model supermoto Yamaha XT660X se objevil v roce 2004 s endurem Yamaha XT660R. Jako základ motocyklu byl vzat stejný 1válcový motor Minarelli o objemu 659 ccm. viz, vydává 48 hp výkon a točivý moment téměř 60 Nm. Tento motor je také umístěn na modelu MT-03. Na rozdíl od endura má model Yamaha XT660X řadu významných změn:
- Snížený offset vidlice o 1,25 stupně.
- Zdvih předního zavěšení byl snížen na 200 mm (od roku 2007 – 191 mm), prvky zavěšení jsou tužší.
- 17″ paprsková kola Excel.
- Výkonnější přední brzda – kotouč 320 mm, 4 pístkový třmen Brembo.
- Zvýšená pohotovostní hmotnost – 186 kg oproti 181 kg u XT660R.
Mezi charakteristické rysy Yamahy XT660X patří ocelový rám, jednoduché odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice a mono tlumiče, vstřikovací pohonný systém motoru, 5stupňová převodovka, 15litrová palivová nádrž a 186 kg měla by se rozlišovat pohotovostní hmotnost.
Rok 2014 byl posledním rokem výroby Yamahy XT660X, poté opustil trh a nedočkal se dalšího vývoje.
Hlavní konkurenti Yamaha XT660X ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 2004 – zahájení výroby a prodeje modelu.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Austrálie). Tovární označení: 1D21, 1D22, 1D23.
- 2005 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Austrálie). Tovární označení: 1D24, 1D25, 3S71.
- 2006 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Austrálie). Tovární označení: 1D26, 1D27, 3S72.
- 2007 – nastavení zadního odpružení je mírně změněno – zdvih je snížen z 200 na 191 mm.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Austrálie). Tovární označení: 10S1, 10S2, 11B1.
- 2008 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Austrálie). Tovární označení: 10S3, 10S4, 11B2.
- 2009 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Austrálie). Tovární označení: 10S5, 10S6, 11B3.
- 2010 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Austrálie). Tovární označení: 10S7, 10S8.
- 2011 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha XT660X (Evropa, Jižní Afrika, Jižní Amerika, Oceánie). Tovární označení: 10S9, 10SA.
- 2012-2013 – model se nevyrábí.
- 2014 – obnovení výroby. Poslední rok výroby.
model: Yamaha XT660X (Evropa). Tovární označení: 10SC.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Yamaha XT660X:
kyvné rameno s monoshockem (nastavitelné předpětí), zdvih – 191 mm – XT660X (2007-2014)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Yamahy XT660X je 4,8 litru [3] na 100 km. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Yamahy XT660X v dobrém technickém stavu bez nájezdu přes Ruskou federaci začíná na 5000 dolarech. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 200 000 rublů.
Recenze
Recenze Yamaha XT660X:
Přistání. Mnohem pohodlnější než na ulici, ještě více než při sportu. Leda že by to bylo pohodlnější na chopperech a turistech, ale nic moc) Tady sedíte opravdu vyrovnaně, mnozí si řeknou, že je to i na ulicích, ale mýlíte se, na motardu je to přece jen pohodlnější! pozice paží, nohou a * ops) Další přistávací tyč, sedím vysoko, dívám se daleko)) Výsadba je vyšší než ostatní. Odpružení je velmi měkké, což je fajn, jen se díky tomu pohodlněji sedí.
Závěsná konzola. To je velmi velké plus!) Tak trochu jsem si myslel, že předtím bylo všechno ok) Ale když přecházíte ze sportu, chápete, že je velký rozdíl! nebo dokonce znatelné, když jedete poblíž) Na motardu je úplně jedno, po které silnici jedete a co je pod koly, jámy, hrboly, utržený asfalt, švy na mostech, vše je obecně na bubnu, vy nemusíte zpomalovat, jako to musíte dělat na jiných kolech! Rychlostní hrboly? Ne, nezpomaluji na nich, můžete skákat rychlostí 70-100 km za hodinu, skákat na ně a to je vše) Železniční přejezdy, stejná písnička, nevěnujete jim pozornost . Můžete dovádět a dělat si legraci z obrubníků, schodů, hlíny, krajnic, trávy a vůbec nezáleží na tom, kam jít) skákat po schodech, přebíhat obrubníky a skákat z nich, najíždět do nich kdekoli! Na supermotu se dá bez problémů vyjet do města, nebaví tě mizerný asfalt, tak tě v sedle trochu třese) Drcený kámen? Je mi to jedno, jedeš po něm a ubíráš plyn, hlavní je neuklouznout a nespadnout))) Na zadním kole se dá klidně jezdit, je to sranda) Když potřebuješ někam zajet, projde! Když jsem jezdil sportovně, ani mě nenapadlo jít tam, kde teď jezdím na motardu))) Obecně jsem možná zapomněl na plusy v odpružení, ale tohle je jedna radost!)
Výkon a rychlost. Jeden velký válec! Je ostrý a pruský!) Musíte často cvakat, ale na to, jaký má pickup! prostě vzlétne! Dostatek točivého momentu a při akceleraci je velmi svižný a skákavý. Vždycky jsem si zkroutil kliku a šel podkopávat a řvát zezadu z tlumičů, pustit plyn a všechno střílím) Válení po zádech je taky zábava)) teprve se učím, ale už to stoupá normálně! Vytáhněte spojku. Co se týče rychlosti, přestal jsem jezdit rychle, je to nebezpečné a ne zábavné. Jezdím v průměru ne více než 100-110 km za hodinu. Někdy 140-160, když je potřeba. A hlavně, tohle mi nestačí! Ale rád jezdím v klidu a rozhlížím se a neriskuji ani tak zadnici, jako řítím se mezi auty rychlostí více než 200. Změnil se styl jízdy. Můžete jak zuřit, tak si dělat legraci) a zároveň jít klidněji a přesněji. Z hlediska bezpečnosti jsou supermoto skutečně bezpečnější a to není z keců, ale ze zkušenosti. Ano, a můžete vidět statistiky, že nejvíce nehod ve sportu a na ulici. Samozřejmě chápu, že na každé motorce je to nebezpečné, ale riziko je jiné. A rychlost je jiná. Znovu, teď si nemyslím, že pomalé řízení je na hovno nebo není cool! Skvělý. A přitom po městě nebo i mimo město do rychlosti 120 se stále musíte snažit dohnat motard . nemyslete si, že je to jako shnilý moped) Tohle je kolo s vysokým točivým momentem!
Spravovatelnost. Všechno je zde mnohem jednodušší! Řízení motardu je snadné a pohodlné! Můžete se otočit na velmi úzkém místě, přitom jako při sportu musíte 10x tlačit tam a zpět. V zácpách mezi auty je mnohem pohodlnější řídit. Myslel jsem si, že to ve sportu není těžké, ale když jsem seděl na yamaze, uvědomil jsem si, že ve sportu je to těžší. Na motardu se dá položit a opřít se v zatáčkách o nic horší než na sportu) Nejsem ani na silničních nebo sportovních pneumatikách, položil jsem to tak, že jsem si poškrábal nohy na asfaltu, a ani pak jsem to nezkoušel, a přistání na něm je vysoké!) Ještě ne na trati, kterou jsem šel, ale jsem si jistý, že je zábavné a cool řídit na trati i ve sportu! Jen vy můžete kromě běžné jízdy zkusit i drift) Obecně platí, že řízení motardu je snadné a příjemné! A dokonce bych to doporučil jako první kolo, protože se s nimi nejsnáze manipuluje než s čímkoli, co jsem vlastnil nebo jezdil. Jediná věc je, že musíte dostat nohy normálně na zem, jinak jsou vysoko).
Nedávno vyměněná čepel na XT
Dlouho jsem si chtěl vybrat supermoto – přečetl jsem ho a pak se objevila kopie čerstvého ročníku a pro levné, ale trochu zkroucené, jsem ho popadla. když jsem vzal klepání motoru, tak jsem ho rozebral, vlevo nebyl upnutý paket převodovky (náhon spojky, čerpadlo a vyvažovací hřídel) a zlomené hlavní ložisko, tři večery 15 evergreenů a motor bez zbytečných vrzání a klepání vesele takže řítí se zácpami a kolem nich když jsem četl o tomto odpadu psalo mnoho – jako je váha velká – dviglo slabo-mot pro figuríny. určitě blbost. výkonu je vždy a všude dost (připomínám, že před ním byl CBR1000RR 2006) hlavní je rychle pohybovat levou nohou, váha v dopravních zácpách vůbec nepřekáží (ale je tu chuť změnit skladový tlumič na chenit hlasitější a lehčí v pocitech JEDEN plechovka váží 7-8 kilogramů), obrubníky leze po trávnících po schodech na plicích, líbilo se vstřikování, jezdí vzadu bez mytí zadního kola benzínem. na koleno, zatáčky nejsou o nic horší než radlice (moji plastoví kamarádi stále pokulhávají), ležící policajty na blízko nevnímám, dle manuálu měním olej každých 10000 km každých 5000 (už měněno ) obecně považuji mot za docela hodný a respektovanou komunitou na Kickstarteru podceňovaný!
Je to už třetí rok, najeto 14tis.Letos jsem to nevydržel, měnil jsem přední ráfek na 19 ze zadního křížového kola a ráfek z DR800 promluvil dozadu. Dejte mitas E-07. Vyrobené oblouky a hliníková kliková skříň. Teď je to motorka. A na supermoto na skladě to vůbec netáhne. S takovou hmotou jsem se modlil před každou zatáčkou (jsem na CM – musím jet rychleji!), A teď se zdá, že jsem na enduru, už nemůžu spěchat. Ale vepředu se úhel paprsků změnil směrem ven, musel jsem důkladně odříznout kus stroje, asi 6 mm. Myslel jsem, že vyříznu díru, ale přešlo to. A teď používám ochranu klikové skříně na zvednutí otvoru pomocí zvedáku, abych sundal přední kolo. A ráfky používám na druhou sadu kol na YZ450F. Tohle bude supermoto.
Co se mi nelíbilo: při pomalém výjezdu z 15 cm obrubníku narazí do potrubí, musíte seskočit s plynem. Při projíždění zatáčky a nárazu do nějaké překážky se volant velmi třese, nelze ho držet jednou rukou. Pumpa na motoru vyčnívá do strany, při pádu se utrhne. Kyvadlo je kovové, velmi chatrné, když ho nasadíte na boční nohu – je vizuálně vidět, jak kolo jde do strany, po příjezdu zadnice znatelně plave. Volant je nízký, nepohodlný na jízdu ve stoje (moje výška je 176). Šířka motorky je velká, takže si v postoji nemůžete narovnat nohy, jezdím napůl ohnutý. Gumičky v tlumiči zadního řetězového kola jsou rychle zabity. Standardní řetěz je kravina, včera měněný, 14,5tis bez ježdění vzadu a s pravidelným mytím a mazáním. Mimochodem, nejen já mám takový problém, kolega z Panavto se natáhl za 17 tisíc, uletěl a ohnul kyvadlo. Jízda v terénu na XTX je nepohodlná, geometrie řízení je taková, že se třese. XTR to nechtěl vzít, odpružení je velmi měkké a nepotřebuji 21 kol. Svoji úpravu tedy považuji za optimální – odpružení je energeticky náročné, řízení středně ostré, ale umožňuje jízdu lesem, brzdový stroj je 4 pístkový, takže na asfaltu lepší než R-ki, Brzdím jedním prstem v lese.
Z výhod – motor. Po koupi mi přivezli na opravu stejný s rozbitou klikovou skříní. Demontováno: vše je jednoduše nezničitelné, ložiska všude, dokonce i vahadla na válečcích. Pátý rychlostní stupeň má převod široký 19 mm, všechny ostatní – každý po 14. Tedy napravili nedostatek staré tenerky, která se bála jízdy na pětku. Skříň mazaná pod tlakem, nikasil, kovaný píst, suchá jímka. No, všechno je velmi dobré. Dobrý rám, docela tuhý (ve srovnání s DR800). Vidlice se vůbec netočí, ačkoliv průměr je jen 43 mm – mohutné traverzy a tlustá osa. Amort funguje dobře. Dobré přední brzdy, zesílená hadice. Dobrý plast, jako kříž. Stupačky spolujezdce jsou rozumné. Volant není špatný, AFAM. Vstřikování funguje v pohodě, motor jede i pod 3000 otáček, ale je potřeba pomalu přidávat plyn, aby necukal. Zrcadla, světla – perfektní. Ale zatáčky jsou levné a doraz má vůli 1 cm – proč? Nelíbí se mi radiátor. Líbí se mi ale železná nádrž, potažená plastem (srovnej s Aprilií Pegaso). No ambivalentní postoj k výfuku: Jednak to sníží vůli, ale neupeče to pravou nožičku a beru dítě do školky, s bočním výfukem bych musela koupit novou pravou bačkoru. každý den a láhev panthenolu
No, o hmotě. XT je nyní moto pro JAKÉKOLI silnice, ale pouze silnice. Jezdím na něm po večerech lesem, když jsem líný vytahovat crossover (se kterým není zajímavé jezdit v lese). Ale ani v blátě a písku není hmotnost tak kritická jako v režimu supermoto. No, vepředu se zvedne, ale pak to strašně bouchne o zem! A při zvedání se snaží sklouznout přední část na asfalt. A v zatáčce, když se něco pokazí, nemůžete to opravit nohou, rozbije to. Ne, tohle vůbec není supermoto, tohle je městské enduro s neenduro předním kolem. Supermoto musí vážit 100 kg – tečka. Nemluvě o tom, že by měl umět skákat. Jezdím trochu na krosu, umím skočit dvacet metrů, ale HT ne, bourá z půl metru, že je lepší to nezkoušet. No, k tomu to není určeno.