byl oficiálně představen v prosinci 1978 a umístěn jako supersportovní model určený pro závodění (v letech 1979 až 1980 Honda dokonce poskytovala modely CBX pro účast v soutěži Isle of Man TT). Slabý rám, brzdy, odpružení a obecně ne nejvýraznější podvozek však neumožňovaly modelu plně odhalit sportovní potenciál a do roku 1981 Honda převedla CBX1000 do kategorie sportovních a cestovních verzí.
Hlavním rysem Hondy CBX1000 je však použití řadového 6válcového vzduchem chlazeného motoru o objemu 1047 cm³ s výkonem až 105 koní. Napájení. Motor má 4 ventily na válec a je vybaven šesti karburátory s konstantním výtlakem. Motocykl v době svého vydání vytvořil rychlostní rekord 225 km/h a ujel 400 m za 11,65 sekund.
Modely 1979 měly tovární označení CBX-Z
se stříbrnými ráfky a maximálním výkonem motoru 105 koní.
V roce 1980 se model mírně mění, dostává černé ráfky, zvětšený chladič oleje a další nastavení hlavy válců, díky čemuž byl maximální výkon snížen na 103 koní. Tovární označení – CBX-A
Rok 1981 byl poznamenán zásadním restylingem modelu Honda CBX1000 (tovární kód – CBX-B
). Od této generace se model stává plnohodnotným sportovním cestovním s plastovou kapotáží a bočními kufry. Mění se ergonomie a hmotnostně-rozměrové charakteristiky. Zadní odpružení dostává progresi Pro-Link a je vybaveno pneumatickým monoshockem (místo dvou tlumičů). Brzdový systém se stává 2pístkovým vpředu a vzadu (místo 1pístkového). Objem palivové nádrže je zvýšen z 20 na 22 litrů. Maximální výkon motoru je snížen na 100 koní.
Rok 1982 byl posledním rokem výroby modelu, během kterého se motocykl prakticky nezměnil. Jediným vnějším rozdílem od loňského modelu byla přítomnost plastové rukojeti za sedadlem spolujezdce. Tovární označení – CBX-C
Model Honda CBX1000 byl exportním modelem a byl určen zejména pro trhy Severní Ameriky a Evropy. Severoamerická a evropská verze se od sebe liší ergonomií klipsů a stupaček.
Stručná historie modelu
- 1979 – zahájení výroby a prodeje modelu. První generace
.
: Honda CBX 1000 (Evropa, Severní Amerika).
Číslo rámu:
CB120~.
Kód modelu
: CBX-Z.
- 1980 – drobné změny modelu.
: Honda CBX 1000 (Evropa, Severní Amerika).
Číslo rámu:
SC03~.
Kód modelu
: CBX-A.
- 1981 – restyling modelu. Druhá generace
.
: Honda CBX 1000 (Evropa, Severní Amerika).
Číslo rámu:
SC06~.
Kód modelu
: CBX-B.
- Rok 1982 je posledním rokem výroby.
: Honda CBX 1000 (Evropa, Severní Amerika).
Číslo rámu:
SC06~.
Kód modelu
: CBX-C.
Moto Martin CBX[editovat]
Moto Martin v rámu CBX
V roce 1980 [16] Francouz Georges Martin z francouzské firmy Moto Martin navrhl a postavil lehčí a tužší rám z niklových trubek schopný pohánět motor CBX a dodal tento podvozek jako stavebnici.
Původní kolo mělo problémy s ovladatelností při tvrdé jízdě a bylo těžké na 580 liber (260 kg). Moto Martin vyřešil problémy s ovladatelností novým posuvným podvozkem. Nový rám byl tužší a lehčí než původní a standardní 37mm nohy vidlice byly nahrazeny 42mm verzemi vidlic Moto Martin. Jediný zadní monoshock byl namontován vodorovně pod sedadlem. S brzdami Brembo a jednodílnou sklolaminátovou nádrží/sedlem/ocasní částí byla celková hmotnost snížena o 80 lb (36 kg). [17] [18] [19] [20]
britský časopis Motocyklové novinky
jmenoval Martin CBX v roce 1980 jako třetí nejrychlejší ve své tabulce statistik silničních testů s maximální rychlostí 142,9 mph (230,0 km/h), lepší než dva různé modely Dunstall Suzuki. [21]
Технические характеристики
Specifikace Honda CBX1000:
100,0 HP (73,5 kW) při 9000 ot./min – CBX-B, CBX-C
85,0 Nm (8,6 kg*m) při 7500 ot./min – CBX-B, CBX-C
Recepce [upravit]
V únorovém vydání časopisu Cycle (časopisu) z roku 1978 napsal Cook Neilson o revizi předprodukčních motocyklů po čtyřdenním hodnocení na závodech Orange County Raceway, Willow Springs Raceway a Webco Dynamometer: „Cílem je postavit nejrychlejší sériový motocykl pro prodej kdekoli na světě – byl splněn.“ [12] Při srovnání CBX s CB900F Setright dodal: „CBX se cítí lépe a lépe jezdí a rozdíl je větší než rozdíl v ceně, takže dražší kolo je ve skutečnosti lepší nabídka. … Motor CBX je lepší.“ citlivý jako jezdec, nejhezčí motocyklový motor, který kdy vyjel na ulici.“ [jedenáct]
CBX byl předchůdcem šestiválcového Benelli 750 Sei z let 1972–1978 založeného na Hondě CB500 Four, ale byl to poslední a nejpokročilejší vstup na konkurenční trh superbiků. Recenze v časopise Cyklus
nazval CBX „průlomem pro japonský motocyklový průmysl“ a ocenil jeho design, koncepci a výkon. [13] CBX byl dostupný na trhu koncem roku 1978 a sériový model byl ještě rychlejší než prototyp. [8] Cycle World ukázal čas 1/4 míle 11,64 sekundy při 117,95 mph (189,82 km/h). Motocykl z roku 1978 byl také prvním testovaným motocyklem, který dosáhl rychlosti vyšší než 130 mph (210 km/h). [1] 1979 CBX dokáže ujet čtvrt míle za 11,36 sekundy s konečnou rychlostí 117,95 mph (189,82 km/h). [14] Ale později byly CBX s přidáním sedlových brašen a kapotáže naštvané a ukázaly, že CBX z roku 1981 ztratily pět koní. ve srovnání s modelem z roku 1978 od 105 do 100 k [7] [6]
Průvodce cykly
po jeho představení pojmenoval kolo 1979 Vincent Black Shadow. [15] V roce 2011 vyšlo australské vydání
Časopis 2 Wheels
jmenoval CBX jedním ze svých 12 oblíbených superbiků.
Aby nedošlo k záměně s motocykly řady Honda CBX, CBX se někdy označuje jako CBX1000
CBX 125 F
Motocykly Honda se úspěšně prodávají po celém světě. Každým rokem přibývá příznivců této techniky. Za pár let se koncern z výrobce levných mopedů stal významným dodavatelem motocyklů na mezinárodním trhu.
Úspěch této značky je spojen s maximální starostí výrobců o bezpečnost pilota při jízdě. Velká pozornost je věnována technickému vybavení kol a jejich designu.
V roce 1983 byla široké veřejnosti představena aktualizovaná Honda CBX 125. Model se ukázal jako kompaktní, bez zbytečných dílů a body kit, lze jej klasifikovat jako cruiser. Tento nový produkt dostal čtyřdobý motor známý z této řady motocyklů, vybavený jedním válcem se čtyřmi ventily.
Honda CBX125
| Na stránku. |
Motocykly Honda se úspěšně prodávají po celém světě. Každým rokem přibývá příznivců této techniky. Za pár let se koncern z výrobce levných mopedů stal významným dodavatelem motocyklů na mezinárodním trhu.
Úspěch této značky je spojen s maximální starostí výrobců o bezpečnost pilota při jízdě. Velká pozornost je věnována technickému vybavení kol a jejich designu.
V roce 1983 byla široké veřejnosti představena aktualizovaná Honda CBX 125. Model se ukázal jako kompaktní, bez zbytečných dílů a body kit, lze jej klasifikovat jako cruiser. Tento nový produkt dostal čtyřdobý motor známý z této řady motocyklů, vybavený jedním válcem se čtyřmi ventily.
Hlava válců obsahuje dvojici vačkových hřídelů. Pohonná jednotka má systém chlazení vzduchem. Užitný objem instalace je 124 cm3. Průměr válce je 55 mm a zdvih pístu je 47 mm.
Pokud porovnáme tuto Hondu CBX 125 s motorkou z roku 1982, rozdíl bude v typu karburátoru. Ostatní charakteristiky jsou téměř totožné. Motocykl je vybaven elektrickým startérem a systémem zapalování CDI. Motor produkuje maximální výkon 17 koní. při 11500 ot./min
Maximální točivý moment je 1,1 Nm při 8500 ot./min. Tento točivý moment je přenášen na zadní kolo pomocí pětistupňové převodovky vybavené řetězovým pohonem. Změny nastaly v rozměrech a plynové nádrži zařízení.
Přední kolo získalo velikost 18 palců, zadní – 16. Výška sedadla je nyní 770 mm, objem palivové nádrže se snížil na 10 litrů. Navíc se změnila suchá hmotnost kola, váží 114 kg.
Motocykl je určen pro každodenní výlety ve městě. Práce na něm je velmi pohodlná, rychlá a bezpečná. Řidič snadno zvládne ovládání a vytěží z jízdy maximum.
Výrobci doporučují provozovat kolo v šetrném režimu a věnovat náležitou pozornost jeho údržbě. Správná péče výrazně prodlouží životnost zařízení.
Technické vlastnosti Honda CBX 125: Typ: silniční motocykly; Rok vydání: 1983; Typ motoru: 4-taktní, jednoválec, DOHC; Objem motoru, cm3: 124; Výkon motoru, hp: 17; Převodovka: 5-ti rychlostní, řetězová; Kompresní poměr: 11:1.
002_moto_0811_022
Rám matně připomíná sériový, ale ve skutečnosti je to speciální závodní varianta postavená Tomem Markwartem, motor sedí o 25 mm výše a o 15 mm blíže k přednímu kolu než pažba a úhel hlavy byl snížen z 27,5 na 23 stupňů.
Rám matně připomíná sériový, ale ve skutečnosti je to speciální závodní varianta postavená Tomem Markwartem, motor sedí o 25 mm výše a o 15 mm blíže k přednímu kolu než pažba a úhel hlavy byl snížen z 27,5 na 23 stupňů.
000_moto_0811_022
Honda CBX666 The Beast: retro závodní kolo, 1147 cm³, 130 hp, 227 kg.
Honda CBX666 The Beast: retro závodní kolo, 1147 cm³, 130 hp, 227 kg.
Jen málo závodních kol je tak velkolepých jako superbike Honda CBX666, také známý jako The Beast. A efektivní: měli jste vidět Michaela Dibba dojet jen zlomek sekundy za vítězem v závodě Vintage Superbike. “Cílová čára tam nebyla nakreslena,” posteskl si později Mike, “jinak bych ho dostal!”
Toto neobvyklé kolo jsem měl možnost vyzkoušet během festivalu Broadford Bike Bonanza (viz Moto #1-2011). A navzdory předimenzovanému šestiválci se ukázal být i na této úzké a klikaté trati docela svižný. A když 130 hp nucený a znuděný motor mají tendenci ulpívat na asfaltu přes kolo o šířce pouhých 4,5 palce (více podle pravidel pro Vintage Superbike není povoleno), nezbývá než poděkovat organizátorům série alespoň za umožnění použití slicky.
A celý tento příběh začal v roce 1982, kdy si mladý Australan Roland Skate koupil již ojetou Hondu CBX. “Prostě jsem se do toho motocyklu zamiloval, tolik dynamiky a hluku,” vzpomíná Roland s úsměvem. „Začal jsem na dráhách a pak jsem sebral odvahu závodit. Po první cestě na soutěž, v roce 1994, jsem začal své kolo postupně upravovat a vylepšovat. V roce 2003 Island Classic praskl ventil a moje CBX sklouzlo na bok a rozřízlo klikovou skříň. Poté jsem se rozhodl, že pro závodění bude lepší najít někoho mladšího a talentovanějšího, a tak jsem začal spolupracovat s Michaelem Dibbem.
Pár klubových závodů přesvědčilo partnery, že sériový podvozek není dobrý: hladké pneumatiky umožňují položit kolo v zatáčkách, ale rám ne. Ale tady – nebylo by štěstí, ale pomohlo neštěstí. Americký specialista na Hondu CBX Tom Markwart přijel do Austrálie v roce 2008 závodit, ale byl tak rozložený, že musel tři týdny ležet ve Skateově domě. Tom si jako vděčnost vzal od Rolanda rám CBX, aby byl v USA přeměněn na závodní rám.
Když se rám vrátil domů, Skate do něj vložil zapalovač a posílil motor. Sériový motor Honda CBX s karburátory váží 102 kg – Roland z něj tedy odřízl startér a alternátor a nasadil klikovou hřídel odlehčenou o 3 kg. Bohužel, ten klikový hřídel byl poškozen, když se motor zasekl – ukázalo se, že v těch úhlech náklonu, které jsou možné na slickech a s novým rámem, nastává hladovění oleje. Skate proto prohloubil jímku o 30 mm a nyní mazací systém pojme 6 litrů oleje místo zásobních 4,5. Roland také dodal chladič velrybího oleje HRC pro CB1100RB, ocelové ojnice Carrillo a o 3 mm větší písty Wiseco, čímž se zdvihový objem zvýšil ze skladových 1047 ccm na 1147 ccm. Kvůli tenkému těsnění byl kompresní poměr zvýšen na 10,5 – zdá se to málo, ale na skladě to bylo pouze 9,3. V upravené hlavě válců jsou nerezové ventily (vyrobeno v Číně) se zvětšeným průměrem – 26,5 mm pro sání, 23 mm pro výfuk (skladem – 25/22). Závodní vačkové hřídele – z Kalifornie.
Kolik to všechno váží? 227 kg v pohotovostním stavu, s deseti litry benzínu v zásobní ocelové nádrži. Rozložení hmotnosti kol 46/54 % není dokonalé, ale mnohem lepší než u sériového CBX. Tento kolos zastavují plovoucí litinové kotouče Ford McKernan, spárované s dvoupístkovými třmeny Brembo vytaženými z havarovaného Benelli Sei – tak jedna „šestka“ pomáhala druhé.
Navenek je The Beast skutečným lvem mezi motocykly a tento dojem neklame. Stroj je velmi vysoký – pro udržení boční vůle v zatáčkách – a přistání je takové, že klipsy řídítek Tingate zatížíte svou vahou. Jsou široce rozmístěná – na superbiku z 80. let se musíte dobře opřít o řídítka, abyste kolo v zatáčkách řadili. V pohybu se však motorka nezdá tak objemná – i když příčná „šestka“ nadšeně dusí vzduch na vysokorychlostních rovinkách. To má dokonce své výhody: nohy schováte za extrémní válce, rozvalené na plynové nádrži a hlavu schováte za SPZ – to je cesta k aerodynamické dokonalosti pro nahé kolo!
Nejvíce mě ale překvapilo ovládání motorky – ani ve vrcholech se nemusíte moc opírat o volant. Brzdy jsou také dobré: místní litinové kotouče Ford McKernan jsou mnohem lepší než japonské kotouče z nerezové oceli z 80. let. Rozložení hmotnosti navíc přispívá k udržení stability při prudkém brzdění a víceválcový motor není náchylný k zablokování zadního kola při náhlém uvolnění plynu.
Pokud mají silnější čtyřválcoví rivalové spíše nervózní charakter, pak 130koňový The Beast zaujme svou přívětivostí a lineární odezvou. Šestiválcový motor se probouzí k životu při 5800 7200 otáčkách za minutu, vrcholí při 10 400 otáčkách za minutu a při vypínání táhne až k XNUMX XNUMX otáčkám za minutu. Tento tah je doprovázen melodickým hudebním doprovodem dvou tlumičů Megacycle. Preferoval bych však, ne-li tak přátelský, ale výbušnější charakter – na výjezdu ze zatáček musíte čekat příliš dlouho, než se motor roztočí. Lehčí klikový hřídel, větší kompresní poměr a ostřejší vačkové hřídele – a Michael Dibb se bude pyšnit vítězstvími v závodech, nikoli hodnými porážkami.
Bohužel, druhý závod skončil, když praskl čep válce. Za ním praskl hnací řetěz vačkového hřídele, a přestože jsem na změněnou motorovou notu okamžitě zareagoval sešlápnutím spojky, skončilo to s 18 ohnutými ventily (z 24) – už chápete, proč je Roland kupuje v Číně? Ale měl jsem dost času přesvědčit se o přednostech tohoto aparátu. Člověk se může jen divit: proč Honda tehdy na konci 70. let nepostavila na jeho základě vytrvalostní motocykl? Šest válců samozřejmě žere víc, no, takže výkon je vyšší. A hlavně – tak hladký chod! Což není vůbec zbytečné, když řídíte toto auto 24 hodin .
„The Beast jsem začal stavět v roce 1993, ale teprve v posledních letech funguje správně,“ komentuje Roland Skate. „Nyní plánuji postavit The Beast II s podvozkem Pro-Link a motorem na metanol o objemu 1233 ccm. A na něm bude Dibb určitě první, kdo protne cílovou pásku!