В Honda CB77nebo Super jestřáb, je 305 cu. cm (18,6 cu in) přímý dvojitý motocykl vyrobený v letech 1961 až 1967. Dnes je připomínán jako první sportovní motocykl Honda. Je to přelomový model v nájezdu Hondy na západní motocyklové trhy v 1960. letech. [4] je známý svou rychlostí a silou i spolehlivostí a je považován za jeden z motocyklů, který nastavuje standard pro moderní motocykly.
Obsah
Vlastnosti
CB77 měl ve srovnání s většinou ostatních japonských motocyklů té doby relativně velký motor o objemu pouhých 305 ccm, i když výkonem konkuroval mnohem větším motocyklům z jiných zemí. [ potřebovat cenovou nabídku ] Rychle si získal pověst spolehlivosti a byl vybaven luxusními prvky, jako je elektrický startér. [3]
CB77 byl postaven na zkušenostech Hondy ze závodů Grand Prix a byl velmi odlišný od předchozích modelů. Měl ocelový trubkový rám namísto lisovaných rámů dřívějších Hond. [5] a teleskopická přední vidlice. [1] Paralelní dvojitý motor, největší dostupný u Hondy v té době, byl nedílnou součástí konstrukce motocyklu, vyztužoval rám bez spodní trubky a byl schopen dosahovat 9000 otáček za minutu. Dokázal roztlačit motocykl na více než 100 mil za hodinu; stejně rychlé jako britská paralelní dvojčata, s větším výtlakem a větší spolehlivostí. Svět na kole otestoval svou průměrnou obousměrnou maximální rychlost při 168,3 km/h (104,6 mph) a jeho 1 ⁄4 míle (0,40 km) čas 16,8 sekundy při dosažení rychlosti 83 mph (134 km/h). [2]
Autor Aaron Frank to nazval „první moderní japonský motocykl. kdo vytvořil kolo, které stále používáme o více než čtyřicet let později.“ [5]: 59
Související kola
Honda také vyráběla menší verzi 247 ccm. V roce 1962 Honda představila terénní kolo CL72 250 Scrambler se stejným motorem jako Hawk, ale s jiným rámem s plnou kolébkou, skluznicí a dalšími úpravami pro použití v terénu. V roce 1965 se objevil CL77 305 Scrambler se silnějším motorem Super Hawk, ale jinak podobný CL72. [5]
Dělník
Ve filmu z roku 1964 DělníkElvis Presley jezdil na CB77 Super Hawk spíše než na Harley-Davidsonech, s nimiž byl Presley později spojován, protože Paramount Pictures se chtělo vyhnout tomu, aby se motocykly staly psancem v důsledku mediálního pokrytí vzpoury Hollister v roce 1947 a filmu z roku 1953. Divoký, zvláště vezmeme-li v úvahu Presleyho kontroverzní televizní kyčle. [5] : 42 [6] Honda vytvořila bezpečnou a zdravou image pomocí své reklamní kampaně „Na Hondě potkáte ty nejhezčí lidi“, takže CB77 byla perfektní, aby byla Presleyho filmová image dostatečně rebelská, ale ne příliš. [5] : 42 [6] Film z roku 1964. Píseň Beach Boys „Little Honda“ byla bezplatná reklama pro Hondu během prvních let jejich značky v Americe. [5]: 42
Zen a umění údržby motocyklů
Robert M. Pirsig jel na CB77 Super Hawk z roku 1966 na výlet, který podnikl se svým synem a jejich přáteli v roce 1968 na dvouměsíční zpáteční cestu z jejich domova v St. Paul v Minnesotě do Petalumy v Kalifornii, která se stala základem románu z roku 1974 Zen a umění údržby motocyklu: Zkoumání hodnot. [3] [7] [8] Román se nikdy nezmiňuje o značce nebo modelu Pirsigova motocyklu, [9] ale pojednává o jejich kamarádech, novém BMW Johna a Sylvie Sutherlandových, R60/2. [10] R60/2 ceněný za své místo v motocyklové literatuře, změnil majitele a pravidelně se na něm jezdilo. [6] Pirsig zemřel v roce 2017 a v roce 2019 jeho manželka Wendy K. Pirsig darovala CB77 Smithsonian Institution. [11] Dar zahrnoval Pirsigovu koženou bundu a memorabilie z cesty v roce 1968 a také některé jeho osobní nástroje. [jedenáct]
Na začátku 60. let to byla největší dostupná Honda, která poháněla jezdce do plného adrenalinu s nepřekonatelnou silou a rychlostí. CB1961 Super Hawk z roku 77 byl začátkem něčeho velkolepého – sportovního motocyklu Honda.
S rychlostí blížící se hranici 100 mil za hodinu to nebyl stroj pro slabé povahy. Ale přidání teleskopických vidlic, dvojitých karburátorů a dvojitých předních patkových brzd výrazně zlepšilo akceleraci, brzdění a ovladatelnost. CB77 dal jezdci pocit kontroly, který mnoho motocyklů té doby nedokázalo napodobit při poloviční rychlosti Super Hawk.
Motor o objemu 305 ccm byl dodán s horními vačkami, což byl luxus, který se v té době nacházel výhradně v závodní komunitě. Jeho 9200 ot./min-červená linie byla příjemným lékem na nízkootáčkové a tiché stroje vyvíjené v Evropě. Těch 350 liber lisovaná ocel a trubkový rám poskytly přistávací bod pro jeden z nejlepších motorů desetiletí. Ve skutečnosti byl CB77 hlasitým a závodně připraveným uchazečem.
Super Hawk vlastnil první místo v sestavě Honda až do roku 1965, kdy Honda vydala CB450. CB77 je ochranná známka společnosti Honda Motor Co., Ltd. &0169;1999 American Honda Motor Co., Inc.
Motocyklista Illustrated říjen 1965
Devět tisíc otáček za minutu na nejvyšší převodový stupeň dává silniční rychlost v oblasti 94 mph na Hondě CB77 a s ručičkou blikající směrem k značce 9,400 100 otáček za minutu přicházející z hory směrem na Creg-ny-Baa jsem jel těsně nad 250 mph. Jako vždy ve dnech „otevřené silnice“ během týdne TT se malé skupinky diváků shromažďují v některých složitějších zatáčkách, aby sledovali produkční roadstery napodobující esa TT a jak jsem prudce brzdil, podřadil a spadl do úctyhodně klidného tempa. v pravé zatáčce jsem skoro slyšel pár chlapců, jak se diví: “Je to Honda 305 nebo XNUMX?”
Ve skutečnosti, během týdnů, kdy jsem měl stroj na testech, jsem byl znovu a znovu dotázán na rozdíl mezi dvěma sportovními Hondami, které jsou kromě znaku nádrže navenek totožné a uvnitř se liší o pouhých 55 ccm. Jaký má smysl postavit dva stroje tak podobné, že se liší pouze rozměrem vrtání válců a mírně i převodovými poměry, které poskytuje čtyřstupňová převodovka? Kde se počítá s 55ccm navíc u CB77?
K zodpovězení těchto otázek stačí porovnat specifikace obou Hond. 250 produkuje 24 koní při 9,000 55 otáčkách za minutu, zatímco se svými 77 ccm navíc nabízí CB4 další 5 koní, což z hlediska výkonu znamená o nějakých 305 mph vyšší maximální rychlost. Je také zajímavé poznamenat, že výkonové pásmo je u 18 širší, s maximálním točivým momentem 7,000 lb-ft při 15 7,500 ot./min, ve srovnání s 250 lb-ft při 77 250 ot./min z 72. To znamená, že CB180 je flexibilnější než jeho protějšek o objemu 77 ccm as větším nutkáním níže je zrychlení také o něco lepší než u CBXNUMX. Nicméně u obou strojů mají dva karburátory, dvojité zapalování, přední a zadní brzdy se dvěma předními čelistmi, dvojité přerušovače kontaktů, dvojitou hlavu rychloměru/tachometru, řetězem poháněný vačkový hřídel a XNUMX° protilehlé kliky pro každou ze dvou ojnic, ve všech ostatních ohledech jsou totožné. Dokonce i bohaté standardní „vybavení“, jako jsou zrcátka na řídítkách, elektrický startér, zámek řízení, stupačky spolujezdce, kontrolka neutrálu a sada nástrojů, která obsahuje náhradní zapalovací svíčky, jsou součástí obou modelů. Když jsem poukázal na rozdíly mezi těmito obecně podobnými sportovními Hondami, mohu se nyní omezit na CBXNUMX, na kterém jsem měl to potěšení jezdit.
Výkon již byl krátce zmíněn a dodal bych, že na kapacitu stroje byl „vynikající“. Cestou z Liverpoolu do Londýna byla zachována cestovní rychlost po dálnici 80 mph a čas 4 hodin na útěku včetně zastávek na doplnění paliva a jídla je dobrý i pro motocykl s dvojnásobnou kapacitou. Spotřeba paliva 64 mpg byla rozumná, vezmeme-li v úvahu udržovanou vysokou rychlost a během 40-50 mph se toto číslo zlepšilo na 80 mpg nebo lepší.
Akcelerace z místa se rovnala většině 500, a pokud se motor před řazením vytáčel na maximum v každém rychlostním stupni, bylo nutné se pevně držet řídítek, aby se zastavilo klouzání dozadu podél dvojitého sedadla.
Kromě toho, že člověk musel držet otáčky nad 6,000 9,000, aby z motoru dostal to nejlepší, bylo těžké jakkoliv mechanika obvinit. Motorový olej zůstal po celou dobu testu těsný. Převodové poměry se zdály být ideálně rozmístěné pro jízdu ve městě nebo na otevřené silnici, ačkoli se nejvyšší převod ukázal jako málo vysoký pro výkon při jízdě v silném protivětru a maximálních 40 45 otáček za minutu na nejvyšší převodový stupeň bylo možné dosáhnout pouze v poloze na břiše na dlouhém rovný. Rychlosti v převodech byly přibližně 55-60 mph na prvním, 75-80 mph na druhém, 90-95 mph na třetím a XNUMX-XNUMX mph na vrcholu.
U stroje s rychlostí 90 mph člověk potřebuje brzdy, které jsou více než jen dostatečné. Honda tento bod oceňuje a pouze na mokru bylo třeba dávat pozor, aby zadní kolo nesklouzlo příliš silným použitím zadní brzdy. Totéž platí i pro nadměrné používání plynu na prvním nebo druhém rychlostním stupni za takových podmínek.
Přilnavost na silnici je jednou z nejdůležitějších vlastností každého sportovního stroje, a přestože CB77 nemusí být 100% pozitivní ve svých činnostech při houpání v rychlých, kroucených a mírně hrbolatých zatáčkách, lze jej klasifikovat jako dobrý. Můj důvod, proč váhám s klasifikací ovladatelnosti jako vynikající, je ten, že se vyskytly případy, kdy přední kolo při akceleraci ze zatáčky poněkud cukalo – tendenci, kterou jsem zjistil, bylo možné čelit otevřením plynu.
Uvedl jsem svůj roční průměr na asi 30,000 XNUMX mil, přibližně polovinu v autě a zbytek na dvou kolech. Jako jezdec na dlouhé vzdálenosti kladu pohodlí na motocyklu jako prvořadou důležitost. Sportovní stroje s klipsy nebo rovnými tyčemi mě nechávají chladným, protože je normálně považuji za nejnepohodlnější.
Honda je však výjimkou z pravidla, protože umístění stupaček, sedáku a rovných tyčí je takové, že se člověk v rychlosti mírně naklání do větru a velmi lehce se opírá o ruce�ideálně pohodlná� poloha, v skutečnost. Na dvousedadle je spousta místa pro spolujezdce a s nastavitelnými stupačkami spolujezdce se mohou ubytovat cestující jakéhokoli tvaru nebo výšky. Zadní odpružené jednotky jsou také nastavitelné, takže charakteristiky odpružení lze upravit při převážení dodatečné hmotnosti.
Elektrika na velké Hondě je 12voltová, aby se vyrovnala s požadavky elektrického startéru. To znamená, že jakmile získá výhodu osvětlovacího systému, který je plně adekvátní pro tak vysoce výkonný stroj. Dip-switch, umístěný na levém řídítku, zahrnuje nejen polohu potkávacích a dálkových světel, ale má také třetí, centrální, polohu pro přepínání na kontrolku při jízdě městem. Tím se ušetří nutnost sundat ruce z řídítek a natáhnout se dopředu a ovládat spínač na plášti světlometu.
Klaksony na většině motocyklů, velkých nebo malých, jsou žalostné. Honda vybavila větrnou jednotkou, která je účinná a účinná při rychlostech až 60 mil/h, i když ani tato stále postrádá sílu pro varování „Předjíždím“ ve skutečně vysoké rychlosti.
Jak již bylo zmíněno, Honda má elektrický startér namontovaný na CB77 a bez ohledu na počasí, studené, teplé, mokré nebo suché, startování nebyl žádný problém, jakmile se člověk naučil ten talent. Při zapalování a zapnutém palivu byla škrticí klapka částečně otevřena a se stisknutým tlačítkem spouštěče pravým palcem byla zavřena páčka sytiče, dokud motor nenaskočil, a poté částečně otevřena, aby motor mohl nabrat otáčky.
Pokud motor začal odumírat, páčka sytiče byla rychle znovu uzavřena, aby se směs obohatila, a poté opět částečně otevřena. Žonglováním s ovládáním sytiče a nedotýkáním se mírně otevřeného plynu bylo možné dosáhnout okamžitého nastartování v nejchladnějších ránech s přehradami. Když se motor zahřál, potřeboval jen zlomek sekundy dotyku startéru, aby se dal do pohybu.
Kromě elektrického startéru je namontován startér, který funguje neobvyklým způsobem nakopnutí vpřed. To znamená, že pokud by byla na kolo namontována kapotáž, mohlo by se ukázat, že startování je téměř nemožné.
Vynikající povrchová úprava tohoto modelu vyžaduje stejnou chválu jako jeho vynikající řada doplňků. Ztišení jeho super-hladkého dvojitého motoru je prvotřídní a jen drobná kritika by mohla být vznesena proti 305 ccm Honda CB77, stroji, který je dalším příkladem japonského inženýrství, které poskytuje vynikající hodnotu za peníze, za cenu 279 �, včetně daň.