Motocykl G-MAX 150 EFI: specifikace, fotky, videa

Maxi skútr Pgo G-MAX 125/150/200cc skutečný PGO G-MAX. Tchaj-wan. Kde koupit

#1 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

Zde diskutujeme o PGO G-MAX různých kubatur.
Jediný skútr, který se může právem nazývat G-MAX (registrovaná ochranná známka), se vyrábí na Tchaj-wanu a vyrábí se od roku 2004.
Nepleťte si to prosím s podomácku vypěstovanou ukrajinskou značkou „g-max“, pod kterou se prodává kombinovaný mišmaš mopedů čínské výroby.

Od roku 2008 jsou modely PGO G-MAX 125cc dováženy na Ukrajinu oficiálním distributorem PGO.

• Nemůžete vytvořit nové téma
• Nemůžete odpovídat na téma

Další odpovědi v tomto vláknu

#2 Vlad

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 2 045
• Registrace: 03. března 06

Andrey, jaké další PGO budete importovat?
A chápu, že G-MAX je nejzářivější kůň v PGO, ale tříkolka je velmi zajímavá. PGO má také levné jednoduché modely, které si také najdou kupce.
O cenách:
Chápu, že dokud není zboží dovezeno, je těžké cenu sčítat, ale rád bych alespoň přibližné ceny za celý modální sortiment PGO.

#3 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

čím širší sortiment, tím dražší výrobní jednotka.
to jsou nová pravidla naší vlády ohledně cel – tzn. každý model v šarži musí být certifikován.

tak jsme vybrali dva modely PGO G-MAX, které jsou podle nás nejzajímavější z celé řady, a ve svých třídách jsem si jistý na základě návštěvy tamních továren a testování značek a modelů – obecně z celého Tchaj-wanu.

jedná se o čtyřtaktní karburátor G-MAX 125 (maloobchodně 13950 UAH) a dvoutaktní PMX Naked 50 (9500 UAH).

Sortiment plánujeme dále rozšiřovat především na úkor ostatních tchajwanských značek a na základě výsledků studia poptávky po těchto modelech. které již na trhu prodáváme (například stejný ADLY).

#4 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

budoucí občané Ukrajiny čekají na zásilku

mono tlumič nárazů

chment]
neutilitární využití modelu 125ccm

#5 Vlad

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 2 045
• Registrace: 03. března 06

#6 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

Kenda je Čína.
Z továrny jsou všichni naši Tchajwanci obuti do MAXXIS, ale opět Tchajwanci, ne Číňané. To jsou dva velmi velké rozdíly.

velmi dobře drží cestu.

#7 Vlad

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 2 045
• Registrace: 03. března 06

Další dotaz – jaký je rozdíl mezi G-MAX 125 a G-MAX 125 4V?
Všiml jsem si, že ten druhý má uváděný výkon 10.5 ve srovnání s 9.2 a chlazení olej + vzduch.

A které nosíte vy?

#8 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

4V je čtyřventilový vstřikovač, který ve své konstrukci používá píst z vlastní slitiny NASA.

Chlazení celé linky je stejné.

za prvé – evidentní rozdíl (IMHO) mezi verzemi 125 a 200 – pouze v ceně a maximální rychlosti (skladové drcené verze).
za druhé, karburátor je zajímavější pro ladění. Ale protože studujeme poptávku po řadě PGO a konkrétně PGO G-MAX, plánujeme importovat něco jiného.

První v našem zaměření je přesně 125 4V.

Souhlas – okamžitý dovoz několika kontejnerů modelů G-MAX 150 4V a G-MAX 200 za cenu pod 4 tisíce dolarů je lehkomyslný, pokud jde o novou značku pro Ukrajinu, i když je v Evropě nejméně třikrát velmi známá Unie a Japonsko.

#9 Mobilizator®

• Skupina: Noví uživatelé
• Příspěvky: 262
• Registrace: 25. dubna 07

#10 Mobilizator®

• Skupina: Noví uživatelé
• Příspěvky: 262
• Registrace: 25. dubna 07

Mimochodem, na Youtube existuje účet, který založil výrobce skútrů PGO a nahrává tam různá videa a modely skútrů, čtyřkolek a bugin – http://ru.youtube.com/user/pgoscooter je jich 56 jim sledovat dostatečně dlouho

#11 Mobilizator®

• Skupina: Noví uživatelé
• Příspěvky: 262
• Registrace: 25. dubna 07

A jak pohodlné je otočit klíčem v zámku a dělat spoustu užitečných věcí:
Nastartovat motor
Zastavte motor
Zamknout volant
Otevřete nádrž
otevřete kufr

a malý klíč, který je ukryt v HLAVNÍM VELKÉM KLÍČI, také uzavírá klíčovou dírku před případnými vandaly, zde

Přiložené obrázky

#12 DenweR

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 169
• Registrace: 15. dubna 07

#13 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

Před dvěma lety Kimko uzavřel exkluzivní smlouvu s Voyage-sport Doněck, která už tři roky po sobě maří prodejní plány.
Sami Kimko na Tchaj-wanu již své vedení vzdali. Podobný trend mají po celém světě.

vyjednáváme a již spolupracujeme s několika společnostmi, ale v zásadě dovážíme jen to, na co máme výhradní práva.
Samozřejmě poté, co jsme techniku ​​otestovali a můžeme za ni ručit. na pověsti záleží. jinak bychom Čínu dovezli už dávno, zvláště když naše vláda (nevím, od koho Julia zrovna nebere dárkové předměty) vytvořila všechny superpreferenční podmínky pro dovoz, celní odbavení a certifikaci Číny.

#14 winx86sys

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 99
• Registrace: 24. května 07

1. Jsou údaje skútru certifikovány v evropských zemích? (alespoň v postsovětských?!), (kterých?)
2. Kolik let tato PP existuje
3. Existují modely koloběžek na 250-600 kostek?
4. Existuje tuning pro modely 50-150 kostek?

#15 winx86sys

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 99
• Registrace: 24. května 07

5. Mám zájem o buginu 500 ccm. Budou se dovážet na Ukrajinu?
6. Jak dostupná bude služba v naší zemi, Kyjevě?

#16 Správce

• Skupina: Administrativa
• Příspěvky: 16 339
• Registrace: 03. března 06

v Evropě jsou plně certifikovány ve všech zemích EU a mají certifikáty Euro-2, Euro-3.

ano, ale ladění je výhradně taiwanské.
objednávka a instalace je možná (cpg, trubky, variki, amorty).

Auto je bomba, ale cena odpovídá (v Evropě 10k eur). Dovoz je plánován na příští rok, ale s přihlédnutím ke zpřísnění ukrajinských celních a certifikačních požadavků se může lišit vyšší cenou než v Evropě.

kompletní servis. standardní a prodloužená záruka servis MOTOUA a prodejci. případné náhradní díly jsou skladem (pokud není možné náhradní díl dodat do 3 týdnů, demontujeme je z modelů skladem).

#17 Dobruykot

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 2
• Registrace: 24. května 08

když motor udusíš, kolik to bude stát a jaký bude výkon, jsou nějaké údaje, nebo raději nekouřit do parní lázně a zvolit větší kubaturu?

#18 Soldep

• Skupina: Uživatelé
• Příspěvky: 1
• Registrace: 29. března 08

Válec motoru je ovinut kolem své osy ventilem

Na první pohled se zdá, že vážná změna navržená Brity v konstrukci spalovacího motoru, kterou všichni znají, je krokem ke složitosti. Pak si ale uvědomíte, že je to přesně naopak. Nový typ motoru je spolehlivější a účinnější než ten starý. Hlavní věc je, že se vůbec nejedná o papírový projekt.
Britská společnost RCV Engines byla vytvořena v roce 1997, aby studovala, testovala a nakonec uvedla na trh pouze jeden vynález. Ve skutečnosti je zakódován v názvu společnosti: „Rotary Cylinder Valve“ (Rotary Cylinder Valve – RCV).
Společnost se sídlem ve Wimborne zatím nejen vyladila technologii, ale prokázala, že nový koncept funguje. Sériově již vyrábí řadu malých čtyřtaktních (pozn.) motorů o zdvihovém objemu 9,5 až 50 „kostek“ určených pro modely letadel, sekačky na trávu, řetězové pily a podobná zařízení.
Jenže 1. února 2006 firma představila první vzorek motoru 125 ccm pro skútry, díky čemuž dala mnoha lidem důvod se nejprve seznámit s touto málo známou technologií – RCV.
Nový motor byl navržen Brity speciálně pro tchajwanskou společnost Motive Power Industry, významného výrobce skútrů (ochranná známka PGO).
Výkonný ředitel RCV Engines Eric Hill v komentáři k vydání uvedl: „Technologie RCV je významnou inovací, která připravuje cestu pro novou generaci motorů pro širokou škálu aplikačních sektorů. Motory, které jsou hospodárnější a vypouštějí méně škodlivin.”
Autoři vynálezu také tvrdí, že snižují náklady na motory (o několik procent) díky snížení počtu dílů a zvýšení hustoty jejich výkonu jak na jednotku objemu, tak na jednotku hmotnosti, ve srovnání s analogy motorů. stejné třídy (20 procent).
Máme tedy čtyřtaktní motor, ve kterém nejsou klasické ventily a celý systém jejich pohonu. Místo toho Britové přinutili pracovní válec motoru pracovat jako rozdělovač plynu, který se u RCV motorů otáčí kolem své osy.
Píst dělá přesně stejné pohyby jako předtím. Ale stěny válce rotují kolem pístu (válec je upevněn uvnitř motoru na dvou ložiskách).
Od okraje válce je uspořádána odbočná trubka, která střídavě ústí do vstupního nebo výstupního okna. Nechybí ani kluzné těsnění, které funguje podobně jako pístní kroužky – umožňuje roztažení válce při zahřátí, aniž by došlo ke ztrátě těsnosti.
Svíčka je umístěna uprostřed a otáčí se s válcem. Zřejmě je zde použit posuvný grafitový kontakt, který je motoristům dobře známý ze starých mechanických rozdělovačů zapalování.
Pouze tři ozubená kola pohánějí válec do rotace: jedno na válci, jedno na klikovém hřídeli a jedno mezilehlé. Rychlost otáčení válce je přirozeně poloviční než rychlost klikového hřídele.
Ale proč se zbavovat ventilů? Připomeňme, že mluvíme konkrétně o čtyřdobých motorech, složitějších, ale ekonomičtějších než dvoudobé, které dominují sektoru miniaturních (10-50 „kostek“) spalovacích motorů.
Za prvé, ventily omezují mezeru, kterou prochází vzduch nebo výfukové plyny. S tím se bojuje pomocí čtyřventilových hlav válců, což výrazně komplikuje a prodražuje konstrukci motoru.
Okna v tomto systému jsou mnohem větší. Skoro jako okna dvoutaktu. Ale tohle je čtyřtaktní, velmi ekonomický.
Za druhé, ventily se pohybují vratně; a jejich setrvačnost ztěžuje akceleraci motorů do vysokých otáček. Ventily odcházejí z vačkového hřídele – pružiny je nestihnou zavřít.
V systému RCV se válec, který plní i funkci univerzálního ventilu, otáčí rovnoměrně jedním směrem. Nic nebrání tomu, aby se otáčky takového čtyřdobého motoru zvýšily proti obvyklým motorům stejného objemu, ale s ventily.
Konečně, za třetí, pohon ventilů je zdrojem ztrát třením (pružiny silně přitlačují „ocasy“ ventilů proti povrchu vaček vačkového hřídele).
U RCV se však místo horní části válce (kde jsou uspořádána okénka pro výměnu plynu) objevuje kluzné těsnění, ale nedochází k silnému tlaku. Pohon válce (ozubené kolo) má navíc menší ztráty než ztráty v pohonu vačkovým hřídelem běžných motorů (řetěz nebo ozubený řemen).
Bohužel, je těžké si představit novou technologii zvětšenou na víceválcové a vícelitrové automobilové motory. I když taková představa vypadá lákavě.
Koneckonců, řada již vytvořených malých motorů se systémem RCV vykazuje hustotu výkonu až 100 „koní“ na litr (a to bez jakéhokoli posílení), znatelně menší toxicitu a lepší účinnost než čtyřtaktní soupeři v této třídě. vybavena dvouventilovou hlavou válců.
Britové věří, že systém RCV je ideální pro motory s pracovním objemem do 250 kubických centimetrů. Pro skútry – tak akorát. Nyní, pokud vše půjde podle plánu, budou na trhu nové tchajwanské skútry s takovými motory.
Zdroj: membrana.ru

Otázka: jsou to skutečně motory, které jsou prezentovány na skútrech řady 125cc?

#19 Mobilizator®

• Skupina: Noví uživatelé
• Příspěvky: 262
• Registrace: 25. dubna 07

Soldep (3.11.2008, 21:17) napsal:

Válec motoru je ovinut kolem své osy ventilem
Na první pohled se zdá, že vážná změna navržená Brity v konstrukci spalovacího motoru, kterou všichni znají, je krokem ke složitosti. Pak si ale uvědomíte, že je to přesně naopak. Nový typ motoru.
. Britové věří, že systém RCV je ideální pro motory s pracovním objemem do 250 kubických centimetrů. Pro skútry – tak akorát. Nyní, pokud vše půjde podle plánu, budou na trhu nové tchajwanské skútry s takovými motory.
Zdroj: membrana.ru

Otázka: jsou to skutečně motory, které jsou prezentovány na skútrech řady 125cc?

Společnosti PGO a RCV Engine skutečně navrhují několik modelů motorů pro instalaci do skútrů. V tuto chvíli je projekt zastaven – krize.

PGO G-Max 220 EFI: skútr, 2010, 220 cm³, 16 hp, 144 kg, 319 900 rublů.

Na rozdíl od svých indických kolegů, kteří sami nic nekreslí, tchajwanští stavitelé motocyklů spoléhají nejen na inženýrství, ale také na design vlastní práce. A pokud si vedou skvěle s tím prvním (osobně dávám místní skútrové motory na roveň italským), pak s „uměleckým designem“ . Ne, na tom nezáleží. Prostě národní motivy (kdo byl v zemi pravotočivých hákových křížů a rybích farem v zeleninových zahradách, si nenechá lhát). Náš testovací subjekt není výjimkou. Je zřejmé, že inženýři a konstruktéři dostali za úkol „líznout“ Pyzhov Jet Force, ale po svém, tak to zkusili.

Zkusili jsme chytře. Hlavně svým stylem. Zadní odpružení se středovým tlumičem vypadá drsněji – a pevněji. Rám se z lisovaného trubkového změnil na čistě trubkový „full duplex“ a brzdy. Na výstavních exemplářích jsem vpředu sledoval ne méně než 4pístkovou „Brembu“. Dostal jsem kopii s méně “urozeným” třmenem Hengtong, ale nejen 4pístkový, ale také 4botkový!

Ale motor je vlastní vývoj PGO. „Vzduch“, vstřikování a 4-ventil, měl nejprve objem 150 (právě tyto verze jsou nám nejznámější), ale později se zvýšil nejprve na 199 a poté na 220 metrů krychlových. Rozhodl jsem se tedy prověřit, zda je nyní možné použít „Tchajwanský“ jako plnohodnotný skútr, a ne „díru“ pro použití ve čtvrti (12 sil G-Max 150 bylo vhodných pouze pro druhé).

Skáču do sedla a chápu, že Tchajwanci „vyladili“ nejen design, ale i ergonomii. Pokud jsem na té „vatě“ seděl tak, jak měl, s rovnými pažemi a mírným sklonem, pak zde – asijským způsobem (nebo španělsky – Derbi GP1 je velmi podobný), silně se pohybující k volantu (to se zhoršuje sklonem sedla, do kterého kožené kalhoty, radši si nesedat, hned vlezeš). Tunel je trochu tlustý pro “malé věci”, ale ne natolik, aby byla šířka kritická v “dopravních zácpách”. Když jsem si nacpal oblečení do „záchodové mísy“ (ta je mimochodem docela objemná – středně široká, ale hluboká), pomalu se vyvaluji do provozního prostoru.

Páni! A zrychlení mopedu není slabé, o nic horší než u evropského „půlmaxi“. Ale – někde až 70-80 km / h. Poté motor okamžitě „zhasne“ a zařízení zrychlí na konečných 130 „nástrojů“ za hodinu o lžičku. Verdikt je proto zklamáním: na skladě (bez alespoň výměny závaží) bude tvrdý a nepohodlný na okruhu, stejně jako na příměstských dálnicích. Ale ve městě nejsou žádné problémy, ať už ze semaforu nebo například na „zelené vlně“, říká Leninsky.

Ale podvozek je slušný a bez jakýchkoliv „ale“. Je cítit nějaká přebytečná hmota (odvrácená strana tuhosti rámu) spojená s mírně přebytečným sklonem, který se při rychlých přestavbách mění v tupost (i když méně než u Vespy GTS, o Sportcity nemluvě – srovnávám to se standardem mezi současnými skútry, Runner). Ale v zatáčkách stojí G-Max tak, jak se o tom stejnému Runnerovi ani nesnilo – i když je „z nového“ a pokud má tiché (a na to stačí 5 tisíc kilometrů), pak ještě více. Na druhou stranu u G-Maxu motor kmitá přes tuhá pouzdra, takže stabilita (promiňte slovní hříčka) je zajištěna.

K brzdám řeknu krátce: jsou nejlepší ve své třídě (Sportcity se dvěma předními kotouči je přece jen trochu jiný „kalibr“). S odpružením horší: tradiční „zárubeň“ tchajwanských skútrů – „dubová“ hydraulika ve vidlici, vyžadující výměnu kapaliny za „lehkou“ – a pak se objevila, i když v menším měřítku než ostatní „krajané“.

Bohužel, ano. Vyměňte kapalinu ve vidlici, přesuňte závaží ve variátoru – „dokončení pilníkem“ v rukou „pokročilého uživatele“ je nevyhnutelné. Stejně jako výměna běžných Maxxis za slušné pneumatiky (řekněme Pirelli Evo). Vysoce pokročilý uživatel bude naštvaný omezenými možnostmi „pumpování“ injekce – a tedy „řezání hlavy“. A uživatel je obyčejný . Takové „lehké nerovnosti“ si ani nevšimne a bude s tímto velmi zajímavým vzorkem městského vozidla docela spokojen.

Vzduchové chlazení, 4 ventily a vstřikování – na skútr nezvyklá kombinace.

Uzamykatelná vložka zámku je praktická věc, zvláště v této verzi.

Nový uklizený vypadá méně „křížově“ než na starších verzích.

Krk na tunelu je pohodlná věc, stejně jako samotný korek. To je jen objem nádrže je pouhých 7 litrů.

. Zeptej se mě, jak jsem se ztratil v zatáčce? Ano, velmi jednoduché. Palec pravé ruky mi sklouzl (v zápalu natáčení jsem zapomněl, že mám na sobě kožené rukavice na sportbike, a ne ty obvyklé krosové se semišovými překryvy). Výsledkem je „lehké sklouznutí“ zařízení a několik kotrmelců mé mršiny. Mrtvola měla smůlu (koleno nevyšlo jako dítě), vybavení také. Skútr ale vyvázl s pár lehkými oděrkami na plastu. Snadno léčitelné opravné retušování. A kdyby toto zařízení bylo moje osobní, nechal bych ho tak, jak je.

Otázky na “Tchaj-wan” z hlediska kvality? Ujišťuji vás: není jich víc než do Itálie.

Poznámka pro pekelné řezníky: podle parametrů (a montážního schématu!) se zde ptá Burgman 400 „pihlo“.

Měření na stojanu ukázalo: motor je “přiškrcený”. K čemu jsou 4 ventily, když samotné ventily, kanály a fáze zůstávají stejné jako u verze 125 ccm? Díky tomu je maximální návratnost o něco vyšší než u dvouventilové Hondy 151cc a výrazně nižší než u Piaggio LEADER i ve 180ccm podobě. Roli hrálo i ladění převodovky. Na rozdíl od tradice zde nejsou závaží těžká, ale naopak příliš lehká (to se stává při negramotném ladění). Odtud pochází takové svižné zrychlení! Odvrácenou stranou tohoto rozhodnutí je nedostatek v „maximální rychlosti“. Je zřejmé, že vážením závaží o 12–15 procent můžete ze skútru vymáčknout dalších alespoň 10 km / h a výrazně zlepšit zrychlení po 70, přičemž jen mírně obětujete „příjezd“ na prvních metrech.

CELKOVÝ. Zbývá jen litovat, že po napumpování „vrtání a vedení“ kliky se Tchajwanci neobtěžovali rozšířit také čas a průřez mechanismu distribuce plynu. Proto je nedostatek „maximální rychlosti“, který uzavírá problém levého jízdního pruhu nočního moskevského okruhu.

Druhým mínusem je vzhled „amatéra“. Zdůrazňuji: ne ostuda s křížem krážem, jako ostatní “Asiati”, totiž pro amatéra. (Například jeden můj kamarád, povoláním automotocustomizer, je z designu modelu stále nadšený, kterého nemohu usvědčit z nevkusu a nenáročnosti.) Jinak bez problémů. Slušný (i když poněkud přetížený a lehce předimenzovaný) podvozek se špičkovými brzdami, slušným (i když ne ideální) odpružením a vcelku evropskou kvalitou.

Cena zařízení je ale také docela evropská. Stejně jako náklady na údržbu, kde jsou skromné ​​náklady na „spotřební materiál“ kompenzovány ještě skromnějšími (2500 km!) servisními intervaly. V každém případě ale G-Max vypadá jako důstojná alternativa k rychlejšímu (ale také dražšímu) Runner VXR. Zvláště pokud nepotřebujete jezdit rychleji než „nástrojová“ 120 a s možností „pumpování“ motoru z principu neuvažujete.

TECHNICKÉ ÚDAJE PGO G-Max 220 EFI (údaje výrobce)