Model sportovního motocyklu Honda CBR600F začíná svou historii v roce 1987 a model Honda CBR600F Hurricane, který se stal nástupcem Hondy VF500F. Model se vyznačoval ocelovým rámem, úzkými koly a maximálním výkonem 87 koní.
V roce 1991 byl motocykl aktualizován na další generaci – Honda CBR600F2. Kromě aktualizovaného vzhledu model dostává nový motor (maximální výkon zvýšen na 100 koní), nová kola, odpružení a karburátory.
V roce 1995 se objevuje nová generace – Honda CBR600F3. Dostala modernější vzhled, nové odpružení, větší přední brzdové kotouče, zvýšenou kompresi motoru.
V roce 1999 byla vydána další generace modelu – Honda CBR600F4. Model dostává spoustu změn – nový vzhled, hliníkový rám, nové nastavitelné odpružení, širší zadní kolo, nový brzdový systém se 4pístkovými předními třmeny, nový motor (maximální výkon 110 koní), nové karburátory.
V roce 2001 model prochází posledním restylingem a vydává nejoblíbenější model řady – Honda CBR600F4i. Hlavním rozdílem oproti předchozí verzi bylo použití injektoru (PGM-Fi). Další změny se dotkly celkových rozměrů, hmotnosti (o 1 kg lehčí), zvětšení objemu palivové nádrže (ze 17 na 18 litrů), převodových poměrů a výkonu generátoru (zvýšeno z 343 na 433 W).
Rok 2006 byl posledním rokem výroby Hondy CBR600F4i, poté definitivně opustil trh. V roce 2011 se Honda rozhodla vzkřísit sérii vytvořením nové generace – Honda CBR600F. Tento model byl postaven na základě nejnovější generace Hondy CB600F Hornet a je velmi odlišný od předchozí generace CBR600F.
V roce 2013 je Honda CBR600F ukončena a ustupuje novému modelu – Honda CBR650F.
Hlavní konkurenti Hondy CBR600F ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1987 – zahájení výroby a prodeje. První generace – Honda CBR600F Hurricane.
model: Honda CBR600F Hurricane (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FH.
- 1988 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F Hurricane (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FJ.
- 1989 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F Hurricane (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FK.
- 1990 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F Hurricane (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FL.
- 1991 – aktualizace modelu. Druhá generace – Honda CBR600F2. Model dostane nový vzhled, motor, nové odpružení, nový rozměr kol, 16litrovou palivovou nádrž (místo 16,5 litru). Maximální výkon se zvýší z 87 na 100 koní.
model: Honda CBR600F2 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FM.
- 1992 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F2 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FN.
- 1993 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F2 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FP.
- 1994 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F2 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FR.
- 1995 – aktualizace modelu. Třetí generace – Honda CBR600F3. Model dostává nové nastavitelné odpružení kazet, zvětšené přední brzdové kotouče (296 mm místo 276 mm), zvětšenou palivovou nádrž (z 16 na 17 litrů) a vylepšení motoru.
model: Honda CBR600F3 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FS.
- 1996 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F3 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FT.
- 1997 – drobné změny v motoru a sacím systému. Maximální výkon zvýšen o 5 hp.
model: Honda CBR600F3 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FV.
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F3 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FW.
- 1999 – restyling modelu. čtvrtá generace – Honda CBR600F4. Model dostane nový hliníkový rám (místo ocelového), nový motor s krátkým zdvihem, nové odpružení a nová kola. Přední brzdy se stávají 4pístkové (místo 2pístkové). Maximální výkon se zvýší na 110 koní. Hmotnost (suchá) motocyklu je snížena ze 184 na 169 kg.
model: Honda CBR600F4 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FX.
- 2000 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F4 (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600FY.
- 2001 – aktualizace modelu. Pátá generace – Honda CBR600F4i. Model dostává vstřikovací systém, zvětšuje palivovou nádrž na 18 litrů, mění převodový poměr převodovky a zvyšuje výkon generátoru z 343 na 433 wattů.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F1.
- 2002 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F2.
- 2003 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F3.
- 2004 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F4.
- 2005 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F5.
- Rok 2006 je posledním rokem výroby.
model: Honda CBR600F4i (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Kód modelu: CBR600F6.
- 2007-2010 – model se nevyrábí.
- 2011 – nová generace modelu – Honda CBR600F. Model vychází z nejnovější generace Hondy CB600F Hornet.
model: Honda CBR600F + ABS (Evropa, Austrálie). Kód modelu: CBR600FB + CBR600FAB.
- 2012 – žádné výrazné změny.
model: Honda CBR600F + ABS (Evropa, Austrálie). Kód modelu: CBR600FC + CBR600FAC.
- Rok 2013 je posledním rokem výroby.
model: Honda CBR600F + ABS (Evropa, Austrálie). Kód modelu: CBR600FD + CBR600FAD.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda CBR600F:
Dvojitá trubka, skříňový typ (hliník) – CBR600F4, F4i
Hliník litý – CBR600F (2011-2013)
65,0 x 45,2 mm – CBR600F2, F3
67,0 x 42,5 mm – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)
12.0:1 – CBR600F3, F4, F4i, CBR600F (2011-2013)
Karburátor, 4x 34mm – F2
Karburátor, 4x 36mm – F3
Karburátor, 4x 36,5mm – F4
Vstřikovač (PGM-Fi), 4x 38mm – F4i, CBR600F (2011-2013)
100,0 HP (73,5 kW) při 12000 ot./min – CBR600F2, F3
110,0 HP (81,0 kW) při 12500 ot./min – CBR600F4, F4i
102,0 HP (75,0 kW) při 12000 ot./min – CBR600F (2011-2013)
64 Nm (6,5 kg*m) při 10500 ot./min – CBR600F2, F3
62 Nm (6,3 kg*m) při 10000 600 ot./min – CBR4F4, FXNUMXi
65 Nm (6,6 kg*m) při 10500 ot./min – CBR600F (2011-2013)
120/60-ZR17 – CBR600F2, F3
120/70-ZR17 – F4, F4i, CBR600F (2011-2013)
160/60 ZR 17 – CBR600F2, F3
180/55 ZR 17 – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)
2 kotouče, 296 mm, 2-pístkové třmeny – CBR600F3
2 kotouče, 296 mm, 4-pístkové třmeny – CBR600F4, F4i
2 kotouče, 296 mm, 2-pístkové třmeny (volitelné – ABS) – CBR600F (2011-2013)
1 kotouč, 240 mm, 1-pístkový třmen (volitelně – ABS) – CBR600F (2011-2013))
41mm teleskopická vidlice – CBR600F2
Teleskopická vidlice HMAS 41 mm (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih 118 mm – CBR600F3
Teleskopická vidlice HMAS 43 mm (plně nastavitelná), zdvih 120 mm – CBR600F4, F4i
41mm obrácená vidlice (nastavení předpětí a odskoku) – CBR600F (2011-2013)
Kyvná vidlice s monoshockem (nastavitelné předpětí a odskok) – CBR600F2
Kyvné rameno s monoshockem HMAS (plně nastavitelný) zdvih 120 mm – CBR600F3, F4, F4i
Kyvná vidlice s monoshockem (nastavitelné předpětí) – CBR600F (2011-2013)
2020 mm – CBR600F2
2055 mm – CBR600F3
2060 mm – CBR600F4
2041 mm – CBR600F4i
2150 mm – CBR600F (2011-2013)
1130 mm – CBR600F2, F4
1135 mm – CBR600F3, F4i
1150 mm – CBR600F (2011-2013)
1405 mm – CBR600F2, F3
1390 mm – CBR600F4
1386 mm – CBR600F4i
1435 mm – CBR600F (2011-2013)
810 mm – CBR600F2, F3, F4, F4i
800 mm – CBR600F (2011-2013)
130 mm – CBR600F3
135 mm – CBR600F4, F4i, CBR600F (2011-2013)
16,0 l – CBR600F2
17,0 l – CBR600F3, F4
18,0 l – CBR600F4i
18,4 l – CBR600F (2011-2013)
186 kg – CBR600F2
184 kg – CBR600F3
169 kg – CBR600F4
168 kg – CBR600F4i
205 kg – CBR600F2
206 kg – CBR600F3, CBR600F (2011-2013)
197 kg – CBR600F4
196 kg – CBR600F4i
211 kg – CBR600F ABS (2011-2013)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda CBR600F je 6,41 litru [3] na 100 km. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a technickém stavu motocyklu.
Video
Cena za modely řady Honda CBR 600F v dobrém technickém stavu, bez běhu v Ruské federaci, začíná na 3000 dolarech. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci jsou 120 000 rublů.
Recenze
Recenze modelů řady Honda CBR 600F:
S kolem jsem opravdu spokojený. Existují plusy i mínusy, ale mínusy jsou spíše v pohodlí a jaký druh pohodlí tam je. je to sport))) a rychlost. Jsou i jiné motorky, řekni mi to pro pohodlí a souhlasím.
Existuje pouze jedna nemoc – to je napínač rozvodového řetězu (nový 2590 rublů), který zvoní od 2000 do 5000 otáček za minutu. ale na řetěz to nemá vliv. Tovární vada samotného napínáku. Je ošetřena výměnou za novou, nejnovější úpravu s koncem katalogového čísla J23 a dvěma modrými tečkami na samotném napínáku.
Krabička je výborná a dostatečně měkká, ale vše je v mezích normy. Převody jsou zapínány přehledně, neutrál se velmi snadno chytá. Vlastním již druhý přístroj této značky a nikdy jsem neměl s krabičkou žádný problém. Velmi spolehlivý, ale jako motor. Motor je pružný zejména do 7000ot./min. Po 7 dává říji, ale opět přesně bez trhnutí a bez vztekliny, což odpouští mnoho chyb. Maximální rychlost je 260 km/h. Přední světlo ponechává mnoho přání, je ošetřeno výměnou za bi-xenonové. Management zanechává velmi příjemný pocit. Motocykl je docela lehký a ovladatelný. V proudu na dálnici a ve městě problémy s ovládáním nejsou. Zrcátka jsou vhodně umístěna na předních stranách na karoserii kapotáže, na zrcátkách nedochází k vibracím, všechny zóny jsou docela dobře vidět. Přistání. Zde komu jako. Jsem vysoký 180 cm. při dlouhých cestách ve vysokých rychlostech to nebylo příliš pohodlné, musíte si lehnout na nádrž, a pokud tak dlouho nesedíte, znecitliví vám záda a ruce. V podstatě celá váha těla se přenese na ruce a předloktí, ze kterých se rychle unaví nejen paže, ale i záda. Relaxovat můžete pouze s rovnými zády při cestovní rychlosti 120-140 km. Pokud chcete jet 160 km/h nebo více, budete si muset lehnout na nádrž. Ale dodám, že jsem při výběru motocyklu seděl na mnoha verzích sportovních kol od různých výrobců a řeknu, že z hlediska tuhosti odpružení, měkkosti sedla, pohodlného uložení a skladnosti je to nejlepší motocykl jak na trať, tak i na město. Suspenze. Skvělý tlumič, spousta úprav. Přizpůsobte si, jak chcete. Měkkost odpružení je také kompenzována měkkým sedlem. Pátý bod neomrzel ani po 200 km. jízdu bez sesednutí z motocyklu.
Celkově je motorka velmi příjemná a pro mě jako začátečníka byla na první sezónu perfektní. Do 6tis je jen klidná akcelerace, poté co dostanete pořádný kopanec a motor začne zrychlovat opravdu hodně v pohodě. Začátečníkovi odpustí mnoho chyb a přináší spoustu radosti z jízdy. V sezóně jsem na něm jezdil dvě dlouhé tratě (700 a 300 km jednosměrně). V zásadě se záda unaví samozřejmě, ale ne moc (díky božskému přistání). Na trati se motorka chová v pohodě. Při rychlosti 220 km/h položením na nádrž chápete, že moto jede jako po kolejích a můžete ji ovládat. Dalo se zrychlit dál, ale bál jsem se. Zejména s vědomím nepředvídatelnosti našich silnic.)))
Díky tomu na něm za sezónu najezdil více než 10000 6 km. Průměrná spotřeba benzínu byla cca 90 litrů na dálnici a o něco více ve městě. V zácpách samozřejmě topí, ale přehřátí nedosáhne (ventilátory šetří). Pro ty, kteří se na takové motorce chystají na dlouhé vzdálenosti, rovnou poradím, aby si vyměnili nativní čelní sklo. Při rychlostech nad XNUMX km/h si s ním musíte lehnout na nádrž. A s vyšším sklem vám zajistí pohodlí na dlouhých cestách. To je asi vše. Tito. pro mě byl siber univerzálním zařízením pro jízdu ve městě, cestování na dlouhé vzdálenosti a pro velkolepé výlety se spřízněnou duší.
Honda CBR600F3. Takže sport nebo sportovně-turistický? V nízkých rychlostech je přístroj extrémně neohrabaný a špatně ovladatelný, úhel natočení malý a hmotnost nemalá, nejedná se o sb1, na kterém jsem jen lítal v zácpách. Protože můj stroj je silně vyladěný (nulevik, full forward flow, dynojet, gold jets – to vše naladěno na dyno, celkový nárůst cca 10-12hp), pak prakticky žádné nízké a motor netahá z dole, ale střílí jen nahoře . Zkrátka po hodině a půl v zácpě už začnou bolet záda a ruce, protože přistání není rovné, ale abyste v zácpě normálně jeli, musíte se narovnat, ale ne plod. pozici jako ve sportu, zde je něco jako humánní sportovní přistání. Ano, a není snadné na něm zvracet korek, u nízkých vždy cuká, u vysokých střílí.
Na druhou stranu si při vjezdu na trať připadáte jako král, vyladěné čelní sklo MPA ani při přímém přistání nedovolí větru namáhat pilota, do 170-180 km, pak začne foukat za pačesy, pokud si lehnete na nádrž, tak nepohodlí vůbec není, po ujetí 300 km necítíte únavu . Zařízení je těžké a na trati nejsou žádné problémy s bočním větrem, je to cítit, ale zařízení jasně leží na trati. Rozjezdy na trati ukázaly, že zařízení je skvěle řízené, projet zatáčku s kolenem? – Ano, to není otázka, perfektně drží zatáčku a hlavně to úplně cítíte, odpružení jsou trochu namožená, ale myslím, že jsou dotažená a problém by měl zmizet. Jízda na dráze je jen zábava, ne bolest z boje na kole o ovladatelnost. Kolo se řadí ve svazcích prostě báječné. Motor jako hodinky, bedna taky, je radost motor zpomalovat, přijde mi, že obyčejné brzdy nejsou potřeba.
A přitom není jasné, sportovní nebo sportovně-turistický? jednak je to trapas na trati a myslím, že předpětí odpružení vyřeší problém s přílišnou měkkostí, která ve městě překáží a brzdy, nejspíš destičky a zesílené hadičky na předku si to žádají, v zimě určitě vezmu modré nisiny a zesílené hadice. Mimochodem je to jedno z mála kol, kam se pohodlně vejdu se svojí výškou (187 cm) a spolujezdcem taky, přičemž klipsy a ovladače jsou vždy na svém místě a nevidíte se v zrcátkách a můžete vidět cestu k 5+. Ale na dráze tento mot nebyl v žádném případě horší než stejný f4i. Motor ve středních otáčkách je docela klidný a načechraný, ale jakmile šipka překročí 10k, motor okamžitě zrychlí a odlehčí přední kolo. Jezdil jsem na vyfere750, jezdil jik 600 a sibir 600rr, řekl bych, že tohle kolo je 50% trať 30% město a 20 dálkový. Ano, dlouhé cesty se na něm nenamáhají, ale svádí k rychlé jízdě a nádrž je na hodně dlouhé cesty malá (17l) s přihlédnutím k dětskému apetitu po naladění. Přesto jde spíše o humánní sport než o plnohodnotného sportovního turistu, ne nadarmo na něm legendární Joe Dunlop nejednou vyhrál závody TT na Isle of Man. Toto zařízení bych doporučil lidem, kteří se sami nerozhodli, co potřebují, sport nebo sportovní turista, tento moto má dobré sportovní schopnosti a v zásadě se nebrání překonávání dlouhých vzdáleností, ale je otázka, jak často plánuji to udělat, po sezóně jsem pochopil, co není často a pro mě je teď f3 ideální moták, chtěl bych vstřikovač a menší váhu jako na f4, ale na dráze f4 je sedačka horší, proč? hmm, nevím, možná je to můj subjektivní názor