Suzuki GSX-S750 se objevila v roce 2017 a zasloužila si nejvíce nadšených recenzí, alespoň v Evropě. Ve Státech mají rádi větší kubaturu, ale i tam si tento model našel své obdivovatele – jde přece o jednu z nejrazantnějších a nejvyváženějších holých bot na trhu.
Test Suzuki GSX-S750
Byl to náš sen to zažít. Technicky je tato recenze rok zastaralá – dostali jsme totiž model 2020, ale pro rok 2021 nedoznal absolutně žádných změn, takže poslední nulu mentálně vyměňte za jedničku. Náš je v Metallic Triton Blue, oficiální závodní barvě Suzuki, která krásně září na jasném slunci, ale je k dispozici také v matné černé.
Modely o objemu 750 ccm mají z nějakého důvodu mnoho obdivovatelů, jak klasické staré školy, tak ultramoderní: jsou lehčí než litrové a při správných prioritách jsou stejně točivé a hbité nebo stejně rychlé. A někdy zároveň i zručnou prací levou nohou. Jsem jedním z příznivců této kubatury, ale znám i jiné GSX-S a GSX-R: Měl jsem GSX-S1000, měl jsem GSR750. Zúčastnil jsem se uvedení GSX-S1000 v roce 2015, jel jsem na několika GSX-R750 a 1000 různých letech a pravděpodobně jsem se dotkl tuctu starých 750 (a dokonce jsem na chvíli snil o sbírání sbírky).
Zkrátka na silnici i na dráze preferuji motory 750 nad 1000 a jsem připraven vysvětlit proč. Miluji, když ode mě motorka (nebo její motor) vyžaduje správný přístup. Na spodcích dobře táhne (i když ne jako 1000), dobře se sbírá a převody na něm jsou optimálně zvolené, nezbývá než je včas zacvaknout. Je svižný, příjemně vrčí sání a vztekle řve výfuk. Nyní mluvím o několika modelech 750 najednou – na starém GSR750, na řadě GSX-R750 K5, na moderním GSX-S750 (v aktualizované verzi Euro 4 je o něco výkonnější, ekonomičtější a vybavený novým výfuk) stojí stejný motor.
Při volnoběhu zní Suzuki GSX-S750 dobře, zapíná a vypíná. Ze zatáček střílí bravurně, ve městě je pohodlný, dobře se ovládá v jakémkoli provozu a snadno jej opustí. V reálných podmínkách víc prostě není potřeba, čili na každodenní silnici nahou 750 je to víc než dost.
Má velmi dobrý zátah ve středních otáčkách, příjemný hladký plyn, výbornou odezvu na plyn, ve městě je veselý a zároveň poslušný. Když ale pustíte otěže a vymáčknete všech jeho 115 koní – tehdy opravdu uchvátí! Řadová čtyřka se točí velmi vysoko, poskytuje špičkový výkon při 10500 XNUMX ot./min. a točí se ještě dále, což umožňuje méně řazení, pokud z toho nepotřebujete dostat maximum.
Převodovka Suzuki GSX-S750 je ostrá a jasná, převody jsou těsné a jediné, co chybí, je quickshifter. Jeho a možná i tuningový výfuk – to je vše, co bych si pro sebe koupil, kdybych náhodou vlastnil tuhle motorku.
Kňučení sání zní oldschoolově a má to dobrý důvod – Suzuki používá tento motor od roku 1985. Od té doby prošel několika revizemi, ale ve své současné podobě existuje od roku 2005.
Suzuki GSX-S750 je s hmotností 213 kg mnohem lehčí, je svižný, řadí mnohem snadněji než GSX-S1000 nebo Katana a dobře se ovládá. Jeho geometrie poskytuje nejvyšší úroveň kontroly a přesné zpětné vazby. Ať už brzdíte do zatáčky na GSX-S750 nebo vlétáte bez brzdění (což je snadné s kluznou spojkou), podvozek poskytuje naprostou kontrolu a jistotu, aniž byste se cítili jako divoká, neukázněná, neovladatelná bestie, která chce jen zabít jezdce. S S750 můžete jezdit opravdu za všechny peníze, samozřejmě s dovedností.
750 má sportovnější podvozek než 1000. Jsou shromážděné a dokonce tvrdé, a není divu, velmi jednoduché. Co je ale překvapivé je, že s mými téměř 100kg v posádce fungují, jako by byly stvořeny a upraveny přímo pro mě. Na dobré silnici s ostrými zatáčkami, mohutným lámáním trailů a výjezdy ze zatáček na silný plyn fungují stejně dobře jako na nekvalitním asfaltu v malých vesničkách. Je děsivé pomyslet na to, kolik lidí jde do dvora domu, který stojí přesně v rohu 90stupňové zatáčky docela rušné dálnice – k životu tam potřebujete železné nervy. Ale k mé velké radosti šla tato zatáčka S750 jako ulitá.
Suzuki GSX-S750 je obecně vynikající všestranný motocykl: dobré asfaltové odpružení, hladký chod motoru, nevysušuje ruce vibracemi nebo zpětným rázem. Navzdory skromné velikosti, docela pohodlnému uložení (i když v nádrži trochu široké), je volant nízký, spíše úzký, s pohodlným ohybem a nevyžaduje mnoho úsilí. Obecně je ergonomie takříkajíc ze staré školy: jednoduchý LCD uklizený, a přesto má vše, co potřebujete.
Kontrola trakce a další ovládací prvky jsou standardní levé ovládání Suzuki, jednoduché a vkusné, přesně tak, jak to mám rád. Páčky jsou nastavitelné, konzole a další věci jsou naprosto standardní, elektronika funguje předvídatelně a přehledně. Většinou jsem jezdil s kontrolou trakce nastavenou na dvojku a ABS na brzdách Nissin si v testu nouzového brzdění vedlo celkem dobře. Jedná se o jednoduché a relativně levné kolo, které má vše, co potřebujete, abyste zažili podstatu jízdy bez přílišných kudrlinek.
Přitom samotné brzdy Nissin jsou mimo chválu: čtyřpístkové radiální třmeny na 310 poloplovoucích kotoučích vpředu. Mají vynikající počáteční přilnavost a citlivou modulaci s vynikající brzdnou silou. Zadní brzda je tak akorát na zatáčení a stabilitu. Se vší touhou nemohu brzdám na tomto motocyklu nic vytknout – i poloha páky a její tvar jsou optimální a přirozené.
Při běžné jízdě po silnici prakticky nedochází k žádným vibracím, pokud ovšem nucený motor o objemu 750 ccm neroztočíte až k hranici. Za běžných podmínek funguje hladce a plynule, což vám umožní řídit hodinu po hodině bez únavy. Sedlo je pohodlné, celkem měkké, ale stále dobře podepřené pro sportovní převislou jízdu.
Stupačky jsou optimálně umístěny: s mými 187 cm a dlouhými nohami se cítím trochu stísněně, ale nejsem připraven obětovat ani centimetr světlé výšky, abych mohl volněji sedět, a shromážděné přistání pěkně zlepšuje ovladatelnost v zatáčkách. Palubní deska Suzuki GSX-S750 je umístěna poněkud neúspěšně (nebo prostě příliš malá), musíte se dívat zblízka, zrcátka nevibrují, ale jsou malá, boční stojan nezpůsobil žádné potíže. Nejel jsem se spolujezdcem, ale samotné sedadlo spolujezdce je velmi jednoduché – místo rukojetí je druhé číslo vyzváno, aby se drželo popruhu nebo (všeho, co se nám líbí) u řidiče.
Volant se točí docela daleko, což se ve městě hodí. Mezi další výhody pro městské použití patří imobilizér a zámek volantu, stejně jako malá odkládací schránka pod sedadlem, kde můžete nosit řetěz nebo zámek na disku. Další z příjemných maličkostí je automatická regulace otáček, která dává plyn při puštění spojky, a funkce Easy Start, která umožňuje nastartovat motor pouhým šťouchnutím do startovacího tlačítka a nedržením. Pro výlety mimo město je k dispozici 16litrová nádrž, která dává dobrou výkonovou rezervu (spotřeba 5 litrů na sto), podmíněná kapotáž na světlometu a malý aerodynamický boční plast příjemné kvality. Detaily jsou dobře osazené, vše vypadá moc pěkně – černý rám, kyvka, kola, řídítka, křížové hlavy, motor, tlumič (celý černý výfuk je standardem na motocyklu v Matt Black a v modré barvě má stříbrné lemování) a tak na, a lakonický modrý body kit. Spojovací materiál je tradičně kvalitní a celkově kolo působí velmi příjemným dojmem dobré japonské věci.
Suzuki GSX-S750 je opravdu povedená věc – jako každodenní motorka, na které o víkendech není ostuda vyklonit se ani na venkovském okruhu, ani na okruhu. Je dobře promyšlený a dobře vyrobený, má spoustu dílů a aftermarket a lze jej vybavit podle vašeho srdce. Nebo nechte skladem!
Co máme skladem?
Stejný motor jako u GSX-R750 K5 Gen, téměř stejný jako u předchozího GSR750, ale s drobnými úpravami, které ubraly o osm procent více výkonu a zvýšily maximální točivý moment až 81 Nm. Maximální výkon je 114 koní díky novému systému odvětrávání klikové skříně, který snížil ztráty čerpacího výkonu, a trysky s 10 tryskami zajišťují splnění ekologických norem Euro 4 a ekonomickou spotřebu paliva. Nový výfuk 4 v 2 v 1 s vyrovnávacími trubkami zajistil zvýšení výkonu v nízkých a středních otáčkách. Ve výfuku je katalyzátor, ale chybí ventil na regulaci protitlaku. Zvuk výfuku je relativně tichý a airbox má tři optimalizované sání, které produkují příjemný zvuk, který potěší zejména při jízdě. Převodové stupně jedna až pět jsou sníženy kvůli zrychlení a šestý stupeň je stejný jako u předchozího GSR. Na bázi elektronického plynu s Dual Throttle Valve je implementována třístupňová přepínatelná kontrola trakce, již zmíněná regulace plynu při puštění spojky a automatická regulace volnoběžných otáček. Mezi další funkce patří systém snadného startování jedním stisknutím tlačítka startéru a ABS, o kterém jsem se již zmínil.
Jednoduché LCD měřidlo GSX-S1000 se ovládá levým ovladačem, což vám umožňuje přepínat úrovně kontroly trakce z jedné (nejméně rušivé) na tři (mokré/kluzké). Na palubní desce je také ukazatel zařazeného rychlostního stupně, stupnice hladiny paliva, počítadlo kilometrů, dojezd a kalkulačka spotřeby paliva.
Vpředu je 41 převrácených vidlic KYB, dobře vyvážených s výkonnými předními brzdami. Odpružení zadního závěsu s mono-tlumičem poskytuje přesné sportovní ovládání. Obě odpružení Suzuki GSX-S750 jsou nastavitelná pouze pro předpětí. 10paprsková litá hliníková kola v černém provedení s bílým lemováním. Z maličkostí – černé páčky s nastavením brzd, diodové zadní světlo, průhledné blinkry, brzdové kotouče se zvlněným okrajem, světelné nášlapy, ale i standardní pluh. Na rozdíl od GSX-S1000 kryje body kit motor trochu více.
Popis motocykl Suzuki GSX 750ES 1984 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Suzuki GSX 750ES je motocykl neprodávaný v Rusku, vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 84 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je poměrně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Suzuki GSX 750ES, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané jak mezi začátečníky, tak mezi zkušenými motocyklisty.
Aktuálně je nereálné pořídit si nový motocykl Suzuki GSX 750ES modelového roku 1984, protože jejich výroba byla před 32 lety zastavena. Současně jsou technické vlastnosti Suzuki GSX 750ES vynikající, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 747 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, která zahrnuje Suzuki GSX 750ES – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Suzuki, na této stránce naleznete motocykly Suzuki GSX 750ES ostatních roků výroby a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako GSX 750ES:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné jako GSX 750ES
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Prodloužení životnosti relé RP1S pro motocykly IZH-Planet 3, Jupiter-3
Spolehlivější metoda U některých motocyklů IZH-P3, IZH-Yu3 je elektronické relé RP1S směrových světel neustále zapnuté spolu se zapalováním, což snižuje jeho životnost, takže funguje pouze při zapnutých směrových světlech, byla navržena (v knize B. F. Demčenka „Rady motocyklistů, vyd. DOSAAF, 1986 a časopis „Za volantem“) mírná úprava relé změnou silových obvodů a zavedením dvou diod. Ty však, jak se ukázalo, zhoršují přehlednost chodu relé. Abych tento nedostatek odstranil, našel jsem spolehlivější způsob zapojení relé se stejnou změnou výkonových obvodů, ale bez přídavných diod. Místo běžného spínače směrových světel vložíme spínač světel P25 A (prodává se ve všech prodejnách automobilů a motocyklů) a připojíme jej, jak je znázorněno na obrázku (b). Nezapomeňte utěsnit tři další výstupy z relé jako ty stávající. A. KOROLCHUK Volyňský kraj, str. Milushi Relé koncového stupně RP1S a.
Motocykl IZH Jupiter 5. Klady a zápory nového modelu
Klady a zápory nového modelu V zářijovém čísle časopisu pro rok 1985 bylo řečeno o zkušební jízdě ve střední Asii, při které jsme se seznámili s novými motocykly IZH-Jupiter-5. Jeden z těchto vozů, vybavený novou sajdkárou VMZ.9.702, byl po doběhu předán do redakce k otestování V květnu jsem v něm odjížděl z Ustinova do Moskvy. Samozřejmě jsem se nemohl dočkat, až pocítím adaptabilitu motocyklu na změny podmínek na vozovce, a to srovnáním s Jupiterem-4 (Behind the Wheel, 1982, č. 7), který měl jiné výkonové charakteristiky. Ve střední Asii mi připadly pouze rovinaté silnice, kde nebylo možné tento ukazatel vyhodnotit. Nyní k prvním závěrům stačil úsek Ustinov-Kazaň.Na dlouhých vodorovných rovinkách jsem se snažil najít minimální rychlost na přímý převod, se kterou bych mohl akcelerovat. Ukázalo se, že při 30 km/h motor stále jede stabilně a cuká, vč.
Instalace elektronického bloku zapalovacího systému Electronics na motocyklu Dnepr MT-10
Elektronický blok zapalovacího systému Electronics, určený pro automobily, úspěšně funguje na motocyklu Dnepr MT-10, který má 12voltové elektrické zařízení. Z těchto zařízení je nejlevnější, má malé rozměry, má zásuvku a funguje jako pojistka proti krádeži. Nainstaloval jsem ho do zavazadlového prostoru kočárku a připojil následovně. Svorka č. 7 je připojena k výstupu „LK“ relé-regulátoru, který zvyšoval sekundární napětí při startování motoru, a hrot č. 9 je připojen k zemi. Připojil jsem čtyři vodiče shromážděné ve svazku (viz obrázek). Kondenzátor odpojen. Motor snadno startuje i v zimě, kontakty přerušovače se prakticky neopotřebovávají a mezera mezi nimi nevyžaduje seřízení. V. DONĚCK Krasnodarské území, aul Khatukai Připojení kabelu jednotky: 1— kabel, 2— vodič od spínače zapalování (+ 12 V), 3— zapalovací cívka B204; 4 – přerušovač.V kruzích &.
Nastavení mezery mezi kontakty přerušovače v motocyklu Dnepr
Pohodlnější způsob seřízení O tom, že tato operace je velmi nepohodlná, ačkoli podle popisu v návodu vypadá překvapivě jednoduše, se přesvědčil asi každý, kdo se zabýval seřizováním mezery mezi kontakty přerušovače u motocyklu Dnepr. Tuto mezeru reguluji velmi přesně, přesně a mnohem rychleji jiným způsobem: Po odpojení nízkonapěťového vodiče od přerušovače sundávám přerušovač z dříku vačkového hřídele, po odstranění šroubů zajišťujících jeho pouzdro a vodítko. Vyjmu z pouzdra časovací stroj zapalování, vložím technologickou vačku do středového otvoru pouzdra (obr. 1) a upevním maticí M8 z protilehlé roviny pouzdra zhášedla. Nyní nic nebrání nastavení: šroub pro montáž do racku, kontakty a excentr jsou otevřené a přístupné. Postup nastavení je stejný, ale mnohem pohodlnější. Rýže. 1. Technologická vačka (při instalaci umístěte podložku o vnějším průměru 24 mm). Po úpravě mezery, jak naznačuje návod, a dále.
Dněpr 12. Testy
Motocykl pro všechny silnice Na “Dnepr-12” můžete jezdit nejen po polních cestách, ale i tam, kde žádné nejsou. Pohon kol kočárku zajišťuje převodovka a kardan, které mají dostatečnou rezervu bezpečnosti a vysoké spolehlivosti. Před dvěma lety potěšil kyjevský motocyklový závod vesničany zahájením výroby terénních motocyklů Dnepr-12 (viz „Za volantem“, 1977, č. 11). Tuto novou vlastnost vůz získal díky dvěma hnacím kolům – zadnímu a postrannímu. Má řadu originálních uzlů, které ke správnému fungování vyžadují určité dovednosti a znalosti.Aby se nový motocykl lépe seznámil a čtenářům o něm řekl, loni v létě jeden z nás (A. Sokolov, jehož jménem první díl bude proveden test) odešla do továrny. Ujeté kilometry nám poskytnutého vozu byly pouhé 4 kilometry. Redakční testy tedy začaly nájezdem a 1000 kilometrů.