Motocykl DP200: specifikace, foto, video

Pro outdoorové aktivity a jízdu po silnicích různé kvality nabízejí firmy motocykly třídy Enduro.

Navíc pro překonání terénu a cestování v různých silničních podmínkách není nutné, aby měl motocykl výkonnou pohonnou jednotku.

Dobrým zástupcem třídy Enduro je motocykl japonské společnosti Suzuki s označením Djebel 200.

Hlavní věcí pro Enduro je jednoduchý a spolehlivý design.

Suzuki Jebel 200 se poprvé objevil v roce 1993.

Přišel nahradit model SX 200 R, jeho tovární označení bylo SH 42 A. Zpočátku se prodávají pouze na domácím trhu.

Později se toto kolo začalo nabízet i v evropských zemích, kde mělo označení DR 200 SE.

Tento motocykl byl spolehlivý a jednoduchý designže se díky tomu stal populárním, takže se až do roku 2005 vyráběl bez jakýchkoli změn v designu.

Zahájení výroby

Kolo bylo debutováno v polovině roku 1993 poté, co byl jeho nástupce SX-2000R zastaven. Motocykl se stal populární téměř okamžitě a, vzhledem k vysoké poptávce, byl vyráběn přerušovaně až do roku 2005.

Zpočátku byl enduro model Suzuki Djebel 200 prodáván pouze na domácím japonském trhu, poté byly malé šarže poslány do Evropy, kde se po krátké zkoušce motocykl začal prodávat docela aktivně. Ovlivněno nízkými náklady a kvalitou.

Model 200 byl navíc navržen pro dvojí použití ve venkovských oblastech a na městských dálnicích. Je třeba poznamenat, že motocykl si s oběma úkoly poradil skvěle. Tento model je spolehlivý, snadno použitelný a jeho údržba je relativně levná.

Fotogalerie

Náš výběr představuje maloobjemový motocykl spadající do třídy enduro. Jeho vzhled je jednoduchý a skladný, ale jak jsme již zjistili, Djebel 200 je velmi spolehlivý a oblíbený motocykl. Na něm se bez kapky pochyb můžete vydat na výlet.

Služba tak jak je

K popularitě stroje přispěla rozsáhlá síť údržby, kterou rozmístil po celé Evropě. Otázka náhradních dílů tak nebyla nastolena, jakékoli díly bylo možné obdržet do hodiny a opravy a výměny nebyly žádný problém, protože kvalifikovaní specialisté byli všude připraveni k práci. Motocykl byl mimo jiné konstrukčně jednoduchý, bez jakýchkoliv ozdob. Řadu úkonů spojených s drobnými opravami mohli majitelé bez větších obtíží snadno provést svépomocí, pokud by byl po ruce ten nejjednodušší nástroj, kladivo, sada klíčů a další zařízení.

Suzuki Djebel 200 byl upraven v roce 1997. Přistání bylo sníženo, ale světlá výška zůstala stejná. Barvení bylo rozmanité. Kamufláž několika kombinací, tank ve stříbrné barvě s černým lemováním. Blatníky na obou blatnících, olejový chladič pro účinnější chlazení motoru. Název exportu je Troyan-200. Někteří skeptici pochybovali o slově „trojský kůň“, protože každý zná příběh o trojském koni. Je zde nějaký úlovek, kupující se navzájem ptali. Hned první kilometry za volantem pohodlného dynamického motocyklu však všechny pochybnosti vyvrátily.

006_MOTO_0310_042

Chladič oleje je zanesený nečistotami poletujícími od předního kola, ale na chlazení motoru to nemá téměř žádný vliv.
Chladič oleje je zanesený nečistotami poletujícími od předního kola, ale na chlazení motoru to nemá téměř žádný vliv.

Starý karburátor TM28 je často nadáván za své “selhání na spodcích” a chválen za “sportovní svršky”. Nový BSR32 má naopak „štěstí“ ze „zdola“ a hloupý „nahoře“. Ve skutečnosti starý karburátor není tak špatný, stačí správně nastavit otáčky XX – a podle továrního doporučení jsou docela vysoké – 1500-1700 (!) otáček. Pokud se tedy během nákupu ozývají samostatné záblesky, neváhejte před cestou nastavit rychlost „mlácení“. S oběma karburátory se spotřeba paliva na dálnici pohybuje v rozmezí 4–5 l / 100 km, tzn. nádrž vystačí na 300-400 km.

Ale nejúčinnějším prostředkem boje o trakci na spodcích je „hra“ s hvězdami. Standardní kit 14-42 je víceméně vhodný pouze pro jízdu po asfaltu. Pro nenáročné vyjížďky pod širým nebem proložené asfaltem bude optimální poměr 13-42 a pro tvrdý off-road a výpady s plnou zátěží můžeme doporučit 13-49 – standardní varianta pro DR-Z250. Pravda, v druhém případě bude nutné řetězovou past předělat. Dalším bonusem pro „vodítka hmoždinek“ je, že hnací hvězda je upevněna na hřídeli převodovky pomocí jednoduchého pojistného kroužku a ne pomocí šroubů nebo matic, jako u většiny enduriků, takže její výměna v terénu bude vyžadovat pouze demontáž pojistného kroužku. (jehlové kleště). Celá operace trvá maximálně pět minut, spolu s přenastavením napnutí řetězu.

Na chod převodovky můžete často slyšet negativní ohlasy: řadí napevno, neutrál se špatně chytá. V drtivé většině případů se nejedná o konstrukční vadu ani opotřebení. Hmoždinka je extrémně citlivá na kvalitu oleje a zaseknutí je prvním znamením, že je čas na výměnu oleje. Odhadovaná životnost “syntetiky” – 3-5 tisíc km, polosyntetika – až 3 tisíce km. Ale na tvrdém off-roadu to samozřejmě musíte dělat častěji. Další vlastností převodovky je spolehlivá fixace ozubených kol. Nejen, že vám umožní vyhnout se náhodnému přepnutí během jízdy (a to je v terénu velmi nepříjemné), ale také šetří samotnou skříň před přetížením. Při kontrole motocyklu na cestách věnujte pozornost činnosti rychloměru. U “hmoždinky” je poháněn lankem, které se často přetrhne. Ale to není tak špatné – upravený kabel z VAZ-2107 (70 rublů) je vhodný pro výměnu, ale rozpadlá ozubená kola převodovky budou vyžadovat výměnu montážní sestavy. Tohle je výhodná koupě.

Záleží na barvě

Nejprve byl motocykl žádaný hlavně mezi venkovským obyvatelstvem, poté jej začali malovat jasnějšími barvami a situace se vyrovnala, nyní obyvatelé města koupili Jebel 200. Každý kupující měl samozřejmě svůj vlastní stereotypní přístup, někteří měli rádi oranžovou kamufláž, zatímco jiní upřednostňovali skromnější barvy. Všichni se však shodli na jedné věci – vesničané i obyvatelé města by si rádi koupili spolehlivý a bezproblémový motocykl a o jaké barvě se bude diskutovat později.

Kolo se po nějakou dobu vyrábělo jako Jebel 250, ale brzy se výroba úplně změnila na Jebel 200, protože úspora paliva byla značná. A tato možnost se ukázala jako nejúspěšnější, výroba XNUMX. trvala poměrně dlouho, a to nejen z důvodu nízké spotřeby plynu – pro XNUMX. existovala řada argumentů, z nichž jedním byla spolehlivost konstrukce.

Motocykl nebyl určen pro závody na okruzích nebo na běžeckých tratích. Byl to jednoduchý stroj pro snadné ovládání za normálních podmínek. Ukázalo se však, že je těžké odolat trhnutí na dobré dálnici, zejména pro mladého motocyklistu. Rychlost Jebel 200 byla slušná kolem 180 km / h. Někteří majitelé mezi sebou dokonce uspořádali minisoutěže, jen aby otestovali technické možnosti vozu. A motorka nikdy neselhala.

a konkurenty

Motorka ale očím konkurentů neunikla. Všichni ostatní Japonci představili své modifikace, i když nikdo nedokázal zopakovat myšlenku s vestavěným navigátorem.

• Honda navrhl XR 250 Baja, na jehož základě pak sestavila i motard.
• Kawasaki postavit KLR 250, který byl stejně jako Honda opakovaně upravován. Generace dostávaly indexy ve formě písmen – od A do D.
• Yamaha dodávané na tuzemský trh TT250R, na export TT-R250 Raid, což vyvolalo určitý zmatek, který nepřispěl k popularitě modelu

Technické vlastnosti motocyklu Suzuki Djebel 250

Hmotnost a celkové parametry:

• délka kola – 2150 mm;
• výška – 1150 mm;
• šířka – 820 mm;
• výška podél linie sedla – 810 mm;
• rozvor – 1412 mm;
• kapacita palivové nádrže – 13 litrů;
• suchá hmotnost motocyklu – 108 kg;
• spotřeba paliva – 3,6 litru na 100 km.

• maximální výkon – 24 litrů. z.

004_MOTO_0310_042

Kromě běžných funkcí má palubní počítač dva nulovatelné počítadla kilometrů s možností odpočítávání kilometrů a stopky s časovačem.
Kromě běžných funkcí má palubní počítač dva nulovatelné počítadla kilometrů s možností odpočítávání kilometrů a stopky s časovačem.

„Zaprděné“ těsnění přední vidlice není problém, jejich výměna neslibuje problémy a zvláštní finanční náklady, jen je třeba se ujistit, že pracovní plocha peří nemá rýhy nebo silné opotřebení (vidlice je velmi drahá). Ale „uprchlý“ zadní tlumič (nebo ještě hůř se stopami koroze na představci) je důvodem k vážnému vyjednávání. Na rozdíl od většiny sportovních endur je „úzký“ uzel považován za neoddělitelný, proto se opravné sady pro něj neprodávají a lze jej pouze zcela vyměnit a za vysokou cenu. Řemeslníci mají samozřejmě recepty na řemeslnou opravu uzlu, ale nestane se novým – v každém případě jeho zdroj není stejný (nový může trvat 30–70 tisíc km). První známkou problémů je volná hra v horní poloze. Zvedněte zadní část motocyklu, zatřeste. Existuje zpětná reakce? To znamená, že plyn vyšel z expanzní nádoby. A komorový ventil zapuštěný do víka nádrže (pro čerpání) je jistou známkou demontáže sestavy. Zbývající komponenty zadního odpružení nejsou vyhovující a mohou sloužit velmi dlouho vč. díky přítomnosti mazacích fitinků v každém ze čtyř kloubů (osa kyvadla a “progrese”).

MALÉ RADOSTI A MALÉ CHUTNOSTI. Nesporným plusem Suzuki Djebel je možnost nastavení výšky tlumiče. Nastavením spodního držáku do jedné ze dvou možných poloh můžete změnit výšku sedla o několik centimetrů. A pokud si objednáte originální sedlo s nízkým profilem z Japonska, pak se motocyklu vejde i ten „palec“. Výšku přední části lze také mírně změnit posunutím vidlic v traverzách. Kromě toho existují „vysoké“ a „nízké“ vidlice, které se liší výškou (a zdvihem) asi o 4 cm. „Vysokou“ vidlici lze snadno přeměnit na „nízkou“ odstraněním distanční vložky nad pružinovou tyčí ( pro přístup k němu stačí odšroubovat zásuvku stojanu ).

Suzuki Jebel 200

Znalost Suzuki DF200E by měla začít s motorem. Motor DR200SE stojí za prozkoumání v každém detailu. Osvědčil se z nejlepších stran zpět ve dnech, kdy se začala éra kompaktních jednoválcových motorů.

Motor motocyklu Suzuki Djebel („Suzuki Jebel 200“) se vyznačuje především dobrou dynamikou, kterou mají v zásadě všechny enduro motory:

• typ motoru – SOHS, čtyřtaktní, jednoválcový;
• pracovní objem válce – 198 cu. cm;
• chladicí systém – vzduch;
• válec, průměr – 66 mm;
• zdvih pístu – 58,2 mm;
• komprese – 9,4;
• jídlo – karburátor, “Mikuni” BST31;
• zapalování – bezkontaktní, elektronické, značka CDI;
• maximální výkon – 20 litrů. z. při rychlosti 8500 ot / min;
• maximální točivý moment – 18,6 Nm při 7000 ot / min;
• převodovka – pětistupňová manuální převodovka.

005_MOTO_0310_042

Po modernizaci v roce 2000 získal Djebel konstantní vakuový karburátor a v základním balení byl zahrnut kickstartér.
Po modernizaci v roce 2000 získal Djebel konstantní vakuový karburátor a v základním balení byl zahrnut kickstartér.

Motor Djebel, stejně jako mnoho ventilačních otvorů Suzuki, je hlučný. Při zastavování se občas ozve strašný klapot – to je také norma, nebojte se. V motoru je instalován automatický dekompresor, takže nebude možné měřit skutečnou kompresi ve válci. Jediný způsob kontroly je na cestách (samozřejmě pokud je v arzenálu dostatek zkušeností a majitel to dovolí). Obecně zde motory jezdí velmi dlouho (zkušenost je 100-150tis km), ale jsou náročné na kvalitu oleje a vzduchu (válec je nikasil). Sledujte proto vzduchový filtr (je to pěnová pryž, impregnovaná). A sebemenší netěsnosti na vstupu jsou důvodem k odmítnutí nákupu. Vůle ventilů jsou regulovány podložkami (budou muset být objednány po změření vůlí), ale složitost seřízení je kompenzována jeho poměrně vzácnou potřebou (zpravidla je to 20–40 tisíc km). Mimochodem, netěsné těsnění víka hlavy válců obvykle naznačuje, že byla hlava otevřena.

002_MOTO_0310_041

Suzuki Djebel 250 XC.
Suzuki Djebel 250 XC.

KOUPIT “HORA”. “Hmoždinka” prvních let výroby, která prošla více než tucet kilometrů napříč Ruskem a změnila několik majitelů, ale bez zvláštních technických problémů si můžete koupit za 80-90 tisíc rublů za kopie posledních let výroby s dojezd několika tisíc kilometrů požadují 150-170 tisíc rublů. je strop cenového rozpětí. Japonci tradičně používají „check-endura“ hlavně jako dopravní prostředek na silnicích, a ne k dobývání off-roadu, takže ani deset let stará vozidla „čerstvě z Japonska“ nemají prakticky žádné vnější vady (snad kromě rzi na ocelové díly z dlouhodobého skladování na otevřeném nebi) a vnitřky zpravidla nejsou mučeny. Zařízení „s najetými kilometry v Rusku“ se velmi liší – od plného „palivového dřeva“ po dobře upravené motes. A cena v tuzemsku již „registrovaných“ výtisků ve většině případů závisí spíše na technickém stavu než na roce vydání. Modernizovaný Djebel vydaný po roce 2000 je však zdaleka nejlepší volbou.

003_MOTO_0310_042

Druhý „otvor“ na tlumiči umožňuje zvednout a snížit kolo o několik centimetrů.
Druhý „otvor“ na tlumiči umožňuje zvednout a snížit kolo o několik centimetrů.

Ale legendární přijímač GPS (ve verzi GPS) nemá žádnou hodnotu, alespoň v Rusku ne. Na našich otevřených prostranstvích může určit pouze souřadnice, zatímco v Japonsku se mapy vysílají rádiem.

Většina zařízení vyrobených před rokem 2000 není vybavena startérem. A na výletech do bažin bez toho je to prostě nepříjemné. Cena sady na míru je asi 15 tisíc rublů a budete si muset objednat nejen kopací díly, ale také těsnění pravého krytu a upravenou pravou stupačku.

Vizitkou modelu je dvaceticentimetrový světlomet “Doubel”. A ať ji někdo považuje za „ošklivého kyklopa“, její světlo působí jednohlasně – žádný endurik s typickou „lampačkou“ ani nestál poblíž. Jo a žárovka tam je běžná H4, prodávaná v jakýchkoliv autodílech. Pravda, je tu malá nevýhoda. Na motocyklech prvních let se světlomet zapínal otočením klíčku v zapalování, čímž se plýtvaly již tak skromné ​​4Ah baterie. Později se objevilo relé, které rozsvítilo světlomet až po nastartování generátoru (tedy po pokusu nastartovat motor).

Možná poslední nuance, které byste měli věnovat pozornost, je slabá boční dorazová pružina. Jako každé silniční kolo je i Djebel vybaven „vitamínem zapomnění“ – senzorem, který přeruší zapalovací okruh, pokud dojde k vyhození dorazu a zařazení rychlostního stupně. Při agresivní jízdě přes nerovnosti, a ještě více při skákání, síla pružiny nestačí udržet důraz ve složeném stavu a trochu „vyhraje“. To stačí, aby spínač fungoval. Není příjemné, když v okamžiku přistání po seskoku motor, byť na okamžik, ale zhasne. Výběr je malý – buď nainstalujte silnější pružinu, nebo páku zafixujte drátem či gumičkou před zvláště hrbolatými produbasy.

Nová verze 200ccm dvoudobého off-roadu KTM. Nová KTM 200 EXC je překvapivě vysoká, má skvělý točivý moment a je ideální pro technické jízdy. Vynikající kombinace ovladatelnosti a síly.

Ve skutečnosti KTM porazila všechny ostatní výrobce s jejich vydáním v roce 2008 a vydala motokrosové motocykly 200EXC a 300EXC o měsíc dříve než ostatní konkurenční modely. O KTM 200 EXC se příliš nemluvilo, „zastínila“ ji 300 EXC – většina řečí byla o větším kole.

200 2008 EXC má nový rám na podvozku 250 SXF. Jedná se o trubky jiného profilu s dvojitými plochými nosníky. Navíc jsou vyrobeny z chrommolybdenové oceli, tzn. výborná kvalita. Na hlavním rámu je také nový pomocný rám a kyvné rameno a tlumič jsou převzaty ze závodního kola. Uvádí se, že všechny tyto změny by měly zlepšit hospodaření. To je diskutabilní – první pocit je, že loňská verze byla právě ta nejoptimálnější. Nová KTM 200 EXC se stala velmi lehkou a to samozřejmě ovlivňuje ovladatelnost, ale praxe ukáže, kterým směrem.

Faktem je, že 200 EXC je nejjednodušší kolo ve své třídě. Startér je dobře umístěn a jeho úplné otočení nevyžaduje téměř žádné úsilí. Motocykl vždy ožije „půl otáčky“.
Když na něj sedíte, zdá se vám malý. To je ale klamný pocit – když jsou modely 200 a 300 za sebou, není možné je od sebe rozeznat, pokud se nepodíváte na nálepky. Možná tento pocit „kompaktnosti“ pochází z rozložení hmotnosti. jiné možnosti prostě nelze nabídnout.
Přestože je KTM 200 EXC úzká, je velmi vysoká – malí lidé budou muset sahat až na zem.

Odpružení pro KTM 200 EXC je založeno na 48mm WP vidlici. Nejedná se o dvouobjemovou vidlici MX, ale má nový seřizovač předpětí. Odpružení je od výrobce optimálně naladěno – nastavovací páčky nemusí přijít vhod. Vzadu je stejný tlumič jako na motocyklech MX, otočený dozadu jako by imitoval sportovní podvozek. Vibrace v přední části, které byly přítomny u předchozího modelu, zmizely, kolo se ovládá rychle a přesně .

Brzdy na KTM 200 EXC. jsou úžasné! Když se pokoušíte brzdit KTM 200 EXC, as, musíte se pevně držet rychlost velmi rychle zhasne – jedná se o brzdění jedním prstem. Brzdy Brembo jsou pravděpodobně nejúčinnější brzdy v oboru. Bývaly „tak-tak“, ale v posledních několika letech jsou všechny brzdy Brembo přinejmenším působivé.

Nejvíce mě překvapil motor KTM 200 EXC. Obecně platí, že točivý moment dítěte KTM byl dříve úžasný, ale letos je prostě úžasný. Kroutící moment v nízkých otáčkách je prostě víc, než kolik má motorka o objemu 200 ccm vyvinout. Rozhodně nemůže úplně nahradit motorku o objemu 450 ccm, ale přesto je výkonná a je to síla, kterou si může dovolit mnoho lidí. Motor poskytuje plynulý nárůst výkonu při správně zvoleném převodovém stupni. KTM 200 EXC se s lehkostí valí do kopců, které má překonávat, jen zběsile řadí a vytáčí motor.
Oproti silnému dojmu v nízkých otáčkách není střední pásmo nijak zvlášť působivé – prostě tam je a basta. Motor běží klidně a předvídatelně, taková práce nezpůsobuje výčitky ani obdiv. Ve vysokých otáčkách motor dostojí tomu, co byste od maloválcového dvoutaktu čekali a lehká KTM 200 EXC prostě střílí vpřed. Na hru s kniplem musíte být připraveni, protože šestka je výborná, ale v 7 km/h už hledáte sedmý rychlostní stupeň.

Ve skutečnosti KTM 200 EXC není otevřené závodní kolo a to je jasné po jízdě na 300-ke. Pokud závodíte dragstery na otevřeném prostranství, budete neustále kupovat 300 EXC. A pokud jste opravdu vášnivý závodník, pak obecně budete přemýšlet o něčem vážnějším.
A 200 EXC je ve své třídě vlastně docela běžné kolo s 5 nebo 6 převody. Po ujetí 5 kilometrů na něm necítíte prsty na rukou ani na nohou. A to není nic překvapivého.

Pointa je, že KTM 200 EXC má malý motor se skromným výkonem, ale vzhledem k nízké hmotnosti a skvělé ovladatelnosti je ve správných podmínkách opravdu rychlý. Jen velmi málo motorek s ním dokáže držet krok, když je trať opravdu tvrdá. Daří se mu na nejtěžších úsecích trati, kdy velká kola nedokážou využít svůj plný výkon. Zdá se, že se směje svým velkým bratrům, kteří létají z jedné zatáčky do druhé, zatímco oni bafají a razí si cestu mezi stromy.

Celkově vzato je 200EXC skvělá motorka. Je rychlý, ale ne šíleně rychlý. Je obratný, ale zároveň rozumí sebemenším pohybům jezdce. Vynikající odpružení vzbuzuje důvěru.