Jediný tlumič Pro-Link Showa s předpětím pružiny, 17-polohovým nastavitelným tlumením odskoku a nastavením tlumení komprese rozdělené na nízkorychlostní (13 poloh) a vysokorychlostní (3.5 otáčky); Zdvih kola 315 mm
47mm obrácená kazetová vidlice Showa s 16-ti polohovým odskokem a 16-ti polohovým nastavitelným tlumením komprese; Zdvih kola 315 mm
Dynamické vlastnosti Honda CRF 250X 2011
Další specifikace Honda CRF 250X 2011
Popis Honda CRF 250X 2011
Řada terénních motocyklů Honda CRF 250 se objevila v roce 2000 a nahradila řadu XR. Honda CRF je v současnosti vlajkovou lodí řady terénních motocyklů Honda. Mají 1ccm, 4-válcový, 249-taktní, kapalinou chlazený motor. viz, vydávání od 30 do 44 hp výkon a točivý moment téměř 25 Nm. Modely Honda CRF 250 shromáždily všechny pokročilé technologie Honda – to je elektronické vstřikování paliva a progresivní tlumič řízení a použití titanových ventilů a moderní off-roadové odpružení. Motocykly Honda CRF 250 jsou v současnosti jedním z lídrů na trhu enduro-crossových motocyklů.
Existují dvě modifikace řady Honda CRF 250:
- Honda CRF 250 X je enduro verze motocyklu.
- Honda CRF 250 R je motokrosová verze motocyklu.
- 2000 – zahájení výroby motocyklů Honda CRF250R a Honda CRF250X.
- 2010 – v motokrosové verzi Honda CRF250R je karburátor nahrazen elektronickým vstřikováním paliva (PGM-FI), Honda CRF250X se nadále vyrábí s karburátorem.
- 2011 – Řada Honda CRF 250 dostává nový zesílený hliníkový rám a nové nastavení odpružení. Enduro model Honda CRF 250 X dostává novou LED optiku.
Průměrná spotřeba paliva u motocyklů Honda CRF250 je přibližně 3,5-4,5 litru na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a jízdním povrchu. Cena nového motocyklu řady Honda CRF250 začíná od 340 000 rublů. Cena ojetého modelu s najetými kilometry v Ruské federaci začíná asi na 130 000 rublech.
Od představení tohoto motocyklu o objemu 250 ccm v roce 2004 si Honda navždy získala srdce kupujících. Každý z modelů tohoto motocyklu stojí za to do něj investovat. Už jen proto, že HRC nešetřilo na vysoce kvalitních součástkách: CRF250 byl vždy o něco výkonnější, o něco rychlejší a o něco spolehlivější než zbytek „čtvrťáků“. Aktualizace následovaly každé dva roky: v roce 2006, 2008 a nyní, v roce 2010, přesně rok po úplné aktualizaci CRF450.
co se změnilo? Motor, pohonný systém, rám, odpružení, spojka, převodovka, výfuk. téměř vše! Honda dodržela svůj slib a uvedla na trh čtyřtaktní motokrosový motocykl o objemu 250 ccm se vstřikováním paliva. Rozhodnutí vyměnit 4mm karburátor Keihin za EFI je spíše vynucené než evoluční opatření. Hlavním a možná jediným problémem motocyklů Honda CRF40R byl vždy výkon: 250 mm je jasný přebytek, ale nyní je motor této „Honda“ poháněn 40 mm vstřikovačem! To není vše. Po modelu 50 ccm se také „čtvrtka“ stala bezbateriovou. Start se provádí kopnutím, díky umístění vysokovýkonného generátoru (450A při 6.5 ot./min) je dostatek energie pro napájení celého systému. Spuštění usnadňuje velký „conder“, který vystačí na 5000-5 pokusů o oživení zastaveného kola. Navzdory očekávání vše dohromady opravdu funguje.
Uvnitř motoru došlo k závažnějším změnám, než by se zvenku mohlo zdát. Honda zvýšila kompresi na 13.2:1, aby dostala více koňských sil z horního rozsahu otáček. Horní stěna pístu se ztenčila a skutečně se většina částí uvnitř posunula dolů a dozadu. Cílová? Zlepšit rozložení hmotnosti. Ventilové pružiny jsou vyrobeny z legované oceli a jsou předimenzované. Lehké hřídele. Aby se nový, kompaktnější motor vešel do starého rámu, byla přepracována sedadla a horní část rámu. Přistání se stalo ještě „sportovnějším“ a agresivnějším. Je tu pozitivní bod: „uprostřed“ je mnohem více síly.
Použití EFI si vyžádalo zavedení palivového čerpadla, které generuje požadovaný tlak 50 psi. Kde se to nachází? Samozřejmě v plynové nádrži. V souladu s tím se jeho objem snížil na 5.5 litru. Spojka: V modelovém roce 2010 byly prodlouženy nejen pružiny ventilového rozvodu, ale i spojkový koš. To umožnilo dosáhnout přehlednějšího a hmatatelnějšího chodu celé sestavy, ale zhoršilo kvalitu spojení kotoučů. Ukazuje se, že ve většině případů nebyla spojka stisknuta. Hrozí předčasné opotřebení. Není možné vyměnit pružiny za jiné, protože. v tomto případě budou příliš krátké.
Bench testy ukázaly, že model 250 CRF2009R je o 1 hp výkonnější a točivý moment je o něco vyšší. Ve prospěch starého motoru hovoří i křivky výkonu a točivého momentu: nový točí až 11000 otáček, po kterých se růst zastaví; v roce 2009 růst pokračoval až k 12300 ot./min. Rozdíl není výrazný, ale při přechodu na vstřikovač se Hondě podařilo udržet dynamický výkon. To je dobré.
Díky tomu se Honda CFR250R stala ještě úžeji zaměřeným sportovním náčiním, určeným pro profesionální použití při závodech a pečlivou údržbu v týmové garáži. Ano, model 250 CRF2010 má všechny parametry pro hladkou a předvídatelnou výkonnostní jízdu. Úplně mu ale chybí takový aspekt jako zábava. Začátečníci si zamilují hladkou jízdu a trakci ve středním rozsahu. Zkušený jezdec by upřednostnil loňský model a odezvu motorky úplně nahoře.
Model motocyklu Honda CRF 250, o jehož technických vlastnostech bude řeč níže, je mezi ostatními maloobjemovými motocykly nejpropracovanější. Aktualizovaná japonská motokrosová motorka byla představena veřejnosti v roce 2009. Jeho engine je dodnes měřítkem tohoto žánru.
Specifikace charakteristické pro Hondu CRF 250: čtyřtaktní pohonná jednotka se zdvihovým objemem 249,4 kubických centimetrů. Motor má jednoválec, jeden vačkový hřídel a čtyři ventily. Průměr válce je 78 milimetrů, zdvih pístu je 52,2 milimetru.
Pro chlazení motoru je k dispozici kapalinový chladicí systém. Směs připravuje karburátor Keihin FCR o průměru 40 milimetrů. K nastartování pohonné jednotky je k dispozici startér. Kolo má řetězový převod a pětistupňovou převodovku.
Výkon motoru je 249,4 kubických centimetrů nebo 32 kilowattů při 11 000 otáčkách za minutu, točivý moment 2,4 nanometrů při 8 500 otáčkách za minutu.
Podvozek motocyklu je zastoupen hliníkovým rámem. Vpředu je řadící vidlice o průměru 47 milimetrů a zdvihu 315 milimetrů. Zdvih zadního tlumiče je 314 mm.
Brzdový systém motocyklového zařízení je následující – dvoupístkový třmen je nainstalován vpředu a jednopístkový třmen je instalován vzadu. Průměr jediné přední kotoučové brzdy je 240 milimetrů, průměr rotoru zadní kotoučové brzdy je rovněž 240 milimetrů. Přední pneumatika má následující rozměr – 80/100 x 21″, zadní 100/90 x 19″.
Motocykl Honda CRF 250 má tyto rozměry: délka – 2177, šířka – 827, výška – 1277 milimetrů. Světlá výška je 362 mm. Palivová nádrž motocyklu pojme 7,4 litru benzínu. Pohotovostní hmotnost motocyklového aparátu je 101,1 kilogramů.
Motocykl má oddělené mazací okruhy pro motor a převodovku. To pomáhá předcházet kontaminaci motorového oleje produkty opotřebení třecích kotoučů, což příznivě ovlivňuje jeho zdroje.
Test enduri Honda CRF250X. I když jsme ještě nezačali vyprávět o tom, jak bylo toto zařízení testováno, chci jen říci pár slov o tom, jak se jejich názvy liší. Předpona F v CRF označuje, že motor je čtyřdobý (čtyřtaktní). Modifikace CR jsou dvoutaktní modely. Písmeno X na konci říká, že se jedná o tvrdé enduro, v motokrosových modelech je to R – Racing. Zdá se, že vše, nyní směle přejdeme k tomu, k čemu je tato motorka vlastně určena. Pojďme jezdit.
Vzhled je typický pro Hondu, ne že by byl design agresivní a použité materiály super high-tech, ale máme v rukou stroj, který dokáže důstojně vyhrát nejeden závod. Vše je tedy provedeno spolehlivě způsobem Honda. V tomto modelu nebylo uklizeno a světlomet, protože havaroval během přepravy motocyklu po moři. Dostaneme proto trochu neúplnou zprávu, ale jak se říká: na rychlost to nemá vliv
Upevnění podložek řazení je provedeno s ohledem na zatížení a zabraňuje olizování drážek. Mimochodem, při pádu se noha většinou ohne a opře se o kryt motoru, což je při závodě velmi nepříjemné.
Přední a zadní brzda jsou vyrobeny velmi důstojně, to znamená, že motocykl zastaví stisknutím jednoho prstu na brzdové noze, i když se příliš dobře nedávkuje a nemá vysokou zpětnou vazbu. Nicméně zesílené hadice nejsou v databázi nabízeny, ale pro půdu to není tak kritické, i když ne příliš příjemné.
Z konstrukčních nedostatků lze poznamenat chybějící madla, která můžete vzít při vytahování motocyklu z bláta. Lépe řečeno jsou, pod křídlem je pokračování rámu, ale občas vynecháte a prohnete křídlo.
Závažnou nevýhodou je také obtížná výměna zapalovací svíčky. Chcete-li to provést, musíte provést jen několik manipulací. Zavřete kohout přívodu paliva, odšroubujte ho z rámu, odšroubujte sedlo, odšroubujte palivovou nádrž a nyní se dostáváme ke svíčce :)) Čili pro kontrolu, zda je s ní vše v pořádku, je potřeba rozebrat půlku motocykl. Myslím, že designéři nečekali, že by svíčky mohly skončit. Z běžkařských zkušeností mohu říci, že svíčky se na Hondě mění opravdu velmi zřídka. ale v tomto případě to můžete označit za konstruktivní chybu.
Také z nedostatků mohu poznamenat slabou ochranu chladiče. Při dostatečně silných kapkách radiátor někdy trpí, někdy silně.
Mezi mínusy patří také chybějící ochrana klikové skříně. Pořád je to enduro technika.
Za pozornost stojí guma, která přichází v základně, velmi zajímavý vzor, zejména boční kostky.
Všechny prvky motoru jsou bezpečně uzavřeny ochrannými kryty, svorkami a dalšími výhodami civilizace. To znamená, že motorový prostor je spolehlivě chráněn před vniknutím cizích prvků dovnitř. Ventil přívodu paliva má polohu: rezerva. Toto je běžné řešení pro enduro kola.
řídící orgány. Všechno je tady prostě nádherné. brzda, plyn, spojka, vše funguje přesně tak, jak se od nich očekává. Odezva na plyn přichází ve chvíli, kdy je potřeba. Žádné ozdůbky, prodlevy, prokluzování spojky, tedy všechny ovládací prvky na sebe vůbec neodvádějí pozornost, což znamená, že motorku neovládáte pomocí klik, ale přímo z mozku. Co může být lepšího než kreativní nástroj, který funguje tak, jak očekáváte.
Kolo nemá zabudovaný elektrický startér, což je na dnešní poměry u enduri trochu divné, ale na druhou stranu, jak moc jsme zhubli? Hodně! Spustíme tedy startér (modely s karburátorem mají tradičně sání). I když návod říká, že je tam elektrický startér Startuje okamžitě, což indikuje správné tovární nastavení ventilů, zahřejeme se a vyrážíme na cestu. Testovali jsme na běžecké trati, takže kolo bylo testováno v těch nejtěžších podmínkách pro něj. První rychlostní stupeň, Honda jako vždy navrch, můj názor je, že převodovka je prostě nejlepší ze všech dříve testovaných modelů. Převodové stupně se zapínají velmi informativně a i při vysokých rychlostech a při silném otřesu chápete, že je zařazen. Nalezení neutrálu není složité a nechybí ani žárovka, která informuje, že se neutrál stále nachází. Luxusní a přehnané, ale někdy užitečné, zvláště pro enduro. Plynule zrychlujeme a kontrolujeme, jak se motorka cítí ve vysokých rychlostech. Prostě paráda, motor akceleruje endurik velmi plynule a bez cukání, charakteristika motoru je velmi lineární. Ve srovnání s některými jinými modely motocyklů je motor výkonnější a poskytuje určitou volnost jednání, ale ve srovnání s motokrosovým vybavením je velmi slabý, nedochází k podkopávání a okamžitému výstupu točivého momentu, vše je hladké a přímočaré. Opět stojí za zmínku, že motor o objemu 250 ccm není nejvýkonnějším řešením pro odlehčené vybavení, ale na tomto zařízení si můžete užít spoustu zábavy. Opět vás při dlouhých nájezdech neomrzí neustálé sledování výkonu.
Nyní si musíme říci pár slov o podvozku motocyklu. Je trochu dotažená, což neumožňovalo plně si užít práci na povrchu, to znamená, že bylo potřeba trochu více ovládat své akce, ale přesto je vše zpracováno velmi dobře. Můžete jezdit i v tom nejdrsnějším terénu bez obav, že někde motorka nezvládne. Říkám jednoznačně – poradí si všude. Opět těsnost podvozku dávala obrovskou výhodu při skákání. Tady se dalo naplno odtrhnout. Je velmi příjemné a pohodlné být na tomto motocyklu při skocích a zejména v okamžiku přistání. Podvozek byl navržen přesně pro tyto podmínky! Co jsme vlastně použili Představec opět není příliš velký oproti rychlejším modelům s motorem 450ccm a v zatáčkách se cítí jako ryba ve vodě. Není třeba s ním bojovat a přemlouvat ho, aby se otočil, stačí se otočit a užívat si.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Honda, na této stránce naleznete motocykly Honda CRF 250X ostatních roků výroby a informace o nich
Na začátku XNUMX. století Honda začíná s modernizací a postupným nahrazováním motocyklů. Rozsah XR. Nahradit by ji měla modernější progresivní řada CRF. Důležitou vlastností je, že aktualizace by neměla mít vliv na změnu tříd motocyklů. Ve staré řadě je kříž – měl by být v nové, je tam enduro – enduro je potřeba sestavit na základě nové řady.
Samozřejmě je žádoucí ponechat velikost motoru stejnou. Ne každý uživatel bude souhlasit s výměnou kola s 250 kostkami za progresivní, ale žravější model s 300, 350 kostkami.
Tak se zrodila řada motocyklů Honda CRF 450 a “chekushka” – mladší sestra Honda CRF250. A pokud měl starší model hned tři modifikace (X, R, F), pak bylo kolo 250 ccm představeno pouze ve 2 variantách;
Design HONDA CRF 250
Mezi hlavní inovace, které řada CRF zdůrazňuje, patří dvě:
- Prostřednictvím použití slitin hliníku při vytváření rámu – kolo by mělo být lehčí. V souladu s tím se lépe řídí, je snazší vjíždět do zatáček, je lepší se chovat v různých podmínkách vozovky.
Řada CRF 250 dostala v roce 2011 zesílený hliníkový rám spolu s novým nastavením odpružení.
Chladič chladicího systému je na boku uzavřen plastovou kapotáží.
Přestože byly paralelně vyvíjeny modifikace 250 ccm, vývojáři uspěli dva samostatné motocykly. Jsou příbuzné, ale zároveň existují rozdíly.
Vlastnosti
Obě verze dostanou přední teleskopickou vidlici.
Převrácená vidlice Showa vypadá vážně a nezpůsobuje žádné zvláštní stížnosti v práci.
Ale pokud u enduro kolo tloušťka kovu peří 47 mm, s pracovním zdvihem 315 mmpak v křížový model tyto parametry jsou 49 a 310 mm. Rozdíl je i v zadní části.
Obecné schéma s mono-tlumič nárazů, ale zároveň má enduro užitečný tah – 315 mm, na kříži – 310. Možnosti nastavení jsou stejné. U obou modelů si uživatel může upravit celou škálu parametrů.
Pro změnu parametrů zadního odpružení slouží tlakový vzduchový válec.
Exteriér
Ve vnějším designu modelů jsou drobné změny.
Oba se dodávají s typickým červeným a bílým lakem značky, ale verze enduro neustále získává nové doplňky a barvy.
Zjednodušené tvary a jasné linie – kolo jako celek vypadá působivě.
přední část
- Pokud je zde hlavním rozdílem starší sestry světlomet nebo štítek s číslem, ve 250 ccm se vývojáři chovali jinak. U crossové verze je přední část standardní – naprostá absence bodykitu, zbylo pouze místo na číslo..
Honda CRF 250 X – enduro se světlometem.
Honda CRF 250 R – kříž s deskou.
Zadní část
Zadní část kola je „čistá“ od jakéhokoli osvětlení.
Zajímavé je, že řada skladových modelů má také sedlo lakované v barvách značky. Víčko palivové nádrže umístěné na standardním místě je ale zároveň jedinou částí motorky lakovanou černě.
Motokrosová motorka má kapacitu 6.5 litru plynu, enduro 7. Podle uživatelů plná benzínka pojme 7.3 litru.
Zásobní nádrž je lakována černou barvou.
Dalším prvkem, který je vlastní verzi enduro, je přítomnost dvou výfukových trubek, pracující v synchronizaci. Vývojáři nutnost takového kroku nekomentují.
Na fotce je jen varianta se dvěma tlumiči.
Ostatní detaily verzí jsou stejné a plně odpovídají standardům tříd.
Úzký rám, symbolické sedlo, přítomnost vysokých stupaček, které vám umožňují překonat určité problémy trati ve stoje.
V sedačce bude překvapivě pohodlně i vysoký jezdec, navíc přistání je blíž k silnici než do terénu.
Co říkají majitelé?
Soudě podle recenzí těch, kteří jej používají již dlouhou dobu, je auto odolné a nenáročné. Poznamenávají také, že v případě potřeby lze takovou kopii snadno prodat. Ovladatelnost je chválena, i když motorka není v tomto parametru považována za nejlepší ve třídě. Existují však některé problémy, které jsou často zdůrazňovány v jedné nebo druhé recenzi – například poměrně úzké sedadlo.
Někteří si stěžují na problémy s chlopněmi, i když většina zaujímá umírněnější postoj. Přiznávají, že po 100 hodinách (přibližně) je třeba vyměnit, ale žádné další problémy nezaznamenávají.
POZOR! Stejně jako mnoho jiných moderních kol této třídy je nepravděpodobné, že by model potěšil zdrojem. Mnozí jsou spokojeni s tím, že toto číslo není tak vysoké, jak by mohlo být. Hlavní věcí je pochopit, že takový stroj bude vyžadovat finanční prostředky na údržbu a péči, a pokud je úspora absolutní prioritou, pak je lepší se s vybavením automobilů a motocyklů vůbec nezabývat a omezit se na jízdu na horském kole.
Podle popisů těch, kteří dříve řídili sportovní nebo silniční kolo, jsou první dojmy velmi zvláštní. Zvláštní pozornost se doporučuje věnovat zrychlení a chování vozidel v terénu, protože právě v těchto parametrech je největší rozdíl, alespoň zpočátku, cítit. A samozřejmě neobvyklé přistání.
CRF 250 je dobré krosové kolo. Vhodné pro soutěž (alespoň pokud to není nějaká sofistikovaná úprava). Jako univerzální kolo pro každou příležitost byste jej neměli brát, pokud ovšem nepanuje nekonečná láska ke konkrétnímu modelu a třídě.
Технические характеристики
Navzdory tomu, že velikost motoru je u obou verzí stejná, výkon se liší. Rozdíl ve vydaných „koních“ se přitom liší téměř jedenapůlkrát.
Můžete si být jisti spolehlivostí motorů Honda, zvláště pokud se jedná o motor pro motokrosový motocykl.
U motokrosového motocyklu se používá jiné, vynucené nastavení a motor zůstává sám. Tento 1-válcový 4-taktní motor (první hodnota pro cross, druhá pro enduro);
V posledních letech prošel motor několika změnami – točivý moment se zvýšil v nízkých otáčkách, u modelu R se objevilo tlačítko změny režimu.
Startování motoru nemělo přísnou regulaci. Enduro mohlo mít jen nohu a závodní mohlo mít tlačítko a naopak. Narazil na verze se dvěma pracovními možnostmi.
Převodovka a spojka
Převodová kola mají 5 stupňů. V závislosti na modelu neexistují žádná speciální nastavení.
Uživatelé však berou na vědomí, že pokud se pro kolo připravuje sportovní osud, je lepší okamžitě vyměnit krabici za vyladěnou, přepínat jasněji a mít méně volné hry. Na rozdíl od nich si majitelé enduro verzí všímají, že tovární převodovka funguje zcela normálně, převodové poměry jsou voleny v rozumných mezích a není třeba na ni aplikovat žádná nová řešení -“funguje a nedotýkejte se“.