Ze zapomnění se díky úsilí hraběte Pierra Luigi Boselliho vrátí další motocyklová značka – motocyklová značka Mondial. Abych pravdu řekl, nevím, co je to za strejda, ale udělal dobrý skutek (vážím si těch, kteří se snaží oživit, pokračovat atd. motorky, které upadly v zapomnění). Po dvou letech dřiny se zrodil Hipster, čistá italská neoklasika s moderním podvozkem a dvěma motory stejné kubatury jako před 50 lety.
Motocykl Hipster pohání čtyřtaktní motor 125 (15 HP) nebo 250 ccm (25 HP) se šestistupňovou převodovkou. Kola jsou vybavena obrácenou teleskopickou vidlicí, radiálními výztuhami a koly různých velikostí (18 palců vpředu a 17 palců vzadu). Hmotnost nových položek je pouze 130 kg.
Trocha historie pro ty, kteří neznají motocyklovou značku Mondial: FB-Mondial je italská společnost, která vyráběla motocykly. Dosud byla výrobní činnost trvale pozastavena. Známá je také svou účastí v mistrovství světa MotoGP, kde dosáhla významných úspěchů, když na konci 1940. a 1950. let získala pět titulů.
Společnost byla založena v roce 1929 v Miláně pod názvem FB, což je zkratka pro jméno a příjmení hraběte Fratelli Boselliho z rodu pozemkové šlechty Piacenza. Založili ji bratři Carlo, Luigi, Ettore, Giuseppe a Ada Boselli. Nejprve otevřeli malý obchod s prodejem a servisem motocyklů GD a během několika měsíců zjistili, že na trhu existuje poptávka po úsporných a spolehlivých vozidlech, jako jsou tříkolky.
Zatímco MV Agusta a Ducati vyráběly ekonomické lehké 2-taktní motocykly, mopedy a skútry, Mondial se specializoval na vysoce kvalitní sportovní motocykly. Továrna Mondial v Miláně byla mnohem menší než velké Moto Guzzi, Gilera nebo Benelli. Velká část produkce každého motocyklu byla ručně vyráběna, což umožnilo malé výrobní série v rozmezí 1000 2000 až XNUMX XNUMX kusů ročně.
FB Mondial 250 Super Sport
V roce 1949, když se MV Agusta rozhodla začít vyrábět čtyřtaktní motocykly, zakoupila jako příklad čtyřtaktní motocykly Mondial.
Poslední motocykl Mondial opustil továrnu v roce 1960. Poté Mondial dalších 19 let vyráběl motocykly s motory jiných výrobců.
Nový Mondial Hipster bude dostupný na jaře příštího roku. Navíc je ohlášeno rozšíření modelové řady o motocykly Scrambler a Enduro.
FB Mondial: další italská značka
Vydání novinky s názvem Hipster je naplánováno na rok 2016. Motocykl dostane dva motory s pracovním objemem 250 a 125 kubických centimetrů, oba jednoválcové, vodou chlazené a elektronické vstřikování paliva. Premiéry tím nekončí: v období 2017 až 2023 plánuje FB Mondial vydat další tři nové modely. Veřejnosti se ukázaly prototypy dvou nových motocyklů Mondial.
Co se týče historie italské značky, ta sahá až do konce 40. let minulého století, kdy rodina Boselli (písmena FB v názvu znamenají Fratelli Boselli) založila vlastní výrobu motocyklů v italské Bologni. Chvíli to šlo dobře a v letech 1949 až 1957 vyhrály motocykly Mondial čtyři mistrovství světa na silnicích ve třídě 125cc a jednou ve třídě 250. Není také žádným tajemstvím, že inženýři ve společnostech Honda, Ducati a MV Agusta použili motocykly Mondial jako reference při vývoji vlastních dvoukolek.
Sláva FB Mondial začala upadat na počátku 60. let, kdy společnost přestala vyrábět vlastní motory a začala do svých motocyklů montovat motory třetích stran. V roce 1979 vyšel poslední motocykl Mondial.
Od konce 90. let bylo učiněno několik pokusů vdechnout život tuhé „mrtvole“ FB Mondial. V roce 2005 Piero Caronni koupil Mondial Moto SpA a v roce 2007 byl učiněn jeden z nejúspěšnějších pokusů o oživení značky, který vyústil v uvedení sportovního motocyklu Mondial Piega 1000 litrů s motorem z Hondy RVT1000 RC51 SP2.
Nicméně, Piero Caronni, jak si možná myslíte, nemá nic společného se dvěma novými koly představenými na EICMA-2015. Lord Pier-Luigi Boselli, dědic zakladatele značky Mondial, a jeho přítel Cesare Galli se také rozhodli oživit značku FB Mondial a výsledek této iniciativy můžeme vidět na fotografii: Hipster 250 a scramblery 125.
Mondial Hipster 250 dostal jednoválcový kapalinou chlazený motor se vstřikováním paliva a jediným vačkovým hřídelem v hlavě motoru (SOHS). Maximální výkon motoru je 25 hp. s., špičkový točivý moment je 22 Nm. U Hipsteru 125 jsou tato čísla skromnější: 15 litrů. S. respektive 12 Nm. Obě kola budou mít 41mm upside-down vidlici, dvojité zadní tlumiče s nádržkami, ocelový rám a suchou hmotnost kolem 130 kg. Pneumatiky jsou 100/90-18 vpředu a 130/70-17 vzadu, s 280mm předním diskem namontovaným na radiálním čtyřpístkovém třmenu.
Připomeňme, že dříve jsme hovořili o oživení jiné značky motocyklů z minulosti: Motorky Norton.
Moto Guzzi V100 Mandello
Moto Guzzi je jednou z nejstarších a nejlegendárnějších motocyklových značek nejen v Itálii, ale na celém světě. Moto Guzzi má v roce 2021 XNUMX let a je odhodlána pokračovat v zapisování stylové stopy do historie motocyklů. Generální ředitel společnosti Roberto Colannino řekl svým inženýrům, že chce oslavit sté výročí postavením zcela nového a velmi nezapomenutelného motocyklu, který by společnost přenesl do nového století. To znamenalo, že konstrukční tým musel vytvořit zcela nový motor, který splňuje stále přísnější ekologické normy.
Moto Guzzi V100 Mandello
V roce 2019 tedy Moto Guzzi začala pracovat na V100 Mandello a jeho kompaktním podélném V-twin. Tento motor ztělesňoval a pokračoval v několika myšlenkách, které inženýři společnosti prototypovali před deseti lety a pracovali na motorech pro budoucí modely. Motor mimo jiné dostal kapalinové chlazení, na kterém firma pracovala delší dobu, a navíc se pro konstruktéry Guzzi stal příležitostí implementovat do něj pokročilé elektronické technologie a moderní systém řízení motoru. Jako součást skupiny Piaggio, která Moto Guzzi koupila v roce 2004, společnost těžila z odborných znalostí ostatních divizí koncernu, včetně konstrukční kanceláře Aprilie a jejího továrního týmu MotoGP. O technologické know-how zkrátka v designové kanceláři Piaggio v italském Noale není nouze.
Hlavním atributem Moto Guzzi V100 Mandello byl bezesporu nový motor, ale to týmu nestačilo. Motocykl potřeboval něco jiného, aby se odlišil od mnoha jiných modelů na trhu. Tým se rozhodl použít semiaktivní aerodynamiku, a ne pro motorku, ale pro jezdce a spolujezdce – něco neobvyklého a přesto neznámého na trhu. Navíc bylo jasné, že fanoušci Moto Guzzi očekávají od společnosti něco unikátního, ale zároveň pro slavnou značku charakteristické.
Konstruktéři předpokládali, že nový motor bude nejlépe vyhovovat sportovnímu cestovnímu motocyklu a konstruktéři raději uvažují o tomto motocyklu jako o silničním motocyklu s krytem. Rozdíl však není tak velký: v každém případě bylo úkolem vyrobit lehkou, svižnou motorku, vhodnou na dlouhé cesty a pro příjemnou dynamickou jízdu. Ale touha udělat nový motocykl co nejvýkonnější, bylo rozhodnuto opustit Aprilii a jejich závodní superbiky. Moto Guzzi naproti tomu klade do popředí jednoduchost použití, elasticitu a manipulaci s novým motorem. Tyto vlastnosti se dokonale hodí k tradičním motorům MG – působivé, vibrující a charismatické. Přesně to zákazníci očekávali a cílem bylo zachovat osobnost Moto Guzzi a zároveň zachovat moderní motorku.
Moto Guzzi V100 Mandello
Aerodynamika Moto Guzzi V100 Mandello
No, hlavním vnějším rysem V100 byla samozřejmě aerodynamika. Faktem je, že konstrukční kancelář, která jej vytvořila, sídlí ve stejné budově jako monstra Aprilia RS-GP MotoGP Alyosha Espargaro a Maverick Viñales spolu s výkresy a inženýry, kteří vytvořili jejich aerodynamická křídla. V případě Moto Guzzi V100 Mandello byl cíl jistě jiný: namísto nuceného vzduchu, aby se zabránilo 300koňovému motocyklu zvedat přední kolo, šlo především o poskytnutí dodatečného pohodlí jezdci a spolujezdci. Bohužel pro fanoušky Guzzi, legendární aerodynamický tunel v Mandello del Lario u jezera Como nebyl zapojen do vývoje V100. Fyzicky tato továrna stále existuje, ale její prastarý aerodynamický tunel se již při vývoji motocyklů nepoužívá.
Podle Moto Guzzi jsou horní a přední klapky s nastavitelnou rychlostí na plynovém uzávěru/airboxu první na sériovém motocyklu. Motocykl, který se dostal do testu, však ještě není tak docela sériový model, ale blízký – jde o předprodukční testovací prototyp pro identifikaci nedostatků. Protože cílem je pohodlí, křidélka (nebo klapky nebo křidélka) se otevírají směrem ven asi na 30 stupňů, aby nasměrovali proudění vzduchu kolem spodní části trupu jezdce a spolujezdce, zatímco horní část trupu zůstává pod ochranou nastavitelného čelního skla. Winglety jsou aktivní ve dvou ze čtyř jízdních režimů – Tour (Tourist) a Rain (Rain). Rychlost, jakou se rozvinou, lze upravit. Minimální dostupná rychlost je 70 km/h. V dalších dvou režimech, Sport (Sports) a Road (Road), zůstávají klapky pevně přitisknuty k nádrži.
Motor Moto Guzzi V100 Mandello
Jestliže aerodynamická křidélka vyvažují tenkou hranici mezi marketingovými triky a funkčností, nelze totéž říci o motoru. Tým inženýrů se roky snažil přizpůsobit vzduchové motory moderní ekonomice, ale nakonec nejnovější technologie a vývoj velké konstrukční kanceláře umožnily vytvořit moderní interpretaci klasického V-twin s podélnou klikovou hřídelí. Bohužel jen díky použití kapalinového chlazení se vývojářům podařilo dosáhnout požadované spotřeby paliva a tím splnit hospodárnost Euro 5. A pro ty, kteří odsuzují opuštění vzduchem chlazených motorů, Piero Soatti, šéf motocyklu design, vysvětlili, že prozkoumali všechny dostupné možnosti. Vzali tedy jeden ze svých vzduchových motorů a vymysleli, co je s ním potřeba udělat, aby splňovalo ekonomické standardy, a ukázalo se, že to bylo jen vybavit jej čtyřmi (!) drahými a těžkými katalyzátory. Vodnaté Moto Guzzi V100 Mandello potřebovalo pouze jeden katalyzátor umístěný pod motorem.
Moto Guzzi V100 Mandello a jeho motor v tuto chvíli nejsou homologovány, takže zatím nebudou žádné podrobné specifikace. Exteriér motoru je okamžitě rozpoznatelný a charakteristický pro Moto Guzzi, ale uvnitř je zcela nový. Motor se stal mnohem kompaktnější na délku než větrací otvory – až o 10 cm kratší. Vyznačuje se systémem mazání mokrou vanou, mokrou spojkou s lehkým prokluzem a kompaktnější šestistupňovou převodovkou. Písty o průměru 96mm se zdvihem 72mm dávají zdvihový objem 1042ccm. Pohon rozvodu je prováděn řetězem, v každé hlavě jsou dva vačkové hřídele s tlačnými prsty, vedoucí ke čtyřem ventilům na válec. Motor je napájen dvěma 52 mm škrtícími klapkami, z nichž každý má trysku pod škrticí klapkou. Deklarovaná špičková charakteristika motoru je 115 koní a 105 Nm (při 9500 ot./min.). V tuto chvíli je to vše, co se o něm ví.
Moto Guzzi V100 Mandello
Podvozek Moto Guzzi V100 Mandello
V případě V100 motor do značné míry určoval charakteristiku a konstrukci podvozku. Jedná se o namáhaný prvek v mřížovém rámu a skutečnost, že je kratší o 10 cm, umožňuje kratší rozvor (147,5 cm). To zase umožnilo ultradlouhé jednostranné kyvné rameno s hřídelí vrtule umístit do dokonalého úhlu pro nejlepší výkon odpružení s konzolovým tlumičem. Zajímavé je, že úkosový pohon od motoru ke klikovému hřídeli je téměř 90 stupňů a je umístěn pod úhlem 87 stupňů – to vše za účelem umístění širokého a krásného zadního kola se 190 pneumatikami.
K testování byl představen vylepšený model S vybavený špičkovými semiaktivními závěsy Ohlins Smart EC 2.0. V nich se elektronicky řídí tlumení odskoku a komprese, předpětí zadní pružiny se nastavuje ručně. Stejně jako mnoho jiných kol s tímto systémem má V100 přepínatelné jízdní režimy a zvolený režim také ovlivňuje algoritmus ladění odpružení: Tour a Rain jsou měkčí, zatímco Road a Sport jsou tužší. Základní model bude obsahovat ručně nastavitelnou Kayabu, čímž se cena sníží asi o 3000 100 $. Pravda, cenovky pro obě verze VXNUMX jsou zatím neznámé.
Je ale známo, že jak základní Moto Guzzi V100 Mandello, tak model S budou vybaveny stejnými radiálními monoblokovými třmeny Brembo na dvou 320 vpředu. Zadní třmen bude sedět na ráfku 280 a kola jsou 120/70-17 vpředu a 190/55-17 vzadu.
Elektronika Moto Guzzi V100 Mandello
Součástí V100 je sada moderní palubní elektroniky s šestiosým zařízením pro měření setrvačnosti v hlavě. Na jeho základě jsou implementovány typické funkce moderních motocyklů: ABS citlivé na náklon a kontrola trakce. Ten se samozřejmě provádí pomocí elektronické škrticí klapky, několika jízdních režimů a tempomatu. Je škoda, že tato cestovní vlajková loď z nějakého důvodu nemá aktivní tempomat s radarem.
Uživatelské rozhraní a nastavení motocyklu jsou založeny na plnobarevném 5palcovém displeji Aprilia a dálkových ovladačích na obou rukojetích, které umožňují procházet menu a přepínat parametry. Displej umožňuje nastavit vlastní parametry pro kontrolu trakce, brzdění motorem a ABS a také nastavit rychlost, při které se začnou natáčet aerodynamická křídla. Tam si také můžete na cestách nastavit výšku čelního skla, ovládat vyhřívání sedadel (standardně u modelu S) a teplé rukojeti (volitelné). Samotný displej je ostrý a dobře čitelný. Model S bude také vybaven obousměrným rychlým řazením a konektivitou smartphonu (z nějakého důvodu žádná integrace Apple CarPlay nebo Android Auto). LED světlomet obsahuje charakteristický DRL v podobě tradiční siluety orla Guzzi.
Moto Guzzi V100 Mandello
Moto Guzzi V100 Mandello Na cestách
Co čekat od předprodukčního prototypu zcela nového motocyklu? Tedy, alespoň navenek se ukázalo, že je docela blízko k výročnímu prototypu představenému na výstavě EICMA na počest stého výročí Guzzi. Ta motorka se leskla a leskla se leskem na všech správných místech, ale pod vší tou krásou měla do výroby dost daleko.
A tady je šéf inženýrského týmu Aprilia, Piero Soatti, předvádí děsivý, ošuntělý a ošuntělý prototyp, zdobený všemi druhy senzorů, se zavěšenou kabeláží a komunikačními konektory. Testeři jsou v šoku! Je tohle horor jezdit? Ukázalo se, že ne. Pierrot na něm pojede sám.
Následně se ze stejných garážových vrat vykutálel testovací exemplář Moto Guzzi V100 Mandello, který je absolutně nemožné splést s prototypem. Je bezvadně lakovaný, detaily jsou perfektně sladěny a opravdu ukazuje, že V100 Mandello je velmi blízko vydání a jen pár maličkostí prozrazuje nepříliš dokončený design. S jistotou je ale známo, že testovací kopie je natřena jednou z barev, které do série půjdou.
Trasa se skládala z několika etap – město, dálnice, nějaký hornatý terén a celkově měla asi 300 km. Motor startuje známým zvukem Guzzi – hlavní úkol konstruktérů, zachování uznání, byl skvěle proveden.
Po pár blocích je jasné, že výlet bude docela energický – jen Italové jsou schopni dát cizímu člověku předprodukční kopii nové motorky a vrhnout se kupředu tak, že je prostě hrozné zaostávat. Žádné představování, žádné seznamovací, jen se řítíte na nejbližší kruhový objezd a doufáte, že motorka pod vámi neudělá nic nečekaného.
Cesta příměstskou průmyslovou džunglí k dálnici je užitečnou etapou pro sbírání prvních dojmů. Vibrace charakteristické pro volnoběh Guzzi se rychle rozpouštějí do hladkých vln vždy dostupné trakce. Konstruktéři evidentně odvedli dobrou práci s tlumením vibrací – stupačky jsou zde upevněny přes gumičky, motor je na polštářích. Tento prototyp potřeboval aktualizaci firmwaru na části quickshifter, takže na něm bylo zablokováno podřazování bez spojky, ale to nezkazilo zábavu z rychlého řazení nahoru, když letíte z kruhu na kruh a pak na dálnici.
Zpoplatněná trať je skvělý způsob, jak udržet vzhled, když testujete nové rychlé kolo. Pravda, začíná to být trochu strašidelné, když motocykl jedoucí 170, jako by stál, obcházejí ještě hbitější účastníci pohybu. Podle Soattiho takto vozí děti do školy v Itálii.
Zde ale můžete zhodnotit účinnost aerodynamických křídel. Ráno bylo ještě docela v pohodě, takže nebylo těžké cítit rozdíl. Když jsou křídla otevřená, proudění v bederní oblasti se stává plynulejším. Ale co je důležitější, spodní část těla přestává mrznout z čerstvého ranního vzduchu.
Bylo by nesmírně zajímavé projet se na něm v dešti, aby se vyhodnotila schopnost křídel chránit kolena jezdce před promoknutím. V kombinaci s malým nastavitelným sklem se čelní sklo docela osvědčilo. Zajímalo by mě, jestli marketéři uhodnou, že nabízejí vyšší hledí? Ten regulérní docela dobře odklání nabíhající proud, ale na dlouhé tratě bych si přál ještě klidnější atmosféru.
Odbočka z placené silnice vedla na hladkou, dobře dlážděnou serpentinu. Je to jako přirozené prostředí pro Moto Guzzi V100 Mandello: je úžasně stabilní a vyrovnaný v dlouhých zatáčkách na třetí a čtvrtý rychlostní stupeň. Hladký asfalt, jámy nebo záplaty – na tom nezáleží, zdá se, že kvalita nátěru nehraje zvláštní roli. Odpružení Öhlins to všechno suverénně zvládá v jakémkoli režimu, s o něco větším komfortem v Road a Tour.
Samotné režimy jsou organizovány celkem logicky: ve všech čtyřech je maximální výkon stejný, ale charakter motoru je jiný, od Sport po Rain je stále méně agresivní. Podle toho se mění i nastavení kontroly trakce, ABS a brzdění motorem.
Rychlé, úzké zatáčky jsou skvělé, ale ovladatelnost Moto Guzzi V100 Mandello byla opravdu oceněna v sérii těsných, neustále se měnících zatáček. Řetězec hřebů, ideální spíše pro lehké motardy než tourery, zatěžoval jezdce, přední pneumatiku pro lámání stopy i samotné brzdy, a nezbývalo než zatnout zuby a doufat, že předek nepustí. ty dolů. Kolo se řadí s překvapivou lehkostí, částečně díky vzpřímeným turistickým řídítkům, ale hlavně díky jistotě, kterou poskytují šikmé ABS a plyšové Brembo.
Na takové silnici je reakce motorky na otevření plynu v apexu hodně příznačná: začne se klovat, když ji začnete plynule rovnat? Navzdory svému předprodukčnímu stavu je Moto Guzzi V100 Mandello velmi plynule a přesně na plyn a díky svému sebevědomému stabilnímu podvozku projel tuto tvrdohlavou cestu s lehkostí hodnou něčeho kompaktnějšího a sportovnějšího. V tomto ohledu motorka připomíná Hondu VFR800 nebo Ducati ST2 / ST4, tedy lehčí, vzpřímenější sportovní motorky. Takže pokud se neradi hromadíte na takových cestách, pak V100 pravděpodobně není vaše volba.
Zároveň je doskok vertikální, sedlo je pohodlné, stupačky poskytují příjemný sportovní úhel ohybu kolen, který po pár hodinách jízdy nebolí. Bohužel jsem nezvládl jízdu se sedlovými brašnami, ale zapínají se celkem zajímavě: stačí odepnout zadní sedlo a vložit sedlové brašny na bocích a po nasazení sedačky se jednoduše a spolehlivě zafixují cesta. S nimi by na takové motorce bylo jistě skvělé vyjet si na týden někam do civilizovaných, ale řídce obydlených míst, projet se třeba alpskými vesničkami, z nichž většina se již dávno stala turistickou atrakcí a téměř v každé dům si můžete zařídit večeři a nocleh.
Moto Guzzi V100 Mandello
Konečně,
Dva dny strávené ve společnosti tohoto Moto Guzzi a lidí, kteří jej proměnili ve skutečnost, ukázaly, že V100 Mandello je motocykl, který bude definovat budoucnost společnosti. V tomto smyslu je platforma V100 Mandello, která debutovala jako sportovní turista, zajímavou volbou, protože sportovní tourery jsou oproti tourendurům velmi skromným segmentem. Proč neuvést na trh jubilejní model v prostornějším a finančně náročnějším segmentu? Sportovní turisté jsou však zjevně blíže tradičním hodnotám společnosti. Guzzi řekl, že se chystají vyrobit silniční kolo ve stylu Griso a dalších modelů bez kapuce, ale nakonec to bylo to, co vidíte na obrázcích, protože jejich cílem bylo větší užitné vlastnosti a flexibilita, včetně schopnosti zavést aktivní aerodynamiku, která zlepšuje pohodlí jezdce a spolujezdce.
Trendy v motocyklovém průmyslu se ale mění stále rychleji a výrobci se stále více přiklánějí k univerzálním platformám, na kterých lze stavět motocykly různých tříd a stylů. Proto otázka: jaké další modely dostanou nový motor? Nejzřetelnější odpovědí je tourenduro, ale zaměstnanci Moto Guzzi se nad touto otázkou pouze usmívají a odmítají komentovat. Možná by byl zločin nevydat tourenduro na tento nádherný motor, tak bych rád doufal, že něco takového vyjde ještě letos.
Pokud jde o Moto Guzzi V100 Mandello, tým potřebuje vyhladit pár ostrých zatáček, hlavně v softwarové části motocyklu. A brzy vstoupí do série, ale zatím můžete zkusit hádat, jak moc Guzzi ocení V100. S největší pravděpodobností bude Model S výrazně levnější než 20 3000 dolarů a základní model bude o dalších XNUMX XNUMX dolarů levnější.
A pokud ano, pak tato platforma nebude jen jubilejním speciálem, ale také začátkem dalšího úspěšného století pro Moto Guzzi!