Suzuki RGV250 (Gamma) byl vysoce výkonný sportovní motocykl Suzuki, který měl velké množství vlastností a designových prvků založených na technologii a nápadech Grand Prix. Jedná se o závodní repliku založenou na motocyklech Suzuki GP 250 ccm. Tento motocykl nahradil RG250 Gamma, který používal slitinový rám s dvoudobým paralelním dvojitým motorem. Motorka měla výkon přes 60 koní. v úzkém výkonovém rozsahu od 8000 do 11000 ot./min. Suchá hmotnost se pohybovala od 128 kg (282 lb) (1989) do 140 kg (309 lb) (pozdější modely) suché hmotnosti.
Nejvyšší rychlost standardního RGV250 je kolem 130 mph (209 km/h). Zrychlení z 0-60 mph (97 km/h) za 3,7 sekundy.
Výkon motoru tohoto motocyklu není příliš působivý pod 7000 ot./min. kvůli přenosu výkonu dvoutaktu v relativně úzkém výkonovém pásmu. Jakmile však motor dosáhne 8000 otáček za minutu, výkon přenosu výkonu se ve skutečnosti zdvojnásobí, jak se očekává od dvoudobého závodního motocyklu.
Díky své nízké hmotnosti, výkonu motoru a schopnostem v zatáčkách je zvláště vhodný na trať ve srovnání s jinými motocykly se stejným objemem motoru.
OBSAH
Označení modelu a výkon
Všechny modely RGV250, s výjimkou verze pro japonský domácí trh (s výkonem 45 k), mají výkon 50 a více k. Označení modelů:
- VJ21: 1988-1991: indikovaný výkon; 1988 = 58 HP, 1989 = 59 HP (90° V-twin)
- VJ22: 1991–1996: vyjmenovaná moc; 1990 = 62 HP (rafinovaný motor, stále 90° V-Twin)
- VJ23: 1997-1998: indikovaný výkon; 1997 = 70 HP (SP (sportovní produkční) model s novým 70stupňovým V-twin motorem)
Technický
VJ21 byl první sériově vyráběný RGV250 dostupný v Japonsku v roce 1988. Technické aspekty:
- slitinový rám
- Dvouválcový, dvoudobý, 90stupňový, vodou chlazený motor typu V (oddělené klikové skříně, klikový hřídel v jedné řadě)
- 2 díly, lopatka, výfukové ventily, které mají dvě polohy – otevřeno a zavřeno.
- Dvojité jazýčkové ventily se Suzuki Intake Pulse Control (SIPC) podobné systému Yamaha Energy Induction System (YEIS), ale bez patentových problémů
- 32mm karburátory Mikuni u modelů 88/89, nahrazené 34mm modely s jednoduchým vypouštěním u modelů z roku 1990.
- 17″ přední, 18″ zadní třípaprsková litá kola s dvojitými 296mm předními kotoučovými brzdami a jednoduchým zadním.
- Přední odpružení je běžná 41mm teleskopická motocyklová vidlice typu tlumiče (ne kartuše).
- Analogový systém zapalování Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) u modelů 1988, nahrazený digitálním systémem u modelů 1989/90, který byl předchůdcem SAPC nalezeného na VJ22
- Dvojité expanzní komory vedle sebe
Stroj VJ22 se silně spoléhal na VJ21, ale měl následující vylepšení:
- Suzuki Advanced Power Control (SAPC) Elektronický výkonový ventil a řízení časování zapalování
- 3dílné, lamelové, třípolohové výfukové ventily – uzavřené, polootevřené a plně otevřené
- 34mm karburátory Mikuni s dvojitým odvzdušňovacím systémem
- Teleskopická vidlice na motocykl s obrácenou kazetou 41 mm
- upravené kyvné rameno umožňující nasměrování obou expanzních komor z pravé strany
- 17″ zadní kolo
- Přední kotouče 310 mm
Kromě toho byl v Japonsku k dispozici omezený model VJ22 jako model Sports Production (SP), který byl standardně dodáván se suchou spojkou a převodovkou s uzavřeným převodem. Pozdější SPII se vrátil ke standardní širokoúhlé převodovce. VJ23 používá zcela přepracovaný motor s několika díly zaměnitelnými s dřívějšími modely.
Příjem
Ve Velké Británii psal motocyklový tisk pozitivně o VJ21. Počáteční modely VJ22 však měly konstrukční chybu v třídílných „vylepšených“ výfukových ventilech, ve kterých praskaly, pravděpodobně kvůli nahromadění uhlíku z vroucího oleje uvnitř mechanismu, a nešly otevřít z polohy volnoběh/nízký výkon. Toto bylo opraveno u pozdějších modelů VJ22, ale stále vyžaduje pravidelnou kontrolu. Není známo, že by VJ23 měl problémy s ventily.
Zážitek z jízdy na koni
Tyto motocykly nejsou zvláště vhodné pro přepravu cestujících na zadních sedadlech na dlouhých cestách kvůli jejich závodnímu designu, který snižuje pohodlí. Kombi proto také není silnou stránkou tohoto modelu. Při akceleraci v přímém směru je RGV250 rychlejší než většina ostatních dvoutaktních a čtyřdobých motocyklů o objemu 250 ccm.
Aprilia RS250 je příbuzná a používá upravený motor RGV250 VJ22 (90° V-Twin 2-taktní).
Aprilia koupila motory od Suzuki (která obsahovala odlitky značky Aprilia na krytech rozvodů a spojky) a poté nainstalovala vlastní expanzní komory, válce a řídicí jednotku motoru. Přepracovali také hlavy, aby měly větší chladicí kanály a mírně odlišný tvar spalovací komory.
„Znáte tento paradox: 2-taktní motory o stejném objemu jako 4-taktní vyvinou téměř dvakrát větší výkon,“ začal Moto # 12-2000 článek věnovaný malému japonskému sportovnímu motocyklu Suzuki RGV250 Gamma. Jednalo se o nejoblíbenější model řady RGV – VJ22, vyráběl se v letech 1991 až 1996. Musím říct, že autor toho materiálu měl štěstí – dostal v roce 1991 sportovní verzi Gamma s indexem SP – Sport Production. Model byl již skladem připravený pro amatérské závodění – má “suchou” spojku a “závodní mozek”.
Podle mých pozorování není v posledních letech v Rusku fanoušků Gamma méně: po silnicích brázdí 2taktní Suzuki RGV všech generací. Zástupce posledně jmenovaného s označením VJ23 (lidově „třiadvacátý“) však předpokládám v Rusku téměř v jediném exempláři. Na celém světě, včetně Japonska, jich však není příliš mnoho. Už asi pět let mám “jednoduchou” (neSP verzi) Suzuki RGV z roku 1991. No, o to zajímavější je srovnání s nejnovější verzí.
Na rozdíl od svého předchůdce – do roku 250 vyráběného modelu RGV1996, kterému se říká „dvacetdvojka“, se nejnovější model nestal kultem v Anglii a Austrálii (a závislosti motocyklové veřejnosti v těchto zemích jsou velmi objevné a výmluvné ). Ale myslím, že jen proto, že se do těchto zemí oficiálně nedodával. Fanoušci kouřového výfuku však nezapomněli na zvláštní auru Gamma a šedí dealeři začali VJ23 dovážet do UK.
Pokud je postavíte vedle sebe, bude co překvapit: na jedné straně se motocykly navenek výrazně liší, na druhé straně některé nepolapitelné detaily znemožňují nerozpoznat blízké příbuzné v nerovných věkových „gamutech“. “: určitá obecná rychlost tvarů, zadní kyvadla typu „banán“, kompaktnost. Ale přes to všechno není pochyb o tom, že motocykly byly navrženy v různých dobách. „Dvaadvacítka“ je skutečným představitelem počátku 90. let: ostré rohy, optika správného obdélníkového tvaru a zbarvení si žádá vybavení závodní kombinézy RGV „samuraj“ Nankai z dob Micka Duana a Kevina Schwantze ѕ VJ23 z jiné doby: dominuje zde kulatost.
Ocas je vzrušující a připomíná dynamické křivky těla elektrického rejnoka, když plave. Palivová nádrž je o něco širší než na „staré“ a prohlubně pod koleny jsou pro vysoké piloty „humánnější“. Přední plast a optika hlavy matně připomínají Aprilii RS250. Mimochodem, „gama“ předchozí generace byla po mnoho let „oficiálním dárcem“ pohonné jednotky pro italský koncern. Zároveň výjimečný – a to je všeobecně uznávané hodnocení – design, brzdy Brembo a odpružení od slavných italských výrobců dělaly RS250 mnohem „chutnějším“.
Přistání – ultimátní trať. Bez jakéhokoli “ale”! Standardní stupačky jsou umístěny „nikde nahoře“ a pilot, je-li 190 cm vysoký, jako v mém případě, se sotva dostane koleny do prohlubní nádrže.
Dalším úskokem na palivovou kapacitu Suzuki RGV bylo něco, co jsem pravidelně zpíval na brzdách po dlouhých rovinkách při závodění na trati. Faktem je, že část nádrže nejblíže pilotovu rozkroku je velmi zúžená a následky této okolnosti jsou akutní zejména při dynamických deceleracích. Plochý sedák vytváří nejpříznivější podmínky pro sportovní jízdu – není potřeba žádné další sedátko. Snížené nacvakávací rukojeti (standardně nenastavitelné) kroutí ruce v nepřirozeném úhlu – to je ale daň za sportovní ergonomii. A nemůžete se hádat: s takovou nepřirozenou polohou rukou se pilot vejde nejkompaktněji za kapotáž, při zachování aerodynamických výhod motocyklu. Ale ještě jedna nepříjemnost: tady je páka plynu docela dlouhý zdvih. Další věcí je, že se „ošetřuje“ instalací „krátké“ rukojeti.
Upřímné srovnání motorů je poměrně těžké. Přesto byl VJ23 přivezen z Japonska teprve nedávno – je „čerstvý“, navíc „uškrcený“: omezovač „sekne“ při 180 km/h, zde jsou 32mm karburátory Mikuni a „interní japonské mozky“, které omezují výkon , podle legislativy země -výrobce, žalostných 40 hp Moje „dvacátá“ za léta naší společné existence byla obdařena lehkou závodní edicí, „plnovýkonnou“ anglickou řídící jednotkou motoru (a ta má nyní asi 55 koní) a také 34mm karburátory, které tvoří motor snazší „dýchání“. “Dvacetvteřina” uchvátí srdceryvný snímač v rozsahu 9000-11000 otáček (v závislosti na nastavení karburátorů). „Mladý“ fascinuje tahem ve tvaru V, a pokud přemýšlíte o tom, jak s ním naložit, pak si myslím, že je nejlépe přizpůsoben městskému progvaty.
Málem bych zapomněl zmínit zásadní rozdíl mezi jedním zařízením a druhým. VJ23 startuje elektrickým startérem, zatímco „stará dáma“ je vybavena kopákem. Nemohu si pomoci, ale zastávám se „důchodce“: k nastartování motoru „z tlačáku“ je zapotřebí jen metr nebo dva asfaltu – to je pro ty, kteří chápou, jak nevhodná je dodatečná hmotnost startérů, baterií a spouště je v motorsportu nevhodný. A v postupu startování “třiadvacítky” je ještě jedna vlastnost: je potřeba zmáčknout madlo spojky – jinak motor nenaskočí.Chci připomenout, že motorka je vybavena suchou lamelovou spojkou. Co z toho plyne? Kromě charakteristického zvuku – „řev kbelíku ořechů“ – se v rysech jeho díla neobjevilo nic jiného. Zjevně musíte „udusit“ motor, abyste mohli naplno zažít výhody špičkových technologií nejnovější generace RGV již na trati.
Zásadně nový je motor VJ23. Za pohybu se přednosti novosti projevují výraznou trakcí v pásmu střední rychlosti – což, musím říct, není to poslední na trati. To platí zejména pro ruskou realitu: existuje pouze jedna nebo dvě plnohodnotné dráhy, ale motokárová dráha je tím pravým místem, kde nesrovnatelné ovládání „třiadvacítky“ a jejího motoru se „spody“ pomůže „roztrhat“ „litrové“ sportovní motocykly koupající se v oceánech koňských sil. Záměrně se nedotýkám bolestivého (pro mě určitě!) Téma omezeného zdroje motoru: v minulé sezóně všechny mé pokusy o účast v domácím šampionátu SHKMG na RGV250 skončily „napilovanými“ motory.
Ať už jsou tratě jakékoli, Suzuki RGV250 je pro ně. Tyto stroje jsou možná výjimkou japonských sportovních motocyklů: stejně jako Ducati jsou ovládány energií pilotovy myšlenky. Gamma, stejně jako všechna sportovní dvoutaktní kola, je kolo pro fanoušky.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Suzuki, na této stránce naleznete motocykly Suzuki RGV 250SP ostatních roků výroby a informace o nich