yz22 › Blog › Exkurze do historie stavby mopedu SSSR. LMZ.
Úvod: www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Začněme historickým pozadím.
Nástrojářská společnost s názvem Zavod Metall (polsky: Lwowski zakład Metal) byla založena v roce 1919. Prvními produkty závodu ve 1920. letech 1939. století byly pily, drobné železářské výrobky, dýmky, podkovy a další místní zboží. Kdy byl závod poprvé připojen k výrobě vozidel, není známo, ale ví se, že v roce 12 vyráběl již 1951 vozíků denně. Vozíky a železářství zůstaly hlavními produkty podniku až do roku XNUMX, kdy závod ovládl výrobu zemědělských strojů – vinných strojů a dopravníků.
V roce 1958 byl závod za účelem rozvoje automobilového průmyslu ve Lvovské oblasti převeden na výrobu přívěsů a autodílny.
V roce 1960 byl závod přepracován na výrobu jízdních kol a lehkých motorových vozidel a přejmenován na Lvovský cyklistický závod – LVZ. V jejích dílnách byly na základě zařízení převedeného z Charkovského cyklistického závodu vyráběny motocykly V-902 s pomocným dvoudobým motorem D-4 (45 ccm, 1 hp) vyráběným závodem Krasnyj Okťabr Leningrad a speciálně konstruovaným přední vidlice s krátkými články. Chyběla převodovka.
V 902
Článek z RF za 01.1961.
Jaká by měla být motorka?
Mezi různými produkty našeho motocyklového průmyslu začínají motorky zaujímat stále větší místo. Sovětští lidé na nich jezdí do práce, cestují, dokonce se účastní soutěží. Do konce sedmiletého plánu bude výroba mopedů a motorových kol tvořit přibližně 40–45 procent celkové produkce automobilového průmyslu.
Mnoho čtenářů má již bohaté zkušenosti s ovládáním těchto strojů. Své návrhy na vylepšení designu zasílají do redakce.
Níže uvádíme dopis inženýra V. Volžského, který na motorce B-902 ujel 4000 kilometrů.
Ze všech motorek vyrobených v našem průmyslu je Lvov B-902 nejúspěšnější. Má menší průměr kol než ostatní stroje a širší pneumatiky, což zlepšuje jeho plavnost a změkčuje nerovnosti při jízdě na nerovném terénu. U motorky Lvov se zvýšila prostorová tuhost rámu, zvětšila se šířka vidlice předního kola a hloubka předního blatníku. B-902 je vybaven stojánkem a ruční brzdou. Od ostatních motorek se odlišuje pákovým zavěšením předního kola.
Mezi přednosti lvovského provedení patří tvar rámu, který přispívá k velké bezpečnosti provozu zejména ve městě, kde často musíte zastavit a rozjet se, aniž byste sesedli z kola (často v proudu aut). To vše poskytlo vozu Lvov velkou popularitu. A zdá se nám, že v nových motorkách, na kterých továrny pracují, by se měly všechny výše uvedené novinky konsolidovat a dále rozvíjet.
V-902 přitom není prost řady nedostatků, o kterých chceme hovořit, takže v nových designech jsou zohledněna přání mnoha spotřebitelů produktů motorkářských závodů.
Motocykl má své specifické vlastnosti. což je třeba vzít v úvahu při projektování. Pokud je průměrná rychlost konvenčního kola 12-15 km/h, tak motorka má dvakrát tolik, tzn. 25-32 km/h, takže ten druhý podléhá výrazně větším dynamickým rázům a zatížení. To vyžaduje silnější paprsky a pečlivější vyrovnání kol, když jsou smontovány v továrně.
Dále je vhodné zvětšit šířku zadní vidlice o 15-20 mm (vedle ráfku), protože nečistoty z kola se dostávají na vidlici a zůstávají tam. Navíc se u B-902 motorový řetěz dotýká nohou vidlice, což vede k odírání obložení a opotřebení samotného řetězu, které se navíc zvyšuje nečistotami z ráfku na řetězu. Je zřejmé, že musíte vážně přemýšlet o tom, jak izolovat kolo od okruhu motoru.
Dobré jízdní vlastnosti motocyklu umožňují překonat na něm dlouhé vzdálenosti, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost pohodlí při přistání. Faktem je, že na běžném jízdním kole jsou hlavní oporou pedály, pak sedlo a nakonec volant. Přítomnost motoru mění obraz: hlavní zátěž zde, jako na motocyklu, padá na sedlo, takže běžné cyklistické sedlo nebo dokonce mírně vylepšené, jako je B-902, není dostatečně pohodlné. Někteří majitelé B-902 používají motocyklová sedla, která jsou však velmi objemná, kazí vzhled motorky a zvyšují její hmotnost. Je zřejmě čas změnit design sedla a udělat ho jako nejlepší zahraniční.
Motorka potřebuje rychloměr se stupnicí do 60 km/h nebo cyklometr s ukazatelem rychlosti. Bez rychloměru není možné správně rozbít motor, nemluvě o jeho provozu. Při dlouhých cestách po širokých silnicích bez rychloměru je obtížné udržet normální rychlost (až 35-40 km / h) a jízda ve vyšším tempu vede k přehřívání motoru a zadření pístu.
Na motorce unesete zátěž 15-18 kg, tzn. větší než normálně. Je však velmi obtížné a někdy prostě nemožné stabilně umístit takové zatížení na kufry, kterými jsou vybaveny vozy Charkov, Penza a Lvov. Kufr s nákladem navíc vytváří velké zatížení zadního kola, které už tvoří asi 70 procent. hmotnost cyklisty. Pro rovnoměrnější zatížení kol byste měli namontovat nosiče zavazadel na přední a, jak ukázala naše zkušenost, na zadní kola. Bylo by hezké začít vyrábět velké kufry a s pružinovými díly. Nyní je třeba uvázat i ten nejmenší náklad.
Nejnovější motorky B-902 mají pod kufry schránku na nářadí – to je dobré řešení. Musí být ale vyrobena v takové velikosti, aby se do krabice vešla kromě potřebného nářadí i náhradní svíčka a fotoaparát, lékárnička, hadry. Jedna z nejzávažnějších stížností se týká tlumičů výfuku instalovaných na motocyklech. Stávající tlumiče snižují zvuk výfuku velmi málo. Po ujetí 20-30 km se řidič doslova zadrhne z tresky. Navíc z tlumiče vždy prosakuje olej, na kovu se usazuje prach a motor se špiní. Olej se dostane i na ráfek zadního kola a zašpiní ho. Majitelé motorek řeknou velké poděkování. pokud závod vyrábějící motory D-4 navrhne nové tlumiče, které dramaticky sníží hluk výfuku a odstraní olejové šmouhy.
A v neposlední řadě kvalita pneumatik. Na našich B-902 jsme najeli 4000 km a pneumatiky zcela zchátraly – mají velmi tenký běhoun a je vyztužený křehkou tkaninou.
Vyjmenovali jsme tedy hlavní nedostatky v konstrukci motorky, zjištěné během jejího dlouhodobého provozu. Přál bych si, aby pracovníci továren na motorky vyslyšeli náš názor a vytvořili novou, vyspělejší motorku.
Během dlouhých let výroby se motocykly Minsk staly jednoduše legendárními a až dosud si mnoho lidí, když slyší slovo „Minchik“, představí dvoutaktní starého muže. Ale dnes budeme mluvit o novém motocyklu, který jej nahradil: M1NSK D4 125.
Pokud někomu vyhovuje více formát videa tohoto materiálu, pak přikládám video z mého kanálu.
Klasický model dvoudobého motocyklu Minsk se vyráběl dlouhá desetiletí, ale přesto přišel okamžik, kdy bylo potřeba vytvořit něco revolučního nového. Starý muž byl samozřejmě velmi spolehlivý, nenáročný na službu, za což si zasloužil všeobecnou lásku k sobě samému. Bohužel v současné době je jeho konstrukce zastaralá a motor nesplňuje moderní ekologické normy. Z toho vyplynulo několik problémů najednou a hlavní byl, že prodeje velmi klesly.
V roce 2007 přešel kontrolní podíl do soukromých rukou, poté se začaly objevovat nové modely. A obecně, přístup k aktualizaci byl docela dobrý ve vztahu k tomu, co se udělalo v posledních letech. Vedení se rozhodlo uvést na trh novou řadu motocyklů čínské výroby, ALE jednalo se o kopie japonských motocyklů. Proč to není špatné? Ano, protože všechny výpočty geometrie, práce na odpružení, počítali japonští inženýři, Číňané museli všechno jen opakovat. Mimochodem, současné nové modely jsou ryze čínské a už mají spoustu problémů. Ale zpět k motocyklu Minsk D4 125.
Přehled modelu M1NSK D4 125
Na začátku sezóny 2014 byl světu představen model jako M1NSK D4 125. Ve skutečnosti to byla čínská kopie takového motocyklu, jako je Honda CG 125. Jednalo se o rozpočtový model, který byl navržen tak, aby soutěžil s levnými motocykly z Číny pro mladé publikum. A abych byl upřímný, fungovalo to. Model se stal velmi úspěšným a získal popularitu.
M1NSK D4 125 si zachovává klasický styl, ale zároveň má již moderní japonský design. Na takové motorce už není ostuda jezdit po městě při každodenní práci. Motocykl našel klasický kulatý světlomet, palubní desku ve formě dvou „studen“, paprsková kola, nepřevrácenou teleskopickou vidlici, stejně jako plastový ocas a plastové kryty přihrádky na rukavice. Obecně nevidím smysl mluvit hodně o designu, protože motocykl je kopií Hondy CG 125, a jak víme: Japonci dělají věci. Pojďme se bavit o technické části.
odpružení motocyklu. Přední odpružení má klasickou konstrukci – neobrácená teleskopická vidlice. Má poměrně velký zdvih, což vám umožní cítit se pohodlně jak v městském provozu, tak na nerovném terénu. Vidlice je docela pevná. Ještě dodávám, že přes 35 tisíc kilometrů se jí z osobní zkušenosti nic nestalo, neopotřebovala se opěrná pouzdra uvnitř, netekla olejová těsnění a to už vypovídá o kvalitě a spolehlivosti.
Brzdový systém. Přední část motocyklu M1NSK D4 125 má kotoučovou brzdu, která je vybavena 2 pístkovým třmenem. Brzdy jsou velmi citlivé a předvídatelné, na malou hmotnost kolem 100 kilogramů více než dostačující. Jedinou výhradou, po koupi motocyklu, je zkontrolovat přítomnost mazání ve vedeních třmenu, protože. Číňané jsou za to velmi vinni, prostě to tam nemusí být. Pokud tento moment ignorujete, třmen se rychle zasekne o vodítka a nejen že se vám zhorší brzdění, ale také nerovnoměrné opotřebení destiček. Ale pokud jsou brzdy okamžitě servisovány, nezpůsobí problémy po velmi dlouhou dobu.
Zadní brzda na motocyklu je bubnová, poháněná trakcí, svým designem velmi připomíná brzdový systém sovětského motocyklu Minsk. Bubnové brzdy jsou jednak z minulého století, jednak jsou celkem nenáročné a vzhledem k tomu, že je motorka lehká a má nízkou maximální rychlost cca 100 km/h, tak tyto brzdy na motorku stačí. Proto to nebudeme připisovat mínusům, ale prostě to přijmeme jako fakt.
Motor. Motor na motocyklu MINSK D4 125 je nainstalován – 157 FMI. Tento motor má výkon 10,5 koňských sil a točivý moment 9 N * M, což dokonale zapadá do kategorie A1. Jedná se o čínskou kopii motocyklového motoru Honda CG125. Zdroj motoru je poměrně vysoký, za předpokladu, že nenarazíte na tovární závadu. Tyto motory jsou schopny bez zásahu ujet 30, 40, 50 tisíc kilometrů, pak se zpravidla koupí pístová sada a motorka jede vesele dál. Existují i případy, kdy jsou motory motocyklu Minsk D4 poslány do hlavního města i po 15 tisících kilometrech kvůli spotřebě oleje. Ale ve většině případů tyto motory jezdí s vysokým kilometrovým nájezdem, jak jsem popsal výše.
Seřízení ventilů na motorce Minsk D4 je velmi jednoduché a zvládnete to i na dvoře svého domu, potřebujete pouze sondy a klíč 10. Po sejmutí víka ventilů a uvolnění matice na vahadlech se nastaví vůle na 0,06 mm vstup a 0,08 mm výstup. Jedinou výhradou této konstrukce je, že seřízení musí být prováděno poměrně často, nejlépe je kombinovat s výměnou oleje v motocyklu.
Převodovka na motocyklu Minsk D4 125 je 5ti stupňová, s dobře zvolenými převodovými poměry, motocykl táhne perfektně v celém rozsahu otáček. Ve většině případů to nezpůsobuje žádné zvláštní problémy, ale někdy jsou problémy s opotřebením spínacího excentru, protože vše je levné a mění se, když je odstraněn pravý kryt motoru, není nutné motor píchat, abyste jej vyměnili .
Přední světlomet MINSK D4 125. Z hlediska světelné výbavy tu máme klasický kulatý světlomet, matně připomínající světlomet starého sovětského Minsku. Ale hlavní rozdíl je v tom, že tento světlomet je plastový, což se zdá být plus, protože chrom na světlometu nezačne rezivět, na druhou stranu je tento plast mínus a nyní vysvětlím proč. Obecně dnes už s plastovými světlomety nikoho nepřekvapíte, používají se jak v motorkách, tak v autech, ale hlavní problém je, že plast je čínský. Z osobní zkušenosti s motocyklem M1NSK D4 se podělím o své postřehy. Za prvé sklo světlometu při delším používání zežloutne a zakalí se a za druhé s vysokým nájezdem na motocyklu začne postupně vyhořet reflektor. Oba tyto problémy jsou velmi nepříjemné, protože se zhorší světelný výkon. Jediná záchrana, nový světlomet je levný a lze jej vyměnit.