje rada je řídit se svými pocity. Motorka začala klovat nosem – to je ono, příznak, je čas přemýšlet o nalití více viskózního oleje do vidlice.
A pro referenci. Olej ve vidlici motocyklu Honda cb 400 se doporučuje měnit každých 15 000 kilometrů. Oleje různé tvrdosti lze míchat a dosahovat středních hodnot. To znamená, že pokud jste opravdu chtěli 16,5W, můžete smíchat 15W a 20W v odpovídajícím poměru. Zároveň je přirozené, že olej by měl být od stejného výrobce, jelikož chemie je chemie a výrobní technologie od různých výrobců se mohou mírně lišit a výsledek je v tomto případě velmi těžko předvídatelný.
Těchto 15 000 kilometrů se v zásadě podle mých zkušeností nedá vydržet kombinací výměny oleje ve vidlici s výměnou těsnění předního tlumiče. V Sibišce jsou olejová těsnění stále spotřební materiál a na našich silnicích začnou pěkně rychle smrkat.