Projekt Honda FT500 je jednoválcový motocykl o objemu 497 ccm vyrobený společností Honda na počátku 1980. let.
Honda FT500 Ascot. FT je zkratka pro Flat Track. Dovezeno z Japonska jako model 1982 a 1983. V USA se neprodával dobře. Původně u prodejců za 2,195 1984 USD, v roce 1,295 byly zbylé modely ukradeny za 32 50 USD. Asi 500 koňských sil a XNUMX mil na galon dělalo z FTXNUMX velmi praktický motocykl.
běžná chyba.
FT500C prodávaný ve Velké Británii byl pouze s elektrickým startováním. Chybějící rozběh způsobil problémy při opotřebení zadního opěrného ložiska pastorku startéru (kvůli špatně navrženému přívodu oleje). Pravidelná výměna tohoto kluzného ložiska z bílého kovu je životně důležitá a měla by být zvážena při každém větším servisním intervalu.
úprava auta.
Běžnou modifikací motoru pro nadšence Datsun byla modernizace pístu FT500C ve stále populárním motoru L28 Inline-6, který se nachází v řadě Datsunů ze 70. Nadšenci Datsun by své motory přehnali o 3 mm, aby se do nich vešel píst FT89C o průměru 90-500 mm.
URČITOST JE TĚŽKÉ DEFINOVAT. DOSLOVA TO ZNAMENÁ ZVLÁŠTNÍ nebo výstřední. Pokud jste vysoce individualističtí, pravděpodobně přemýšlíte o svérázném v pozitivním smyslu�jedinečném. Pokud jste součástí hlavního proudu, cítíte další konotaci – znamená to prostě divné.
V obou případech pravděpodobně podřídíte funkci neobvyklý design nebo styling. Alespoň se domníváme, že by to tak mělo být, a máme důvod se domnívat, že většina motocyklistů sdílí tento názor. Základem našeho pohledu je, že Yamaha ustoupila z trhu jednoválcových roadsterů 500 ccm; Jedinečný (během let, kdy se vyráběl) od Yamahy SR500 byl skutečně svérázný, ale motocyklový svět zrovna nevzal útokem.
Proč? Především proto, že byl ve funkční nevýhodě ve srovnání s jeho konkurenty v lehké a cenové třídě, dvojčaty 400-450 ccm. Konkrétně vibroval více než dvojčata s protiváhou a chybělo elektrické startování.
Můžete celý den mluvit o žádoucnosti jedinečných motocyklů a o tom, že jste jedním z těch nadšenců oddaných mechanické jednoduchosti; pokud je jedinečný a mechanicky jednoduchý stroj, který jste povinni koupit, podprůměrný nebo postrádá nějaké významné vybavení, je fér sázka, že si svou náklonnost zachováte na dálku.
Honda zaplnila prázdnotu vytvořenou Yamahou�a pravděpodobně přitáhne některé nadšence, které SR přitahoval jako koncept, ale byli zklamáni realitou produktu. Honda představila Ascot, jednoválcový roadster o objemu 500 ccm, který využívá základní pohonnou jednotku XR/XL vyvinutou pro modelový rok 79. Tento motor má nejmodernější technologické prvky, včetně čtyřventilové hlavy a vyvažovačů motoru. Ještě důležitější je, že Honda vybavila terénní FT elektrickým startováním a úplně se zbavila páky kick-start. Tímto logickým krokem Honda vyrobila kolo, které osloví „puristy“ pro svůj přímočarý design a bude soutěžit s jinými motocykly o objemu 400-500 ccm v několika kategoriích funkcí.
Ve skutečnosti a teoreticky existuje několik dobrých důvodů pro výrobu jednoduchých důvodů, které nemají nic společného s módou, ale vše s výkonem a praktičností. Obecně platí, že je možné udělat jeden lehčí než dvojče; ve skutečnosti Honda potvrdila platnost pravidla, že FT s 378 librami váží o něco méně než dvojčata 400-450 ccm, která váží kdekoli od 390 do 410 liber, a výrazně méně než příležitostná dvojčata o objemu 500 ccm na trhu; Honda CX, například, váží 486 liber a Yamaha Vision váží 468. Single jsou také obecně užší než dvojčata, což umožňuje výrobci vyrábět kolo s větší světlostí. Pokud jde o údržbu, single má méně karburátorů a o čtyři ventily méně (dát Ti stejný čtyřventilový design hlavy válců) k seřízení.
Ti puristé, kteří trvají na tom, že velké singly by měly být klasickými díly jednoduchosti, by neměli být zklamáni přidáním elektrického startování. Pryč je vložená ozubená kola startéru, pastorek, ráčnový mechanismus a pružiny, hřídel a kopací páka. V tomto ohledu byl FT mechanicky a funkčně zjednodušen. V každém případě, pokud jste někdy zastavili singl s vysokou kompresí na střední křižovatce během dopravní špičky, oceníte nedostatek časově náročného startovacího cvičení a přítomnost startování tlačítkem.
Zastánci jednoduchosti by také měli ocenit efektivitu konstrukce vyvažovacího systému Honda. Přirozeně to vyžaduje další díly a o něco větší hmotnost, ale konstruktéři Hondy obojí omezili na minimum. Přední vyvažovač jede na vlastní hřídeli. Druhý, zadní vyvažovač je umístěn na stávajícím hlavním hřídeli převodovky – což je funkce, kterou si Honda patentovala. Celkově se vyvažovací systém skládá z přední hřídele a vyvažovače, zadního závaží, řetězu spojujícího dva vyvažovače a několika ložisek. To je tak jednoduchý systém, jaký dosud žádná továrna nenavrhla pro jeden velký stroj.
Jeden pohled na přístrojové vybavení posiluje přesvědčení, že tento motocykl je na krátkém konci spektra mechanicko-složitosti. Absence jsou pro sportovní puristická informační centra nadbytečná; nenajdete palivoměr, voltmetr, ukazatel zařazeného rychlostního stupně, ukazatel odstavení nebo monitorovací panel s tekutými krystaly s blikajícími grafickými displeji.
Místo toho zde najdete pouze relevantní údaje potřebné pro jízdu: jasně čitelné ukazatele a kontrolky, páčku sytiče na palubní desce a snadno fungující ovládací prvky a spínače.
Motor o objemu 498 ccm připomíná svým celkovým vzhledem motory Honda XL a XR; má však značné rozdíly. Premiéru mezi nimi je samozřejmě elektrické startování. Primární ozubená kola zůstávají identická s ozubenými koly XR/XL; byl posílen druhý až pátý převodový stupeň. Spojka používá stejný počet lamel, ale tloušťka třecích lamel byla zvýšena o 0.4 mm na 1,6 mm. V letošním roce jsou všechny tři půllitrové singly Honda vybaveny samonastavitelným napínačem vačkového řetězu, který nevyžaduje žádnou běžnou údržbu.
FT také využívá skříně motoru odlišné od XR/XL. Hlavní kliková skříň má přišroubovanou jímku s uzávěrem zakrývajícím vložku olejového filtru; kapacita oleje je zvýšena na 2.4 litru, což je nárůst o 0.4 litru. Pouze pravý boční kryt motoru je odlitek XR/XL; ve zcela nových pouzdrech na levé straně je umístěn elektrický startér.
Startér, umístěný za válcem, pohání přes šest redukčních převodů s celkovým redukčním poměrem 29.7:1. Ozubený věnec obklopující rotor alternátoru namontovaný na klikovém hřídeli je v záběru kluzným pastorkem, který má jednosměrnou spojku. Tato spojka volnoběžky, když motor překročí otáčky pastorku, čímž se odpojí redukční převody a startér a zabrání se přetočení startéru.
Honda používá neobvyklý systém ovládání startovacího stupně. Při startování solenoid, který působí přes blokovací vačku, pevně drží pastorek a jeho jednosměrnou spojku v záběru. Solenoid zůstává pod napětím a pastorek zapnutý, dokud je stisknuté tlačítko startéru. Bez této funkce by se pastorkové kolo vyřadilo ze záběru pokaždé, když se rychlost pístu zvýší po kompresním zdvihu, i když motor nenastartuje.
Po studeném startu s FT můžete okamžitě plynule odjet jen s drobným přidušením. FT táhne od volnoběhu a má zřetelný nárůst výkonu nad 3000 ot./min.
I když má FT dobrý silný náboj ve středním rozsahu, není to žádný superbike, jak naznačují jeho časy na čtvrt míle. Špičkový výkon FT se ve skutečnosti vyhýbá typickému 400cc twin; nejpomalejší 400, kterou jsme testovali v naší lednové přestřelce ekologických dvojčat, Kawasaki KZ440 LTD, porazila FT ve čtvrtletí o půl sekundy-
Jednoválcové motory jsou od přírody velmi úzké, což Hondě umožnilo vybavit FT výjimečnou vůlí v zatáčkách.
a více než osm mil za hodinu.
Ve srovnání s jeho nejviditelnějším soupeřem, Yamaha SR500G, je FT nižší o 0.20 sekundy a 3.23 mph. Důvod deficitu lze nalézt v dyno grafech. Křivky točivého momentu a výkonu FT a SR se protínají při 5000 otáčkách za minutu, nad nimiž SR vykazuje jasnou výhodu: jeden plný výkon v celém rozsahu 1500 otáček za minutu, ve kterém motor pracuje během zrychlování drag-strip. To není mnoho, ale odpovídá to za malý rozdíl v ET a rychlosti. Pod 5000 otáčkami za minutu FT pumpuje více točivého momentu a více koňských sil než SR, což vysvětluje, proč je FT tak snadné jezdit po klikatých silnicích a po městě. V těchto podmínkách budete pravděpodobně provozovat motorku ve středním rozsahu, a to je místo, kde Honda vyniká.
Protože FT má 35mm karburátor, o tři milimetry větší než XL, někdo by se mohl mylně domnívat, že roadster má větší výkon než XL. Naše dyno indikovalo opak – téměř o dva koně nižší při 6500 ot./min. Příčiny deficitu nelze hledat v hlavě válců; je to prakticky karbonová kopie XL (liší se pouze tím, že obsahuje pohon otáčkoměru). Ventily jsou identické: sání 35 mm a výfuk 30 mm a oba páry ventilů se zvednou o 8.5 mm. Časování vačkového hřídele má stejné pozdní otevírání sání a předčasně se zavírající výfuk jako XL, takže se překrývají pouze o 10 stupňů. Co tedy vysvětluje ten rozptyl? Součástí je karburátor FT s konstantním vakuem: má vnitřní klapku, kterou XL nemá; to poněkud omezuje Venturiho trubici. Kromě toho má FT výfukový systém odlišný od řady XL. Směrodatné odchylky mezi stroji představují zbytek rozdílu výkonu.
Na otevřené silnici si FT vede dobře. Má výkon snadno se pohybovat rychlostí 55 mph a projet řadu aut rychlým podřazením. Do 5000 otáček za minutu je velký singl docela hladký; nějaké vibrace jsou patrné�ale sotva. Přes 5000, přesto
na vyvažovačích jsou patrné vibrace motoru, zejména přes plynovou nádrž a sedadlo. Hondy a Suzuki 450 jsou plynulejší pro jízdu v rychlém pruhu (65 mil za hodinu a více). Jízda rychlostí 55 mph s FT se rovná běhu při 4200 otáčkách za minutu; dodržujte zákonný limit nebo tak nějak a budete spokojeni se singlem.
Na rozdíl od celkového výkonu motoru FT téměř nic nenarušuje jeho ovladatelnost. Geometrie řízení (29 stupňů sklonu a 4.7 palce stopy) naznačuje, že jeho odezva řízení by měla být pomalá. Řízení je ve skutečnosti lehké a citlivé, bez škubání některých sportovních 550. FT můžete snadno nacvaknout ze strany na stranu a zmenšující se poloměr a zatáčky s odklonem jsou lepší než těžší a pomaleji řízené stroje. Díky své úzké šířce má pětistovka tuny vůle v zatáčkách a lze ji strmě naklonit bez uzemnění podvozku. Pokud skutečně zatlačíte na FT, nejprve se dotknou konce stupačky a poté stojany, ale přistání je lehké a předvídatelné.
Jediná otravná výtka, kterou máme ohledně ovládání, se týká ochabování zadních tlumičů. Plynem plněné tlumiče mají pět nastavení předpětí pružiny; poskytují užitečný rozsah pro různé hmotnosti jezdců. Při jakémkoliv předpětí však kontakt s pevnými nerovnostmi v zatáčkách způsobí mírné zadrhávání.
Na frdnt má 37mm vzduchem plněná vidlice skvělou přilnavost k vozovce. Trubky jezdí na dvojitých syntetických pouzdrech Honda a světlou výšku lze nastavit úpravou tlaku mezi doporučenými 12 až XNUMX psi. Zjistili jsme, že nastavení hmotnosti je vhodné pro všestrannou jízdu; poskytuje napjatou a kontrolovanou jízdu po dálnici.
Vidlice obsahuje integrální výztuhu. Většina předních jednokotoučových brzd táhne směrem ke straně, na které je kotouč namontován. I ti nejlepší mohou při prvním sevření brzdy škubnout. FT však žádnou takovou tendenci nevykazuje, ortéza, zdá se, funguje dobře.
Přední i zadní brzdy poskytují výkonné brzdění s dobrou zpětnou vazbou za normálních podmínek zastavení. Opakované prudké brzdění z vysokých rychlostí způsobuje určité vyblednutí; pozitivní pocit se snižuje, když se páka přibližuje k rukojeti. Během našeho testování se toto slábnutí objevilo pouze za těch nejnepříznivějších brzdných podmínek.
Dvoupístkové třmeny Honda upínají pouze úzkou oblast po obvodech kotoučů, čímž zvětšují plochu dostupnou pro obří otvory v rotorech kotoučů; vzhled naznačuje, že styl FT byl inspirován plochými trackery třídy C. Disky se montují spíše na litá hliníková kola než na Comstary.
Poloha sezení představuje kombinaci dobrého a špatného. Dobré za prvé: hrb sedla brání jezdci sklouznout dozadu při tvrdé jízdě v zatáčkách; poskytuje kapsu pohodlí, která také propůjčuje pocit úplné ccf^) trol. Na druhé straně může být poloha sezení prokletí komfortu na dlouhé vzdálenosti. Jezdci menší než pět-osm wilk pravděpodobně považují vztah sedadla a řídítek za docela vstřícný; vyšší jezdci se mohou cítit stísněně, protože nemohou snadno sklouznout dozadu přes hrb sedadla, zejména po hodině nebo dvou. Téměř všem našim testerům se líbil tvar řídítek a pozice stupaček, i když pár o � vyšších testerů by dalo přednost kolíkům více dozadu.
Díky jemnému výkonu ve středním rozsahu, minimálním vibracím při cestovní rychlosti a pohodlné jízdní pozici se majitel FT nemusí bát absolvovat středně dlouhé jízdy. Ve skutečnosti dojezd FT na nádrž s plynem vybízí k celodennímu výletu nebo nočnímu točení. Obvykle jsme ujeli 150 až 160 kilometrů po dálnici na hlavní zásobu paliva. Jedna cesta při střední rychlosti dosáhla maxima 54.9 mpg; naše minimum“ bylo 43.0. Menší, 3.4-galon g, nádrž má málo místa pro velký tankvak, ale můžete namontovat měkké zavazadlo.
Skutečná síla FT vychází z jeho výkonu jako sportovního motocyklu. Svižná, ale stabilní ovladatelnost, nízká hmotnost, široké výkonové pásmo, řazení click-stop a jemné brzdy dělají z Hondy vynikající nástroj pro projíždění klikatými cestami. Svou rychlost můžete snadno a rychle doladit na každou nuanci vozovky.
Ale konečně máme s FT také velký singl, který je konkurenceschopný ve své třídě a cenové konkurenci i v jiných oblastech. S výjimkou čistého výkonu nabízí tento půllitrový single všechny funkce 400 nebo 500 twin�a více. Je lehčí, citlivější a agilnější než prakticky jakékoli kolo ve své třídě a nabízí veškeré vymoženosti od přední kotoučové brzdy po elektrické startování.
S trochou větší plynulosti motoru vysoko ve výkonovém pásmu, větším špičkovým výkonem a lepšími zadními tlumiči by FT mohl být za svou cenu nejlepším půllitrovým sportovním strojem. �