Cestovní enduro model Honda XL 125V Varadero byl poprvé představen v roce 2001 a vyráběl se především pro evropský trh v závodě Honda v Montese (Španělsko). Model se staví jako univerzální motocykl pro začátečníky a mladší bratr vlajkové verze – Honda XL1000V Varadero.
Jak plánovali marketéři, Honda XL125V Varadero by se mohla stát velmi populární, protože nabízela trhu téměř jediný malokapacitní motocykl třídy „turistické enduro“, který se vyznačuje normální velikostí a „dospělým“ uspořádáním (V-twin , nádrž 17,5 litru, odpružení s dlouhým zdvihem, plastové kapotáže ve stylu Varadero 1000).
Honda XL125V Varadero byla založena na dvouválcovém kapalinou chlazeném motoru V-twin o objemu 2 ccm o výkonu 125 koní. výkon a točivý moment 15 Nm. Tento motor byl nový a byl vyvinut speciálně pro křižník Honda VT10,6C Shadow. Maximálního výkonu motoru je dosaženo při 125-8500 ot./min.
Rám Hondy XL125V Varadero je trubkový ocelový rám s hliníkovou kyvnou vidlicí z Hondy XL650V Transalp. Odpružení jsou prezentována v podobě klasické teleskopické vidlice vpředu a monoshocku vzadu se zdvihem 132 a 150 mm.
Zvláštní pozornost je třeba věnovat palivové nádrži, jejíž objem byl 17,5 litru, což nebylo typické pro motocykly této velikosti, a umožnilo ujet více než 400 km bez doplňování paliva.
Hlavní generace Honda XL125V Varadero:
- Honda XL125V Varadero (2001-2006) – první generace. Model se vyznačuje energetickým systémem karburátoru, palivovou nádrží o objemu 17,5 litru a výkonem 15 koní.
- Honda XL125V Varadero (2007-2013) – druhá generace. Model je vybaven vstřikováním, má jiný plastový design, palubní desku ve stylu Varadero 1000, palivovou nádrž o objemu 17 litrů a maximální výkon 14,4 k.
Rok 2011 byl posledním rokem výroby Hondy Varadero 125. Oficiální prodej pokračoval až do roku 2013, poté model zmizel z prodejců. Motocykl nebyl nikdy vyměněn. Místo toho Honda začala vyvíjet silniční a sportovní (plastové) verze malých objemových modelů, které byly žádanější a vhodnější pro moderní trh. Honda XL125V Varadero však byla velmi zajímavá a neměla žádné slabiny – kritici zaznamenali pouze vysokou cenu.
Hlavní konkurenti Honda XL125V Varadero ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 2001 – oficiální zahájení výroby a prodeje Hondy XL125V Varadero. První generace.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X01E1EXXXXXX. Tovární označení: XL125V1.
- 2002 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X02E2EXXXXXX. Tovární označení: XL125V2.
- 2003 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X03E3EXXXXXX. Tovární označení: XL125V3.
- 2004 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X04E4EXXXXXX. Tovární označení: XL125V4.
- 2005 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X05E5EXXXXXX. Tovární označení: XL125V5.
- 2006 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X06E6EXXXXXX. Tovární označení: XL125V6.
- 2007 – Honda XL125V Varadero prochází velkými změnami. Druhá generace. Vzhledem k vydání aktualizovaných emisních norem Euro-3 model dostává vstřikovač a katalyzátor, což mírně snižuje maximální výkon na 14,4 hp. Model také dostane novou plastovou kapotáž, světlomety, zrcátka a přístrojovou desku (jako u Varadera 1000). Sání vzduchu bylo otočeno o 90° a kapacita palivové nádrže byla snížena na 17 litrů.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X07E7EXXXXXX. Tovární označení: XL125V7.
- 2008 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32X08E8EXXXXXX. Tovární označení: XL125V8.
- 2009 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32A*9E9EXXXXXX. Tovární označení: XL125V9.
- 2010 – žádné výrazné změny.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32A*AEAEXXXXXX. Tovární označení: XL125VA.
- Rok 2011 je posledním rokem výroby.
model: Honda Varadero 125 (Evropa). Číslo rámu: VTMJC32A*BABYXXXXXX. Tovární označení: XL125VB.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda XL125V Varadero:
vstřikovač, PGM-Fi – XL125V (2007-2011)
14,4 HP (10,6 kW) při 11000 ot./min – XL125V (2007-2011)
10,0 Nm (1,0 kg*m) při 8500 ot./min – XL125V (2007-2011)
17,0L (včetně rezervy – 2,0L) – XL125V (2007-2011)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda XL 125 V Varadero je 3,62 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena za modely Honda XL125V Varadero s najetými kilometry po celé Ruské federaci začíná od 100 000 rublů. Náklady na modely v dobrém stavu bez najetých kilometrů v Ruské federaci jsou v průměru 3500 XNUMX $.
Video
Recenze
Recenze na Honda Varadero 125:
Zařízení je nejpokročilejší ze “spotřebitelských” 125-cca. Kapalinou chlazený, monoshock a zadní kotoučová brzda. To samé je na CBR15R. Dále přišly rozdíly. Dvojitý rám. V-twin (přesunuto z vrtulníku Shadow 125). Široká sedačka. Přistání. Sedíš vysoko, vidíš daleko. Na Phaseru FZ6 se mi přistává hůř.
Jízda ve městě naprosto vyhovuje. Na silnici je to nepříjemné. Bočním větrem moc nefouká – přesto prázdná váha 152 kg, ale předjíždění je těžké, ale spíš vás namáhají ti, co vás předjíždějí. Moje maximální rychlost bez větru byla 118. 5 km/h. Obraty nedosahují červené zóny – není dostatek výkonu. Na 4. rychlost 110. Maximální otáčky (12000). Rychlejší než 90 – už se musíte schovat za větrovku. A je nízký. Kromě pohodlného (někomu jako) přistání je to krásné.
Při pádu můj plast kupodivu utrpěl 2krát ze 6. Škrábance. Nyní jsem nastavil oblouky a tento problém je minulostí. Jednou jsem zlomil brzdovou páčku, pak nebyl plast vůbec poškozený. Řadicí destičky a brzdy nebyly nikdy poškozeny.
Nativní světlo není příliš dobré. 2 světla pro potkávací světla, 35 pro dálková světla. 20 wattů. Vyměnil jsem je za halogeny. Trochu se to odlehčilo, ale ne radikálně. A základ je baXNUMXd. Překládám do ruštiny – najdete fíky. Koupil jsem ho v nějakém anglickém obchodě, když jsem si o něm přečetl na fóru Varaderk (samozřejmě v angličtině).
Zvuk práce je od tichého drnčení až po tiché bzučení (koneckonců 12000 XNUMX). Vibrace byly zpočátku hmatatelné. Vyučen v motoškole, ještě sem tam. Sedl si na můj. Jaké vibrace? Zkrátka je nemám. To znamená, že existuje. Ale velmi laskavý. Prostě cítíte, že motor běží, ne se zadřel.
První je na volnoběh. Rychlost – jako chodec. V dopravních zácpách se můžete doslova plížit. Manévry jsou tedy možné prudší. Jel jsem po lesní polní cestě, viděl paseku, odbočil a vjel a cestou jsem přejel příkop. Ani nevstal na schody. To jsem já na téma jeho vytrvalosti. Sice SUV, ale pořád džíp. Cestoval jsem lesem bez cest, po písku. Jízdy. Nechoďte do bažin.
Spolehlivost je považována za velmi vysokou (podle recenzí majitelů na fórech). Potvrzuji. Provoz je levný: myslí jen na benzín. Kolik benzínu se odpařilo z nádrže. Dobře, trochu jsem to přehnal. Na 10 litrů najedu cca 220 km. smíšený cyklus. Pokud na dálnici a 90 na 5., myslím, že tam budou méně než 3 litry. Potřebujete trochu více než litr oleje (při výměně vůbec nežere olej). Potřebujete také chladící kapalinu.
O-kroužkový řetěz. Znám lidi, kteří si myslí, že to nemá smysl čistit a mazat. mažu.
Zahřeje se dostatečně dlouho. Přesto má také vyvinutá chladicí žebra.
Podle ceny. Ona je blázen. Jakých 4000 eur? Pro tolik neoficiálních použitých zařízení se prodává v Německu. Úředníci mají všude stejnou cenu – 5000 eur. Narazit do zdi. Zároveň chybí tlačítko alarmu a blinkry dálkových světel.
Pro budoucnost. Pro utilitární účel – dojíždění do práce a zpět mi naprosto vyhovuje. Levné, pohodlné, rychlé. Nehodlám se ho vzdát. Zůstává se mnou až do konce. Pokud to bude příliš těsné, vzdám se Phaseru. Divoce ho miluji. Vážím si a vážím. Kupuji mu nejrůznější dárky. Například zadní křídlo, jako u Phaseru. Krásné a tlumiče chrání. Dokonce zvažuji, že svůj doplněk prodám a koupím nový. Koupil jsem si BEU, skoro za poloviční cenu, ale s těžkým osudem. Je z Anglie, rychloměr má km/h, ale v malých symbolech, ale počítadlo kilometrů (mimochodem jsou 2 počítadla kilometrů, jako u pevných můr) je pouze v mílích. Nepříjemný. Byl tam ukraden, zámky byly otevřeny (ale ne rozbité). Neexistovala žádná sada nástrojů, ale existuje několik záludných. Ale udělal jsem STK na 1000 km u místního prodejce. Někdy také prodáváme verzi De-Luxe za běžnou cenu. Má na skladě ochranu klikové skříně a uklizené stříbrné povrchové kroužky.
Ještě jednou o “nejde.” Toto je 125. S omezením výkonu „až 11 kW“ podle norem mnoha zemí. A to, že nezakoření na stovku za 6 sekund mi nevadí. Pokud chci zrychlit, přejdu na Phaser. A jízdní komfort je pro mě stále nejvyšší na malém Varu.
Přísada. Roluje se velmi snadno a hladce. Poloměr otáčení je působivý. Rozvor je ale 1450 mm. Více než Phaser. Mimochodem, phaser se odvíjí s mnohem větším poloměrem. Řazení převodových stupňů je velmi plynulé. Když kolem mé Varie před koupí projížděl zkušený kamarád, řekl: „Ten box je super, no, tohle je Honda. Tak by to mělo být.“ Spojka se rozepne s velmi malou námahou. Nenechte se unavovat sklízením v dopravních zácpách.
Odletová sezóna. Vzal nový. Esesno žádné poruchy, trochu vrzal zadní brzdový kotouč, dokud si destičky nezvykly. Zařízení je pohádkové, ale podle čeho. Žíhání není poluchitstsa, 125-ka, ale dostat se do práce a zpět je to, co potřebujete. Spotřeba 3 litry na 100, velmi pohodlné, platforma pro topcase, velká světlá výška (snadno přejedete obrubník), maximální rychlost 110-115 km/h, na dobrém asfaltu až 120. Co se týče odezvy plynu ve městě, žádná méněcennost, na dálnici ano, málo. Denně mám najeto 80-100 km, z toho 60-70 na dálnici při 110 km/h., Ale manévrovatelnost ve městě více než kompenzuje prostorové rychlosti na dálnici. 2,5 hodiny autem a 40 minut Varaderkem, myslím, že je rozdíl.
Beta představuje nový motocykl RR 125 2T My 2018.
Třešnička na dortu.
Řada motocyklů Beta byla dokončena představením nového RR 125 2T.
Tento motocykl je nový projekt zrozený z dlouhého vývoje a cílevědomé snahy společnosti sestavit celou řadu dvoutaktních motocyklů tak, aby nabídly bohatý a kompletní výběr od 50ccm mopedů pro věk čtrnácti let, až po nové 125cc a následně 250 /300 kubických modelů na stejné úrovni jako čtyřdobé 350/390/430/480 kubické motory.
Srdcem RR 125 2T My pro rok 2018 je soutěživý duch a zaměření na juniorské kategorie v mistrovství světa enduro a všechny dostupné podobné třídy s omezením typu motoru.
Jednou z posledních změn bylo přidání homologace Euro 4, zaměřené na pořízení motocyklu pro ty, kteří právě dosáhli šestnácti let.
První tisková zpráva byla sestava Enduro My z roku 2018 a motorka byla představena na EICMA 2017, než se v prosinci okamžitě začala vyrábět.
Motor
Jedná se o nejmenší z enduro motorů vyráběných továrnou Beta Rignano. Výsledek dlouhého procesu vývoje a designu, řízený a vyživovaný výhradně v oddělení technického výzkumu a vývoje společnosti Beta, který lze charakterizovat specifickým uspořádáním pro distribuci hmoty a dynamiku kapalin v motoru. Vzájemná poloha hlavních součástí, klikového hřídele a hnacího hřídele převodovky umožnila zmenšit podélné rozměry a zlepšit „dýchání“ motoru za jakýchkoliv provozních podmínek. Vznikl tak motor s charakteristickou linearitou ve výkonové křivce, obecně řečeno „plynulým chodem“, který se stal jeho silnou stránkou. Tato vlastnost, která je u motorů s malým zdvihovým objemem tak vzácná, umožňuje využít celý rozsah otáček motoru, počínaje nejnižšími, čímž se vyhlazuje špičkový výkon točivého momentu (výkonové pásmo), zvláště výrazné u výkonných motorů s malým zdvihovým objemem.
Zde je několik předností tohoto motoru:
• Píst ø54mm se dvěma kroužky: toto řešení poskytuje snížení efektivních tlakových ztrát ve válci při nízkých a středních otáčkách ve srovnání s jedním kroužkem a navíc dodává konstrukci větší tuhost a zvyšuje stupeň spolehlivosti.
• Beta progresivní výkonový ventil: integrovaný systém vypůjčený z modelů RR 2T 250 a 300, vyznačující se zvláštním vztahem mezi otevíráním hlavního listu a urychlovačů bočního proudění, jejichž zpoždění otevírání zajišťuje vynikající progresivitu výkonu v celém rozsahu otáček motoru.
• Klikový hřídel s polyamidovými vložkami: poskytuje optimální plnění klikové skříně pro výkon a spolehlivost v kombinaci s lehkou konstrukcí.
• Válec: Byl integrován systém připojení příruby výfuku, podobně jako u větších motorů řady My 2018, umožňující lepší kontrolu tolerancí systému píst-lopatka-válec. Udržením těchto nastavení na co nejnižší úrovni lze dosáhnout výrazného zvýšení výkonu při nízkých otáčkách snížením úniku plynu.
• Hliníková dělená hlava válců: pevné a lehké řešení je možné díky přemístění držáků motoru na válec. Geometrie spalovací komory je navržena tak, aby poskytovala vysoce účinné termodynamické cykly pro dosažení sladkého bodu mezi odezvou motoru v nízkých středních otáčkách a špičkovým výkonem. Toto vylepšení také usnadňuje ladění motoru a údržbu hlavy válců.
• Kliková skříň z tlakově lité hliníkové slitiny: Geometrie klikové skříně je navržena podle nově zavedených prvků, jejich umístění a s cílem co nejvíce snížit hmotnost bez ztráty pevnosti. Zvláštní pozornost byla věnována hlavní oblasti ložisek, aby byla zajištěna správná tuhost stěny, aby odolala namáhání přenášeným klikovým hřídelem.
• Lité hořčíkové kryty klikové skříně: tato víka jsou velmi lehká a mají optimální povrch. Také bylo takové řešení implementováno pro vnitřní kryt spojky z důvodu izolace vodního čerpadla od tohoto prvku.
• Ventilový dům VForce4: přítomnost omezovačů poskytuje vysokou spolehlivost bez ztráty výkonu.
• 6stupňová vačková převodovka: speciálně navržený pro tento motor s ozubenými koly vyrobenými z kovaných dílů pro zajištění mechanické pevnosti a spolehlivosti při zachování malých rozměrů a hmotnosti.
• Spojka: vícekotoučový v olejové lázni s otočným otevíráním a pohonem zabudovaným ve vnějším krytu. Takový systém je navržen pro maximální lehkost a kompaktnost motoru. Nízké umístění a zmenšená velikost pohonné jednotky s výraznou centralizací hmotnosti jsou velmi důležité parametry pro dobrou dynamiku podvozku.
• Elektrický startér: motor je navržen pro umístění (jako příslušenství) bendix a startér plně integrované do uspořádání klikové skříně v chráněné poloze.
Podvozek
Geometrie je v mnoha ohledech podobná velkokapacitním modelům, ale navržená speciálně tak, aby zohledňovala nuance motoru.
Rám je vyroben z chrommolybdenu s faoutem nad výfukovým otvorem s ohledem na malý motor a zajišťující jeho optimální polohu.
Toto rozhodnutí umocňuje charakteristické vlastnosti celé generace RR, jako je vynikající ovladatelnost, stabilita a jízdní komfort, který bude výraznější proti snížení hmotnosti celého motocyklu.
Mezi mnoha inovacemi implementovanými na tomto motocyklu:
• Geometrie nových horních spojovacích prvků: bylo studováno, vyvinuto a testováno mnoho řešení, než bylo možné snížit vibrace generované motorem při zachování značné tuhosti uložení motoru.
• Odpružení Sachs: vypůjčené z jiných modelů rodiny RR, ale s vlastním nastavením. Vpředu je 48mm otevřená kazetová vidlice.
• Výfukový systém: Za účelem optimalizace křivek točivého momentu a výkonu dvoudobého motoru vyvinula společnost Beta R&D svůj rezonátor specifický pro enduro.
• Připojení vzduchového filtrboxu: Navrženo pro motor o objemu 125 ccm s ohledem na proudění vzduchu v celém rozsahu otáček.
• Ochrana motoru: vyrobeno z polyamidu kombinující lehkost a pevnost, zabraňující pronikání nečistot mezi motor a ochranu.
• Palivová nádrž: byla přijata o něco menší velikost nádrže pro zlepšení ergonomie na kole při zachování dostatečného objemu.
• Chladící systém: určený pro tento model, má nové trubky a speciálně tvarované chladiče, aby odpovídaly malým rozměrům motocyklu.
• Brzdový systém Nissin: extrémně výkonný a konfigurovatelný, stejně jako zbytek řady Enduro.
• Barvy a grafika: stejně jako na celé modelové řadě RR my 2018.
Podvozek
rám – trubky z chrom-molybdenové slitiny s odbočkami nad výfukovým otvorem
Rozvor – 1477 mm
Celková délka – 2167 mm
šíře – 807 mm
výška – 1270 mm
Výška sedadla – 930 mm
Výprodej – 325 mm
Výška kolíků – 410 mm
Suchá hmotnost – 94.5 kg
Rozložení hmotnosti – přední část 46.3 kg; zadní 48.2 kg
Objem palivové nádrže – 8.5 l
Rezervovat – 1.5 l
Objem chladicího systému – 1.3 l
Přední odpružení – obrácená hydraulika ø48 mm
Zadní zavěšení – Progresivní linkový monoshock
Cestování zadního tlumiče – 135 mm
Pojezd předního kola – 295 mm
Pojezd zadního kola – 290 mm
Přední brzda – ø260 mm vlnitý rotor a plovoucí dvoupístkový třmen
Zadní brzda – ø240 mm vlnitý rotor a plovoucí jednopístkový třmen
přední ráfek – 21″ x 1.6″ – 36 otvorů
zadní ráfek – 18″ x 1.85″ – 36 otvorů
přední pneumatika – 90/90 – 21″
zadní pneumatika – 120/90 -18″
Motor
Typ – Jednoválec, dvoudobý, kapalinou chlazený
Průměr válce – 54 mm
zdvih klikového hřídele – 54.5 mm
Objem – 124.8 ccm
Stupeň komprese – 15: 1
Výkonový výfukový ventil – progresivní na otočné odstředivce
Spuštění motoru – startér
Zapalovací systém – AC Kokusan – Digitální CDI
Zapalovací svíčka – NGK BR9ECMVX
Sací systém – ventilový domek
Mazací systém – automatické podávání
Karburátor – Keihin PWK 36
Spojka – vícekotoučový v olejové lázni s otočným otevíráním
Primární přenos – Z.23/73
Přenos – 6 передач 1-N-2-3-4-5-6
Jednotka pohonu – řetěz
Převodový olej – SAE 10w/40
Spotřeba paliva na 100 km – 3.3 l
Obsah Co2 v plynech [g/km] – 76.2
Cena předobjednávky: 6360 €
První modely sjedou z montážní linky v prosinci tohoto roku.