onda se mezi japonskými výrobci motocyklů prosadila již v první polovině 50. let. Co je třeba chápat následovně: ve válkou zničené okupované zemi, kde vlastnictví dvoukolového vozu s motorem již zvedlo váš status na slušnou výšku, byl Soichiro Honda nejlepší ve schopnosti nýtovat obyčejné kopie zastaralých zahraniční vzory. Ale chtěl víc – nic víc, nic méně než dobýt celý svět!
Nebyl hlupák a dokonale chápal, že k tomu potřebuje studovat, studovat a znovu studovat. V roce 1954 odjel Soichiro studovat k nejlepším výrobcům motocyklů té doby – do Německa a Velké Británie. V Anglii na Triumphu mluvil s jeho hlavním konstruktérem Edwardem Turnerem, v Německu lezl po továrnách Horex, Kreidler a NSU. Kupodivu mu vše ukázali a podrobně řekli, co a jak. Zřejmě zafungovalo evropské aristokratické pohrdání schopnostmi Asiatů („koukaš, Papuáne, právě jsi se rozbrečel, ale už se zajímáš o motorky“).
Ačkoli Němci mohli být obezřetnější: měli již nedávnou historii transferu technologií a Japonci se ukázali jako docela schopní studenti. Kdo si ale v 50. letech dokázal představit, že brzy vyhladí motocyklový průmysl v Evropě na prášek?
Ať je to jak chce, Soichiro Honda se v Evropě hodně naučil. Včetně toho, že bez kvalitních komponentů nelze postavit dobrou motorku. Stal se z toho učebnicový příběh o tom, jak ho po návratu domů nechtěli kvůli monstróznímu přetížení pustit do letadla. A ve třicetistupňovém vedru si musel obléknout všechny pláštěnky a bundy, které si nashromáždil, a strčit do kapes vzácné karburátory, generátory a další stroje.
Po návratu do Japonska vedla Honda vývoj motocyklu, který měl zastínit nejlepší evropské designy. A povedlo se mu to! Novinka debutovala v září 1957 pod indexem C70 a názvem Dream (“Dream”). Jaký byl sen Soichiro Hondy?
Silniční kolo se čtyřtaktním dvouválcovým motorem o objemu 250 ccm o rozměru „čtverec“ (54×54 mm), propojeným se čtyřstupňovou převodovkou, s přepínáním „na kruh“ (tedy po čtvrté bylo možné zapnout neutrál, pak – první a tak dále). Sestavená kliková hřídel se otáčela ve čtyřech hlavních ložiskách (dvě válečková a dvě kuličková) se střídavými záblesky o 360° (to znamená, že písty běžely paralelně).
Na klikové skříni, která měla horizontální dělení, se sklonem 30°, byly hliníkové válce s litinovými vložkami. Pohon horního vačkového hřídele – řetěz, který procházel v tunelu mezi válci. Mazací systém – se suchou jímkou, plunžrovým čerpadlem a odstředivým olejovým filtrem. Na pravém konci klikového hřídele seděl 6voltový alternátor, na levém lamelová spojka. Převod motoru – ozubená kola. Obecně pro nás nic neobvyklého, ale před 56 lety byla téměř každá položka technické specifikace zjevením: v komplexu se tehdy takové technologie používaly pouze na závodních strojích.
Ale podvozek byl bezostyšně zkopírovaný z nejpopulárnějšího 250ccm motocyklu 50. let NSU Max: páteřový rám svařený ze dvou lisovaných polovin, pohonná jednotka jej uzavírající zepředu dolů, přední vidlice s krátkým ramenem, tlumiče z nichž byly sjednoceny se zadními odpruženými jednotkami . Kreativním přínosem japonských inženýrů byl přechod z 19palcových na 16palcová kola (což umožnilo snížit výšku sedla – důležité pro podměrečné Japonce).
Honda Dream svým designem do nejmenších detailů připomínala stejný NSU Max, ale mírně „čtvercový“: plynová nádrž, rámeček kolem světlometu, rychloměr dostal narovnané tvary a dokonce i kryty zadních tlumičů dostaly čtverec. sekce. Obecně vzato byla nově vyražená Honda Dream jako druhá generace NSU Max (jak by ji němečtí inženýři navrhli, kdyby nepřešli na auta): dvouválcový motor místo jednoválce, vačkový hřídel v hlavě pohon řetězem místo složitého systému ojnice-excentrický, lehký facelift.
Zajímavé je srovnání parametrů těchto strojů: motor NSU v aktuální verzi Supermax pro rok 1957 vyvinul 18 koní. při 7000 ot./min (Honda Dream – 18 k při 7400 ot./min), suchá hmotnost 165, respektive 153 kg, základna 1320 a 1310 mm, maximální rychlost 126 a 130 km/h. O necelý rok později se model Dream stal předkem celé rodiny.
První byla modifikace C71, která se od C70 kromě elektrického startéru a výkonnější baterie v ničem nelišila. Elektrický start pro motocykl byl již v Evropě známý, ale zůstal čistě exotický – kromě toho pro snadné uspořádání Evropané raději používali dynastarter. A na Hondě C71 se používá samostatný elektrický startér, nainstalovaný v přílivu před klikovou skříní a připojený řetězem přes volnoběžku ke klikovému hřídeli.
Ve stejné době Japonci vydali scrambler CS71 s vysoko zvednutými tlumiči a posílenými na 20 koní. motor. O pár měsíců později byly představeny také modifikace o objemu 300 ccm (s průměrem válce zvětšeným z 54 na 60 mm): roadster C21 o výkonu 75 koní a scrambler CS24 o výkonu 76 koní. Zároveň společnost vydala sportovní verze ze Snu.
Motokrosař Honda RC70f dostal zcela nový podvozek: duplexní trubkový rám uzavřeného typu, přední vidlici Earles s dlouhými články, silně skloněné zadní odpružené tlumiče, 19palcová kola vpředu a 18 vzadu. Suchá hmotnost motocyklu byla snížena na 145 kg. Japonci však motor neposílili: stejných 20 koní jako scrambler CS71. Stroj však ve skutečnosti neopustil experimentální fázi: bylo postaveno pouze šest zařízení.
Závodní Honda CR71 si zachovala větší podobnost se silničním vozem ve stavbě podvozku, ale jak páteřový rám, tak přední vidlice s krátkým článkem byly vyrobeny z ocelových trubek a průměr kol byl zvětšen na 18 palců. Inženýři zvýšili výkon motoru na 24 koní. při 8800 ot./min. Zajímavostí je, že toto zařízení se prodávalo v silniční verzi – s předním světlometem a tlumiči, ale závodní „megafony“ byly součástí balení. Motocykl připravený na závody vážil 135 kg a dokázal vyvinout 175 km/h. Bohužel závodní verze vyšla v mizivé edici (40 kusů) a prakticky se nevyvážela.
Mimochodem, NSU vyráběla i sportovní verze svého bestselleru: terénní Gelandemax a závodní Sportmax. Jejich podvozek byl ale v mnohem větší míře sjednocen se silničním modelem.
Na konci téhož roku 1958 představila Honda další novinku – 125 ccm C90 Benly. Možná se to stalo nejdůležitějším pro přežití společnosti – koneckonců trh s motocykly o objemu 125 ccm v Japonsku byl mnohem větší než 250 ccm a Soichiro Honda se rozhodl zahájit výrobu nových dvouválcových vozů: vzal kolosální půjčku a nakoupil nejmodernější vybavení v hodnotě 1,1 milionu dolarů (těch dolarů!) – navzdory skutečnosti, že majetek společnosti byl odhadnut na 166 000 dolarů (abychom pochopili, jakou cenu měl dolar v roce 1957, uvedu příklad: pro Ford Custom vůz o délce 5120 mm a s motorem V8 o výkonu 193 koní si pak vyžádal 2091 dolarů).
Motor Benly se kromě zmenšeného zdvihového objemu vyznačoval litinovými válci uloženými pod velkým úhlem, vačkovým hřídelem s bočním pohonem a systémem mazání.
Technicky Benly zopakoval Dream – s tím rozdílem, že blok válců byl litinový a nakloněný dopředu o 40° a mazací systém byl s „mokrou“ vanou. Motor měl rozměr 44×41 mm a dával 11,5 hp. při 9500 otáčkách za minutu – na tehdejší dobu velmi vysoké číslo, běžná “chobotnice” pak vyvinula 7-8 koní. Motocykl vážil 115 kg a zrychloval na 115 km/h. Honda C90 Benly vstoupila na trh počátkem roku 1959 a brzy získala nové úpravy.
Za prvé, model C92 je stejný Benly, ale s elektrickým startérem. Za druhé, celá hromada sportovních modelů: silniční CB92 a CB95 a CS92 scrambler. Pokud obvyklá C90 zasáhla svou silou, pak SV92 jednoduše zasáhla na místě: 15 hp. při 10 500 ot./min (Číňané na tuto úroveň stále nemohou růst). Japonským inženýrům se podařilo zvýšit výkon zvýšením kompresního poměru z 8,3 na 10,0 a instalací karburátoru s průměrem difuzoru 20 mm místo 18 mm. V podvozku použili 18palcová kola s bubnovými brzdami zvětšenými ze 160 na 200 mm v průměru. Honda CB92 vážila pouhých 110 kg a zrychlovala na 130 km/h.
Zcela nový podvozek, moderní design – Honda CB72 Dream Super Sport. V USA se tento model prodával pod názvem Hawk.
Pro ty, kterým to nestačilo, firma vyrobila speciální závodní sadu, která obsahovala tlumiče megafonu, umožňovala zvýšit výkon až na 20 koní!
Stejný motor o výkonu 15 koní byl na scrambleru Honda CS92. A sportovní a silniční CB95 byl vybaven motorem s pracovním objemem zvýšeným na 154 cm³ (rozměr 49×44 mm) s výkonem 16,5 hp. O rok později se objevila mírumilovnější verze vozu o objemu 150 ccm – C13,5 o výkonu 95 koní.
S takovým arzenálem by se dalo jít dobýt svět. V roce 1959 byla založena americká pobočka společnosti. Ve stejné době začal prodej v Evropě – nejprve ve Velké Británii a Nizozemsku.
A přestože prodeje v debutovém roce byly ve stovkách, hlavní věc byla splněna: značka Honda byla zaznamenána. Sofistikovaní britští novináři nováčky vysoce ocenili: všímali si živé povahy motorů, které vesele nabíraly na síle, jejich hladkého chodu, dobré ovladatelnosti a vynikajících brzd.
Kritiku vyvolalo pouze příliš měkké pérování u vozů o objemu 250 ccm a úzký provozní rozsah motoru SV92, který zřetelně postrádal čtyři rychlostní stupně. Angličany ale nejvíc zarazilo, že neselhala elektrika a neunikl olej!
Zdálo se, že si Japonci musí jen odpočinout a v klidu vypočítat dividendy, ale do sezóny 1960 se rozhodli kompletně zrekonstruovat pohonné jednotky 250/300 cm³, aby byly efektivnější a levnější na výrobu. Opustili systém mazání suché jímky a přešli na tradiční, zvětšili hloubku jímky a opatřili ji žebry pro lepší chlazení.
Místo plunžrového čerpadla nainstalovali japonští inženýři účinnější zubové čerpadlo. Zároveň předělali převodovku: spojku přesunuli z klikového hřídele na vstupní hřídel převodovky a převodový motor nahradili řetězovým.
Úpravy bez elektrického startování byly ukončeny a základní model změnil svůj index na C72. Ale superstar sezóny byl nový sportovně-silniční model: SV72. Masová motorizace v Evropě vedla na přelomu 50. a 60. let k tomu, že se motorka proměnila z dopravního prostředku ve sportovní hračku. A těžkotonážní britsko-teutonský vzhled vozu s kapotou byl nahrazen italským designem, vzdušným až průhledným: minimum obložení, úzká křídla.
Japonští inženýři jako první použili u hromadných modelů řetězový pohon vačkového hřídele nad hlavou.
Specialisté Honda prokázali brilantní vhled a svůj nový produkt navrhli v tomto duchu. Napjatému sportovnímu vzhledu odpovídalo i technické zařízení. Inženýři společnosti zvýšili výkon motoru na 24 koní. při 9000 ot./min, zvýšení kompresního poměru na 9,5 a nahrazení jednoho dvěma karburátory s difuzory o průměru 22 mm. Otočili ojniční čepy klikového hřídele o 180°, čímž snížili vibrace při vysokých rychlostech a do určité míry aplikovali efekt „velkého třesku“ (mírné nerovnoměrné otáčení přispívá k lepší přilnavosti hnacího kola).
Také podvozek vozu byl navržen téměř od nuly: trubkový páteřový rám, přední teleskopická vidlice, zadní kyvadlové odpružení, ve kterém se objevilo nastavení předpětí pružiny, 18palcová kola s velkými bubnovými brzdami (přední – dvouvačkové). Elektrická výzbroj vozu byla přepnuta na 12 V, do standardní výbavy byl zařazen otáčkoměr (podle tehdejší módy kombinovaný s rychloměrem a zabudovaný v pouzdře světlometu).
Charakteristická short-link vidlice umožnila použití stejných tlumičů jako u zadního zavěšení.
Honda CB72 vážila 153 kg a podle firemní reklamy mohla zrychlit na 155 km / h. Testovací piloti anglického časopisu Motor Cycle však naměřili pouze 146 km/h – ale na 250ccm zařízení to také není špatné, vlastně na úrovni tehdejších 500cc motocyklů. V Thruxtonském závodě standardních motocyklů na 500 mil v roce 1961 vyhráli Angličané John Hartle a Bill Smith na Hondě CB72 třídu 250 ccm s průměrnou rychlostí 102 km/h. A vítězové v „absolutně“ na 650 ccm Triumph Bonneville – 108 km/h.
Takže malá Honda se skutečně ukázala jako vynikající bojovník. Japonští inženýři přistoupili k návrhu scrambleru založeného na SV72 se vší důkladností – proto zřejmě debutoval až v roce 1962. Ale stálo to za to čekat! Jestliže se první scramblery společnosti lišily od silničních modelů téměř pouze zvýšenými tlumiči, pak byla Honda CL72 skutečným dvouúčelovým motocyklem. Pod ním byl speciálně (!) navržen rám – uzavřený, rozdvojený pod pohonnou jednotkou, s výkonným ochranným listem. Je pravda, že kvůli přední trubce musel být obětován elektrický startér (který byl u silničních modelů umístěn v přední římse klikové skříně). Konstruktéři zvýšili zdvih odpružení a kola (19 palců vpředu a 18 vzadu) obuli do speciálních pneumatik se zvýšenými výstupky.
Hra stála za svíčku: Honda CL72 se stala bestsellerem na americkém trhu, kde se taková zařízení právě stala módou. Jelikož Američané upřímně věří, že není nic lepšího než „kostky navíc“, v roce 1963 vstoupila na americký trh Honda CB77, verze sportovního roadsteru o objemu 305 ccm. Jeho motor vyvinul již 28,5 hp. při 9000 ot./min a deklarovaná maximální rychlost je 160 km/h. Následoval 305ccm CL77 scrambler. Pro země, které nejsou tak bohaté jako Spojené státy, Honda v roce 1964 vydala duo malých sportovních roadsterů: CB93 a CB160.
První si zachoval rozměr 44×41 mm a pracovní objem 124 cm³, u druhého byl průměr válce zvětšen na 50 mm a pracovní objem byl až 161 cm³. Oba vozy dostaly hliníkové válce s ocelovými manžetami a pohonnou soustavu se dvěma karburátory. Maximální výkon motoru SV93 je 15 koní. při 10 500 ot./min., CB160 – 16,5 hp při 10 000 ot./min. Podvozek nových produktů je po vzoru CB72: páteřový trubkový rám, teleskopická vidlice a dvouvačková brzda vpředu, 18palcová kola, 12voltová elektrická výbava.
Zajímavé je, že paralelně pokračovala výroba starších modelů – s lisovanými rámy, předními vidlicemi s krátkými články, 16palcovými koly a zastaralým těžkým designem. Na americkém trhu byly tyto vozy prezentovány jako „turistické“ – na rozdíl od nových „sportovních“.
Motor Honda CB160. Pozor na převod motoru s dvouřadými ozubenými koly s přesazením půl zubů – pro snížení vibrací.
Malý scrambler CL125 debutoval teprve v roce 1966 a Japonci nebyli s vytvořením speciálního podvozku pro něj štědří. Měl stejný páteřový rám jako CB93 a 18palcová kola. Přesto z něj byl kvůli snížení hmotnosti odstraněn i elektrický startér. A aby se rozšířil provozní rozsah motoru, nainstalovali jeden karburátor, čímž snížili maximální výkon na 13,5 hp.
V roce 1966 také debutoval „hybridní“ model CD125: starý motor o výkonu 12,5 k, hřbetní lisovaný rám, 16palcová kola a 6voltové elektrické vybavení, ale design ve stylu CB93 a přední teleskopická vidlice.
Tomuto modelu byla přidělena role „pracanta“, takže v základní verzi neměl elektrický startér, ale byl vybaven jediným sedlem a obrovským kufrem na zadním křídle.
Poslední strunou ve vývoji motorů této rodiny, navržených Soichiro Hondou v polovině 50. let, byl motor o objemu 1967 cm175, který debutoval v roce 176,3. Jeho přesný pracovní objem byl 52 cm³, zvětšení pracovního objemu bylo způsobeno zvětšením průměru válce na 175 mm. Ve dvoukarburátorové verzi na roadsteru CB175 a scrambleru CL20 vyráběl 175 koní, v jednokarburátorové verzi na modelu CD17 – XNUMX koní.
Ale byl to opravdu poslední akord. Staré motory nahradila nová generace: dvouválcové motory s vertikálním uspořádáním válců a zcela překonfigurovaným plněním, pětistupňové převodovky. V roce 1968 debutovaly verze 250/350 cm³, o rok později – 125/175 cm³. Brzy zcela nahradily rodinu Benly / Dream (od té doby se tato jména používají pouze na domácím trhu).
Bez nadsázky hrála v osudu koncernu rozhodující roli první dvouválcová rodina motocyklů Honda. Přestože jednoválcový Super Cub a jeho deriváty dělaly v 60. letech hlavní kasu (i v USA), byli to právě Dream a Benly, kteří celému světu ukázali, že Japonci se naučili vyrábět skutečné motocykly.