Nahý ZID 150 s řidičem a spolujezdcem v pohybu

В 1954 rok z bran závodu Degtyarev (bývalý obranný závod) se objevil první městský motocykl. Model byl neustále zdokonalován, zlepšoval výkon a vzhled. Na jejím základě byly vyvinuty krosové, tříkolové (s postranním vozíkem) a další varianty. V Unii se tedy objevila ochranná známka „Voskhod“.

Neochota obranného průmyslu dívat se směrem k průměrnému spotřebiteli tuto myšlenku téměř zabila v zárodku. Dnes závod funguje, motorky jsou prioritou, ale už to nejsou Voskhodové.

V těžkých časech se Číňané objevili ve výrobě, aktualizovali technologie, uzavřeli smlouvy a začali sjíždět z montážní linky Lifana následně ZiD — Lifan. Dnes pod značkou ZiD najdete motorky, skútry, čtyřkolky. Jedním ze zástupců nové generace byl ZiD 150 – zcela ruský vývoj, ale s čínské “srdce”.

Технические характеристики

Podle dohody mezi podniky se ruští inženýři nedotýkají motoru. Díky tomu můžete při opravách / servisu používat originální náhradní díly Lifan.

Jednoválcový motor na silničním kole Zid 150

Model je vybaven vzduchem chlazeným karburátorovým motorem.

toto 1-válec, Čtyřtaktní výkony motoru:

  • pracovní objem – 149 cm 3;
  • výkon – 11 hp;
  • počet ventilů – 4;
  • chlazení – vzduch;
  • přívod paliva – karburátor;
  • zapalování – tranzistor;
  • start – elektrický startér (existuje startér);
  • objem nádrže – 14 l.

Je zaznamenáno nenáročnost na palivo. Doporučený benzín – ne nižší ai-92.

Převodovka a spojka

Kolo je vybaveno 5-ti stupňovou převodovkou. Podle uživatelských recenzí nezpůsobuje problémy, funguje jasně.

Odlévané zadní kolo s řetězem na koprodukovaném Zid 150

Tažná síla z převodovky na zadní kolo je přenášena pomocí řetězového pohonu.

Všechny převody jsou najednou, s neutrálem problémy nejsou. Čísla jsou volena tak, že není potřeba časté přepínání, ale pokud chcete rychle nabrat rychlost, dynamika je jako u malého krychlového tanku, velmi dobře.

  • Vícekotoučová spojka, olejová lázeň, přenos síly — lano .
  • Hlavní pohon také standardní – řetěz .

Brzdy

Jediným zásadním rozdílem mezi ZiD a Lifanem byl brzdový systém. Byl téměř kompletně zkopírován z YBR125 (Yamaxa, Japonsko).

Všechno odpovídá – 2 kotouče na přední nápravě, průměr a podpora a zadní buben. Ale i přes velkou sílu motorky nejsou žádné stížnosti na brzdy. Fungují dobře, fungují dobře.

Stejně jako v Yobriku – žádné možnosti.

Výstavba

Jak se očekávalo od levného modelu (čipy řady ZiD), motocykl dostal ocelový rám.

Pro zlepšení manipulace a zároveň snížení hmotnosti se používá trubkové schéma. A jednoduchost konstrukce, která vám umožňuje opravit motocykl i na otevřeném poli, je zásluhou domácích vývojářů. Zde lze poznamenat, že navzdory novým technologiím je kolo sestaveno podle klasických kánonů a pokud uživatel rozumí tomu, jak a co funguje, nebude mít problémy.

Kontakt přední pneumatiky s vozovkou zajišťuje teleskopická vidlice, zadní – jeden pružinový tlumič na kyvadlové bázi. Pohyb, jak je mezi Číňany zvykem – 100 / 110 mm.

Exteriér

Ve vzhledu ZiD byste neměli hledat žádné speciální čipy.

Kolo je umístěno jako městské, neboli „první“, takže nemá žádné poutavé prvky. Klasicky nahá.

Zelené křídlo v přední části nahého Zid 150 čínsko-ruské výroby

Příslušnost modelu k nahé třídě je jasná již při prvním pohledu na motorku.

READ
Motocykl CBR600RR: specifikace, fotografie, videa

přední část

    První věc, která padne do oka – světlomet . Má kolo gigantických rozměrů a podle uživatelů se leskne. Vedle jsou ukazatele směru. V závislosti na edici to mohou být svíčky, kulaté, hranaté, ale princip je stejný: vpředu barevné sklo, vzadu černý plast, uvnitř žárovka (nepoužili LED pro snížení nákladů na design) .

Směrovky a světlomet na silničním kole Zid 150

Blinkry se připevňují pomocí středně dlouhých držáků ke stejným úchytům jako světlomet.

Dashboard

Stejně jako většina čínsko-ruských modelů je panel vyroben v duchu minimalismu. Před uživatelem jsou 2 šálky a řada indikátorů o jeden řádek níže.

Analogová palubní deska na rusko-čínském motocyklu Zid-150

Úklid je proveden ve formě kulatých ukazatelů spojených do společného plastového bloku.

v pohárech – rychloměr (vlevo) otáčkoměr (napravo).

První je označena 140 km / h . Tachometr má dílků až 14 × 1000, červená začíná na 9,5 × 1000, optimální výkon (podle specifikací) – 8,5 × 1000. Ve spodní části jeho číselníku je zabudován palivoměr. A pod sklem rychloměru je počítadlo kilometrů (2 kopie)

Žárovky jsou seřazeny pod kelímky. Sada je standardní:

  • dvojice ukazatelů směru;
  • neutrální;
  • vzdálené světlo.

Zajímavostí je, že vývoj panelu ZiD-Lifan je informativnější. K dispozici je ukazatel zařazeného stupně (zobrazený pod sklem rychloměru) a digitální ukazatele rychlosti (kromě šipky).

Zadní pohled

Zadní část je zdobena v tradici čínských motocyklů. Ostrý odběr, pod kterým se skrývá doraz / vůle.

Červená kontrolka zadního osvětlovacího zařízení na demontáži motocyklu Zid 150

Zadní blinkry se mohou lišit tvarem v závislosti na verzi, ale vždy jsou stejné jako přední.

  • Směrové ukazatele vyjmuty z kola na držáky. Pro číslo je speciální panel s červeným reflektorem nad ním. Za zadní částí druhého čísla je místo pro šatní kufr, ale držák si budete muset vymyslet sami – kufr není skladem nabízen.

Černý kufr v zadní části modrého Zid 150

Možnost zajištění kufru místo madla spolujezdce.

Plynová nádrž o objemu 14 litrů na rusko-čínské kolo Zid 150

Palivová nádrž je z poloviny pokryta plastovým obložením.

Jízdní vlastnosti, spotřeba paliva

Vývojáři ohlašovaná maximální rychlost je 90 km/h.

S takovými údaji je zbytečné provádět měření zrychlení na 100 km/h. Podle některých uživatelů je ale reálné jej přetaktovat na 100/hod, případně i 125/hod. Pravda, dynamika nechává hodně na přání – až 13 sec.

Spotřeba paliva byla také počítána pouze pro jízdy po městě – 2,5 l.

Rozměry a hmotnost

Teleskopická vidlice bez gumových vroubků na kolo Zid 150 blue

Hmotnost a rozměry modelu odpovídají lehké třídě motocyklů.

Pohotovostní hmotnost kola je pouze 120 kg. Vzhledem k nádrži 14 l – suchá hmotnost bude nižší 100 kg.

Rozměry se liší podle edice. Nejnovější sestavení (2019) mají:

Výška sedadla – 720 mm .

Rozvor – 1 301 mm .

Pro koho to je?

Chlápek s holkou v černé kombinéze na městské motorce Zid 150

Skromná hmotnost, malé rozměry a dobrá stabilita – to vše dělá z kola výborný prostředek pro pohyb po městě i společně, ale na krátké vzdálenosti.

READ
Motocykl Quannon 125 E3: specifikace, fotky, videa

I přes poměrně nízké sedlo umožňuje celková výška kola, že si jej může vyzkoušet každý uživatel. Vzhledem k tomu, že se ZiD objevuje častěji v salonech sousedních republik než v Ruské federaci, je tato rezervace více než vítaná.

Zástupci rostliny nazývají tento model univerzální – pro jakoukoli výšku a váhu.

Modifikace. Soutěžící

Jelikož se jedná o rusko-čínské kolo ZiD, vyplatí se porovnávat pouze se stejnými modely. A na území Ruské federace jsou pouze 2 – jedná se o Irbis a Baltmotors.

Všechny tři vyrábějí kola, skútry, čtyřkolky a všechny jsou založeny na čínských součástech. A ty zase kopírují úspěšný vývoj jiných výrobců. Takže ZiD 150 vypadá Baltmotory S1, což velmi připomíná Yobrik. Pouze ruština.

Omezení

Uživatelé si nevšimnou nedostatků.

Občas sklouznou názory, že při jízdě s druhým číslem slabě táhne nebo olizuje každý hrbol.

Ale při jízdě po ruských silnicích to není překvapivé.

Hodnota

A výhody do značné míry opakují výhody čistokrevného Lifana:

Zajímavé je, že při srovnání ZiD s jinými motorkami není zmínka o čínských kořenech.

Závěr

Čelní pohled na silniční kolo Zid 150 s červeným blatníkem

Vzhledem k poměru cena/kvalita/možnost lze kolo s klidem doporučit na všední denní ježdění po městě a víkendové výjezdy do přírody.

Motocykl ZiD 150 bude ideální volbou jako první motocykl. Je lehký, ovladatelný, dobře se ovládá, což vám pomůže seznámit se z vlastní zkušenosti se všemi záludnostmi pohybu na dvou kolech a rozhodnout se, zda je pro člověka vhodný.

Bude to také zajímat ty, kteří jednoduše hledají levnou dopravu pro přesun z bodu A do bodu B v rámci města a ve vzácných případech cestu do vesnice za svým dědečkem.

klonový průvod

Existují také klony korejských motorů a dokonce i indických, ale to je vzácné. Tento článek se zaměří na nejmasivnější motory čínské výroby a všechny jsou již na ruském trhu. Doufáme, že naše recenze nejen rozšíří erudici čtenářů, ale také pomůže k informovanému výběru motocyklu.

Deriváty slavného motoru Honda Super Cub z roku 1958 jsou nejmasivnější motory na světě a v čínském motocyklovém průmyslu (ačkoli moderní čínské motory jsou klony pozdějších úprav Honda). Suzuki a Yamaha přitom mají velmi podobné navenek podobné agregáty (jejich „vycpávka“ je samozřejmě jiná – pocit hrdosti a autorská práva nedovolují slepě kopírovat konkurenta). Vyrábějí je také čínští partneři společného podniku Jianshe-Yamaha a Jincheng-Suzuki. Spolu s nimi však vyrábí i „spotřební zboží“ – klony Hondy.

Moderní čínský klon “Kaba” má pracovní objem 50 – 120 cm3. Vyrábí se mnoho variant: s automatickou spojkou a s „manuálním“ ovládáním, s elektrickým startérem a pouze kopákem, existují jednotky s kapalinovým chlazením, 3-ventilovou hlavou, výstupem na kardanový hřídel, 3-stupňovou převodovkou se zpátečkou , jednostupňovou převodovkou, a dokonce s integrovanou CVT . U všech těchto motorů jsou však hlavní součásti a díly vzájemně zaměnitelné.

READ
Motocykl LML Star Deluxe 125: specifikace, foto, video

Umístění vačkového hřídele v hlavě válců bylo na svou dobu progresivní, protože tehdy (a později) dominovala spodní táhlová schémata OHV (mimochodem stejná Honda měla podobný motor řady CG vyšel mnohem později) . Ještě originálnější byl mechanismus napínání řetězu – páka-kladka místo obvyklého hřebenu (cenné je, že řetěz lze vyměnit bez rozštěpení motoru). Další, ne tak důležité, ale velmi elegantní řešení: kulatý kryt rozvodové hvězdice v hlavě je upevněn šroubem procházejícím osou vahadel. Téměř od narození byl zajištěn elektrický startér, ve dvouhřídelové převodovce byly nejprve tři rychlosti, později se našlo místo pro čtvrtou.

Jedním z hlavních rysů je sestava spojky na klikovém hřídeli. To ale není ani tak originální jako použití odstředivého stroje k ovládání sady disků pracujících v olejové lázni. Takový design (mimochodem odkoukaný inženýry Hondy na české „Jávě“, o kterém se dokonce konal soud, který Češi vyhráli) zajišťoval velmi hladký chod, který „suché“ okruhy nedávaly. Mechanismus je navíc doplněn o další odstředivou spojku, která umožňuje zpomalit motor a v případě potřeby nastartovat motor z tlačníku. Obecně je tento mechanismus prostě skvělý – a zároveň spolehlivý a odolný, jako páčidlo. Je pravda, že je zde nevýhoda: je poměrně těžká a je umístěna na čepu klikového hřídele a otáčí se značnou rychlostí (až 8000 9000–XNUMX XNUMX ot / min). To znamená, že sebemenší nevyváženost okamžitě způsobí vibrace celé sestavy. Tomu se dalo předejít umístěním spojky na pomaleji se otáčející vstupní hřídel převodovky. V tomto případě by však byly hmotnosti odstředivého stroje v nepříznivé situaci – protože rychlost otáčení je nižší, musela by se zvýšit jejich hmotnost. Standardní spojka má také další nedostatek, který se projevuje velkým boostem – s nárůstem kubatury a výkonu: aktivní třecí plocha disků se stává malou. Jejich počet je možné zvětšit jen nepatrně a průměr je zcela nemožný kvůli dispozičním omezením.

Spojkový koš a dvě integrované odstředivé spojky jsou umístěny na čepu klikového hřídele. Sestava spojky s “automatem” je poměrně masivní. Pod ním je olejové čerpadlo.

Další konstrukční chybou je absence běžného olejového filtru. V klikové skříni je instalován pouze rám z kovové sítě, který není ve skutečnosti servisován (koneckonců k jeho čištění je třeba odstranit kryt klikové skříně). Nepříjemnost způsobuje seřizování ventilů – kvůli konstrukci hlavy v podobě jediného odlitku s malými válcovými okénky, kterými musíte zvládnout prolézt se sondou a klíči.

Navenek je tento motor snadno rozpoznatelný podle charakteristického sklonu válce: 10 stupňů od horizontály (proto se jim také říká “horizontální” motory).

Mnoho velkých výrobců má více než tucet odrůd “Kabovského” motoru. Liší se kubaturou, která je tvořena různou kombinací zdvihů pístů (jsou tři: 41,5, 49,5 a 55,5 mm) a průměrů válců (od 39,0 mm do 52,4 mm). Nejběžnější typy jsou: 1P39FMB (50 cm 3 ), 1P43FMD (70 cm 3 ), 1P47FMF (90 cm 3 ), 1P52FMH (110 cm 3 ) a 1P52FMI (ve skutečnosti 120 cm 3 , ale patří do třídy “125” ).

READ
Motocykl Swan 50: specifikace, fotky, videa

Konstrukce může být různá: s válcem z litiny nebo hliníkové slitiny, s „manuální“ spojkou nebo automatickou, s elektrickým startérem (navíc existují různé způsoby instalace a pohonu, včetně řetězového). Existují motory s olejovým chlazením a dokonce i s kapalinou. Existují i ​​takové exotiky jako 3-ventilový agregát (Lifan) a dokonce i s vestavěným variátorem. V CP – ne více než čtyři rychlostní stupně. Boxy se liší převodovými poměry, pořadím zařazení (kruhové, od prvního dolů, od prvního nahoru, jsou s jedním a dvěma rychlostními stupni, se třemi rychlostními stupni vpřed a vzad).

Velkoobchodní cena v Číně – od 90 dolarů za “padesát kopecks” na 125-135 dolarů za 110-120 metrů krychlových.

Distribuce v Rusku je široká: téměř na všech mokikách, skútrech, malokapacitních motocyklech, pitbikech a dětských čtyřkolkách. Dokonce existuje sněžný skútr Irbis Dingo T125 s takovým motorem.

RODINNÉ “VELKÉ KABS”

Prototyp byly ve skutečnosti obvyklé „kabovské“ motory, které přesáhly hranici 125 cm 3 . K tomu přispěly tuningové společnosti v Evropě a Japonsku (například Takegawa) a celosvětový boom pitbiků. V Nebeské říši je ovládaly nejméně tři společnosti: Zongshen, Lifan a Yinxiang („Yinksyan“ nebo, aby se neporušil jazyk, „Shinksyan“).

Při zachování celkové dispozice a připojovacích rozměrů k rámu jednoduchých “kabovských” jednotek dostaly novou “výplň”. Podrobnosti o KShM, TsPG, rozvodu a spojce mají výrazné sjednocení s motory rodiny SV. I u klikové hřídele jsou rozměry lícnic, čepů a ložisek stejné. Je použita jiná kliková skříň, je zde filtr mazacího systému typu kartuše, spojkový koš je umístěn, jako u velké většiny motorů, na výstupním hřídeli převodovky, a proto se nepoužívá „automatická“ spojka. K dispozici jsou ale také čtyři rychlostní stupně. Obrazně řečeno, pokud jsou motory CG a CB sourozenci, pak verze pro pitbike je „stlačená vnučka“.

Výkon motorů 140 cm 3 dosahuje 11–12 koní. s hmotností do 20 kg; zvýšení kubatury na 150 – 160 cm 3 umožňuje “odstranit” 14-17 hp. (při 7000–9500 ot./min.) jako standard. K dispozici je řada ladění, včetně hydraulického pohonu spojky. Nejpokročilejší v této skupině je motor 160 ccm Zongshen, jeho označení je 1P60YMJ (skutečný pracovní objem je 156,8 cm 3). Motor YX160 (1P60FMK) má o něco delší zdvih – 60,0×57,0 mm, což dává 161 kostek.

A co dál? Není divu, že ze 150-160 “kostek” je snadné dosáhnout linie 170-180 cm 3. A takové motory se najdou. Kromě toho je na motoru YX175 instalována 4ventilová hlava se dvěma vačkovými hřídeli (schéma DOHC). Jeho výkon je 18 koní. v 9000 ot./min je výkonnější než některé 250cc motory, ale je také výrazně lehčí. Takový motor jsem však ještě neměl možnost vidět „naživo“.

READ
Motocykl LX175-21 CR5: specifikace, foto, video

Vnějším znakem „velkých kabin“ je to, že na válci je vidět napínač rozvodového řetězu; na pravém krytu je kryt olejového filtru; válcový příliv krytu, který odpovídá koši spojky, je umístěn za, koaxiálně s řetězovým kolem.

Distribuce v Rusku je poměrně omezená, tyto motory lze nalézt na pitbikech BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon nebo pod ruskými značkami.

Druhý z hlediska levnosti výroby a rozšíření po “Kabovskih”. Oni (stejně jako rodina SV) se často nazývají “vertikální”, na rozdíl od “horizontálních Kabov”. Prototyp – Honda CG125, motocykl debutoval v roce 1976. Motor vycházel z „jednohlavňové“ jednotky SV125 (o níž bude řeč o něco později), ale byl jednodušší než ona – a tedy levnější. Japonská společnost vyráběla tyto motocykly pro různé asijské a latinskoamerické trhy až do roku 2007. Poslední modifikace vstřikování 150 ccm Hondy Titan Mix z roku 2009 byla určena pouze pro brazilský trh, její motor běžel na ekologická biopaliva (směs benzinu s třtinovým etylalkoholem).

Konstrukční vlastnosti: motor o rozměru 56,5×49,5mm s charakteristickým spodním vačkovým hřídelem (schéma OHV). Tato hřídel má jednu (!) vačku, je umístěna dole vedle klikové hřídele, má ozubený převod a otáčí se v jednom ložisku. Osa spodních vahadel je umístěna vlevo ve spodní části válce, i při letmém pohledu na motor je zástrčka dobře viditelná. Dva páry vahadel a táhla ovládají dva ventily v hlavě. Motor se ukázal jako kompaktní, lehký (30-31 kg s elektrickým startérem), levný a spolehlivý, nejsou žádné problémy s náhradními díly a opravami. Tato konstrukce navíc minimalizovala třecí páry, takže motory CG se vyznačují výjimečně snadným startováním i při silných mrazech.

Ale design by se neměl idealizovat, jinak by všechny pístové spalovací motory měly jednovačkové vačkové hřídele. Při takovém rozdělení plynu není možné dosáhnout vzájemného posunutí sacích a výfukových fází (říká se tomu „překrytí fází“, jsou tím větší, čím více je motor posílen), což je nutné pro zvýšení výkonu. Pohon tyče má navíc určitou setrvačnost a omezuje nárůst otáček, což má vliv i na maximální výkon. To znamená, že takové schéma časování je vhodné pouze pro motory s nízkou silou. Proto maximální otáčky výkonu u CG motorů obvykle nepřesahují 8000–8500. Mazací systém má odstředivý filtr na klikovém hřídeli před olejovým čerpadlem, dalším filtrem je síťový filtr, jeho šroubová zátka je umístěna dole v levé polovině klikové skříně.

Rodinné motory CG – na druhé místo, pokud jde o lacinost rozšíření, po “kabovskie”. Jejich kubatura dosahuje téměř 250 cm 3, existují verze s kapalinovým chlazením a zpětným chodem.