Iku
přezdívka
kei
* V japonštině – pocta Japonci podle národnosti, ale žijícího v jiné zemi.
Na začátku motocyklové sezóny 2009 se objevil velmi vzácný a speciální motocykl. Byla to úprava Honda CX500 Custom z roku 1979. V rozlehlosti Ukrajiny je takové zařízení v původním stavu téměř nemožné najít. Jen velmi málo jeho “bratrů” jen zřídka mění majitele. A není to jen láska k modelce, je to náboženství.
Řada motocyklů Honda CX (GL) byla vyvinuta a uvedena na trh koncem 70. let minulého století. Jejich výroba zcela skončila v polovině 80. let. V řadě bylo 6 modelů: CX500, CX500E Eurosport, CX500 Turbo, CX500 Deluxe, GL500 Silverwing a CX500 Custom, stejně jako jejich verze 650cc. Jejich roli v historii motoristického stavitelství lze jen velmi těžko zveličovat. Jednalo se o prvorozené, na kterých byly v dopravníkovém měřítku použity inovativní (v té době) technologie, které byly v té době u jiných výrobců motocyklů velmi vzácné.
Níže uvádíme částečný seznam všech implementovaných novinek. Jedná se o kapalinou chlazený a dvojitý karburátor s jedním urychlovacím čerpadlem, které pohání oba karburátory. Na přítomnost kopáku můžete zapomenout – pouze elektrický startér. Válce jsou odlity přímo do klikové skříně. V-Twin má neobvyklé – podélné uspořádání (podél klikové hřídele). Mimochodem, motocykly řady CX byly jako první v Hondě vybaveny V-Twiny s podélnou klikovou hřídelí. Jenže na rozdíl od italské Moto Guzzi (se kterou si ji dnes amatéři často pletou) je u Hondy úhel odklonu válců 800. Hlavy válců přitom nejsou umístěny podél osy klikové hřídele. Jejich úhel natočení je 220 (vstupní okno směrem k rámu). Touto technikou se konstruktéři vyhnuli kontaktu karburátorů s koleny pilotů. Jeden vačkový hřídel, který je umístěn níže, mezi válci, pohání všech 8 ventilů pomocí dvojitých tlačníků. Klikový hřídel je umístěn nad převodovkou a je s ní ve stejné klikové skříni, což umožnilo velmi zkrátit motor a snížit náklady na údržbu motocyklu. V tomto případě není spojkový koš vzadu, ale vpředu! Točivý moment se na kardan přenáší pomocí prokluzové spojky, která má chránit motor a nápravu před nadměrným zatížením. Řadicí páka pětistupňové převodovky se pohybuje běžným pohybem levé nohy „nahoru a dolů“, ale zároveň je její tvar takový, že posouvá vidlici převodovky „doleva-doprava“. Řazení je pilotovi známé a značně zjednodušuje samotnou převodovku. Systém Electronic Capacitor Ignition (CDI) je oddělen od zbytku elektrických obvodů, což umožňuje motocyklu běžet i v případě úplného elektrického selhání. Všechny modifikace CX a GL využívaly modulární kola řady COMSTAR, která kombinují flexibilitu paprskových kol a pevnost pevných litých kol. Řada CX byla jednou z prvních na světě, která měla bezdušové pneumatiky a také 19″ přední a 16″ zadní ráfky. Za zmínku stojí turbína, poprvé na světě instalovaná na sériový motocykl (CX500 Turbo).
Série CX porušila mnoho tehdejších standardů a přesvědčení. Tyto motocykly se ukázaly být velmi oblíbené jak mezi policisty, tak mezi běžnými motorkáři. Byly nejlevnější mezi všemi motocykly, které měly kardan jako pohon. Mnoho exemplářů má najeto více než 200 000 km a více bez problémů s motorem a převodovkou.
Motocykly řady CX měly obrovský vliv na design a technická řešení následujících úspěšných celoevropských motocyklů Honda ST1100 a ST1300, GL1100 Gold Wing, které dodnes vykazují rysy svých předků z řady CX.
Stáří. Během let si uvědomíte, že věk je velmi relativní pojem. Jako dítě si myslíte, že už jste dost staří a s věkem – že jste ještě dost mladí. A ve výsledku se ukazuje, že váš věk závisí na tom, jak se cítíte.
Stejně tak s technologií. Zde vědci staví kosmické lodě, pro které nebudou desetiletí bez opravy konečným termínem. Nebo špatně sestavený čínský skútr, kterému osud určil natažení maximálně dvou nebo tří let kvůli totální ekonomice poháněné levností. Ale každý model si žije svůj vlastní život, bez ohledu na to, jak dlouhý může být. Každý měl okamžik stvoření, vrcholu a zániku. Některé po sobě zanechaly významnou stopu v historii a některé byly zapomenuty.
Majitel Honda CX500:
Andrej Blinov
Při zdánlivé podobnosti úprav se CX a GL velmi liší v technické výbavě. Chloubou řady této řady motocyklů je bezpochyby sportovní verze CX500E. Má hydropneumatickou vidlici Showa s 39mm peřím, „anti-dive“ a pneumatické pumpování, pneumatický mono tlumič s progresivním systémem Pro-Link, „nejbohatší“ kola COMSTAR, lidově „bumerangy“, obě 18. rádius. Nahoře je i brzdový systém – kotoučový se dvěma dvoupístkovými třmeny vpředu a kotoučový s jednopístkovým třmenem vzadu. Palubní deska vypadá jako auto a má dobrý informační obsah. Motor získal tranzistorové zapalování, které vyrovnalo jeho výkon. Automatický napínák rozvodového řetězu značně zjednodušil obsluhu této složité montáže. Nádrž o objemu 19 litrů umožňuje téměř 350 km nemyslet na tankování. Tovární kit se skládá z malého polokarosérie, která zjevně neodpovídá výkonovým charakteristikám motocyklu a všechna německá tuningová studia (a Německo bylo hlavním konzumentem této úpravy) se vrhla na vyřezávání kapotáže pro CX500E, od turistických na kompletní “RR” body kits. Na téměř 200 km/h, které je toto kolo schopné vyvinout, bez dobré ochrany proti větru – nic.
Dalším „krokem“ je GL500. A i když navenek vypadá jako CX500 Custom, z hlediska výkonových charakteristik je stále blíže CX500E. Stejný mono tlumič s Pro-Linkem, vidlice je stejná hydropneumatika s pumpováním, ale . místo 39mm – 37mm a bez anti-dive. Vlajkovou lodí sestavy byla modifikace GL500 Silver Wing Interstate, která odpovídala bodykitu s GL1100 Gold Wing a byla umístěna jako „juniorský“ křižník. Motor má také tranzistorové zapalování. Přední brzdový systém je stejně jako CX500E dvoukotoučový, dvoupístkový hydraulický systém, ale zadní jsou již mechanické bubny. Kombinace kol jako u Custom (19/16). Nádrž – 19 litrů.
“Jít dolů” dále. CX500 a Deluxe jsou stavitelé silnic a liší se pouze koly a předními brzdami. Deluxe má vzorek kol podobný GL500, ale přední brzdy jsou nejčastěji dvoupístkové. Zbytek je „proletářská chudoba“. Nemá smysl tyto úpravy oddělovat. Kola – 19 a 18, zadní buben. Kyvná vidlice spočívá na dvou konvenčních tlumičích (s nastavitelným předpětím pružiny). K dopravníku byly dodány tlumiče Showa a Koni. Minimální řasení, minimum chromu. Tato modifikace byla nejvíce považována za levný “blank”. Právě pod ním se vyrábělo nejvíce možností tuningu a body kit. Na každodenní ježdění už je ale více než soběstačný. Zapalování – CDI. A už není co říct. Pak vše závisí na přání majitele.
Úprava Custom se zcela shoduje s stavitelem silnic, pokud jde o výkonové charakteristiky, ale velké jméno „Custom“, jak to bylo, zavazuje odpovídat . Proto ten chrom a malá nádrž. Ale nemyslete si, že je to jen tichý vrtulník. Jaké má srdce! Divoká šelma převlečená za slimáka.
Svého času se vyráběla modifikace PC01 pro policii, ale z nějakého důvodu (nejspíše kvůli chybějící přední kapotáži) se od ní upustilo a motorky byly pomalu „odtahovány“ samotnou policií, pro vlastní potřebu. Je o něm málo informací a všechny si odporují. Podle jedné verze je nucený a má 67 „koní“ místo 50. Každopádně rozdíl mezi PC01 a Custom je jen v motoru a blikačkách.
Důležité je, že všechny modifikace tohoto modelu se vyznačují jednoduchostí a nízkými provozními náklady a také velkou výdrží a nabízejí „pole neorané“ pro upgrady. A motocykl CX500 také podnikl cestu kolem světa (jmenovitě CESTA, která projela 119 zeměmi a trvala od roku 1983 do roku 2001!). Za 18 let a stovky tisíc ujetých kilometrů nebyl motor nikdy otevřen!
Motocykl můžete chválit donekonečna. Je ideální na cesty. Nenáročný na benzín, nenáročný na povrch vozovky. Nebojí se ani primerů. Pohodlné, ergonomické, prostorné (volitelně). Spotřeba benzínu je jiný příběh! Poprvé se setkávám s variantou, kdy průtok na dálnici jednoznačně odpovídá otáčkám klikového hřídele! Pokud jedete na nejvyšší rychlostní stupeň a držíte na otáčkoměru 4,5 tisíce otáček (cca 100 km/h), dostaneme spotřebu 4,5 litru „na sto“ . Při 8 tisících (cca 160 km/h) se spotřeba blíží až 8 l/100 km.
CX500 lze doporučit začátečníkům, ale tady je to úžasné: ani po 10 letech z něj nelze „vyrůst“ jako z malých kalhot. Ve své třídě jej prakticky není čím nahradit a zapomenout rozhodně nelze.
Vlastní majitel Honda СХ500:
Sergej Semjonov
Rozhodně jsem stav počítadla kilometrů nebral vážně, protože vypovídal o nájezdu 70000 XNUMX km (nestačí na statisíce číslic). A jak jsem řekl dříve, věk by se neměl posuzovat podle let a najetých kilometrů, ale podle stavu a pocitů.
Sezení na Hondě je docela pohodlné a pohodlné. Je pravda, že rukojeti volantu se ukázaly být zakřivené zvláštním způsobem (pocta stylu), a abyste je mohli normálně vzít, musíte ruce co nejvíce ohnout ven. Ale tohle je opravitelné. Palubní deska se skládá z rychloměru, počítadla kilometrů, otáčkoměru, snímače teploty chladicí kapaliny, ukazatelů neutrálu, rozměrů, dálkových světel a zatáček (se samostatnými kontrolkami). Nevýhodou palubní desky je chybějící palivoměr. Na druhou stranu, co čekat od „custom“? Spousta chromu, minimální funkčnost. Ale v modifikaci CX500E je palivoměr přítomen.
Motor startuje o čtvrt otáčky. Volnoběh se drží v rozmezí 800-900 ot./min. Z tlumičů vychází rytmické basové dunění. Zdálo se mi, že CX může být také praotcem a standardem zvuku skutečného chopperu. Při poslechu toho, jak zní moderní motorky, si můžete říci „na oči“, nebo spíše „na zvuk“, že CX nemá 500, ale 1000 nebo dokonce o něco více „kostek“. Jak se motor zahřeje, lanko sytiče se samo zatáhne.
Mačkám spojku. Jak snadné je zmáčknout! Zapínám první rychlostní stupeň. A slyším jasné cvaknutí, žádné křupání, žádné cizí zvuky, žádné škubání. Motocykl mi opravdu začíná připomínat standard, svůj vážný původ a jeho přímé potomky, kteří vyrostli až do Goldy. Za zmínku stojí, že motor neprošel generální opravou – je to vidět z neporušené tovární montáže klikové skříně motoru. Za ta léta byly ruce řemeslníků pouze ve spojce (vyjímá se samostatně, pod krytem klikové skříně před motorem) a demontovány hlavy, aby se vyměnily pístní kroužky. Plynule pouštím spojkovou páčku a nepřestávám žasnout nad tím, jak snadno a hladce to jde. Experimentování bez přidání plynu. Motorka startuje a jede plynule. Jak se ukázalo, na pohyb v prostoru stačí 1000 otáček. Kardan bez zpomalení přenáší veškerý točivý moment na kolo a motor se mi jen snaží uniknout z rukou. Opět spojka, třetí a zase prudce plyn. Čtvrtý. Pátý. Dynamika zrychlení je taková, že z první na pátou a svižné zrychlení trvá asi 5 sekund. Krabička obecně funguje jako útočná puška Kalašnikov a hledání neutrálu je maximálně jednoduché. Mrknu na rychloměr, už je 125. Pomalu snižuji rychlost. 80, 60, 40, 30, 25 a… pokračujte na páté místo! Honda to dělá docela sebevědomě. Teď mi jeho zvuk rozhodně připomínal 1500-1800 choppery. Rychlost na asfaltu je pouze 25 km/h a potěšením z cesty je moře! Dokonce i oceán! Otáčím plynem na doraz. Mot plynule přidá basové dunění a začne zrychlovat. Do 2000 otáček – pomalu, pak – rychleji a od 3000 dochází k “podkopávání” a prudkému zrychlení. Rozhoduji se vytočit motor na maximum. Ručička rychloměru se postupně dostává k číslu „160“. Rozkoš! Je o tři roky mladší než já a běhá jako novorozeně!
Nechyběl žádný zvláštní okamžik a touha zažít dynamiku prudkého brzdění. Přední dvoukotoučová brzda se velmi snadno ovládá pouze jedním prstem. Ten tuhle Hondu brzdí víc než dobře. Zadní sice bubnová, ale funguje především chvála. Ale jejich zkouška na sebe nenechala dlouho čekat. V šeru, když jsem procházel kolem tržiště, jsem si nedávno všiml, jak se jiný alkoholik rozhodl, že se může teleportovat přes silnici během mrknutí oka. A udělal to přímo přede mnou. Zadní kolo se okamžitě dostalo do smyku. Motik si ale zároveň zachoval svou trajektorii. Brzdná dráha se ukázala menší, než jsem čekal, a statistika sražených chodců se naštěstí nezvýšila.
Nyní o manipulaci a pohodlí. Přistání, jak jsem již řekl, je velmi pohodlné. Kliky však bylo nutné pro větší pohodlí trochu zastrčit. Nastavení výšky pedálu nožní brzdy je poměrně jednoduché. Řadicí páka, i když není nastavitelná, je umístěna pohodlně. Ve vysoké rychlosti chybí čelní sklo – přistání je rovné a vítr snesitelný, ale stále tlačí. V chladném počasí bloky V-Twin potěší nohy mírným tepelným tokem, pokud jsou však přitisknuty k tělu. Pravděpodobně proto v horkém počasí nepřináší běžící motor řidiči teplotní nepohodlí ani za jízdy, ani v dopravní zácpě. Vidlice funguje celkem adekvátně a zadní tlumiče jsou drsné, ale nikdy jsem „nezvracel“. Na rámu nejsou prakticky žádné vibrace. V zatáčkách se Honda chová skvěle. Snadno vám umožňuje měnit trajektorii a rychlost, bez jakéhokoli náznaku „chodícího“ rámu nebo odpružení. Uložení a zvedání motocyklu je snadné. Nechyběly ani výlety do terénu. Závěr je jen jeden – tento motocykl je určen na asfalt nebo dobrou polní cestu.
Chvála konstruktérům za kardanový pohon! Během posledních dvou sezón jsem musel pouze sundat kola, abych vyměnil gumu. Vše bylo rozebráno a složeno v japonštině jednoduše. A veškerou práci jsem udělal já ve velmi krátké době. Pro kontrolu hladiny oleje v motoru je v plnicím otvoru vhodná zátka měrky. Spotřeba benzínu A-92 se pohybuje v rozmezí 7-8 litrů na „stovku“.
Co lze ještě přidat? Pouze Rei iku nikkei. Tak se chcete setkat s tímto motocyklem, opět přijíždějícím do garáže.
Text: Sergej Semjonov, Andrey Blinov
Foto: Andrey Shlenchak, Sergej Semjonov