V roce 2006 Japonský koncern Kawasaki se rozhodl zredukovat řadu Vulcan. Namísto VN 800 Vulcan a VN 750 Vulcan, uživateli je nabízen jeden motocykl – Kawasaki VN900 Vulcan.
Skuteční konkurenti
V době svého vzniku mohl modelu konkurovat pouze americký Harley-Davidson, ale o tři roky později Yamaxa představuje svou odpověď – verzi V-Star 950.
Křižníky této třídy vyráběli i další Japonci, ale „střední hmotnostní kategorie modelem 900 kostek teprve začíná. Když už to děláš, tak litrů najednou „proto Kawasaki neměla v této třídě žádné skutečné konkurenty .
Model je stále ve výrobě, stejně jako předchozí verze má několik úprav, vynikající jízdní výkony, tradiční japonskou spolehlivost a design ve stylu klasického amerického křižníku.
Технические характеристики
Cruiser zpravidla nabízí výkonnou jízdu, ať už jede po městě nebo na dálnici, takže motor nového Vulcanu nedostal žádná speciální technologická řešení. Nicméně vstřikovač také KDTV, patentovaný systém řízení spotřeby převzatý ze sportovních modelů Kawasaki.
S přihlédnutím k tomuto a také některému dalšímu vývoji se ukázal docela zajímavý hybrid.
- pracovní objem – 903 cm 3;
- počet válců – 2;
- počet cyklů – 4;
- počet ventilů – 8, 4 na válec;
- výkon – 50 (48) hp;
- točivý moment – 82 (78) Nm;
- chlazení – kapalina;
- přívod paliva – vstřikovač;
- zapalování – tranzistor (TDI);
- start – elektrický startér;
- objem nádrže – 20 l.
V roce 2013 přijala nové ekologické normy. Aby nedošlo k uzavření výroby, byl motor překonfigurován. Nové ukazatele jsou v závorkách.
Motocykl je vybaven revolučním systémem vstřikování paliva Suzuki Dual Throttle Valve.
systém Dvojité škrticí ventily Kawasaki do značné míry opakuje podobné systémy od jiných japonských výrobců. Například SDTV u Suzuki. Dvojice škrticích ventilů v sacích ventilech.
Jeden je propojen s plynovou pákou přes konvenční kabel, druhý je ovládán servem. Jediný rozdíl mezi tímto systémem a analogy je rozdílný průměr kanálů. Pod servem – méně.
Převodovka a spojka
Poznávacím znamením 900 Volcano je řemenový pohon, který je lehčí než hnací hřídel a vyžaduje méně údržby než klasický řetěz.
Jako každý jiný křižník má i Volcano 5 rychlostní převodovka. Funguje skvěle , přepíná zřetelně, dráha pedálu je také v přípustném rozsahu. Pro hledání neutrálu inženýři použili neobvyklé řešení. Samotný neutrál je na standardním místě, mezi prvním a druhým, k jeho aktivaci stačí „vyhodit“ nohu nahoru. Speciální ochrana zablokuje pohyb výše, po kterém se aktivuje neutrál s odpovídajícím indikátorem na nádrži.
- Spojka dle normy – vícekotoučová, olejová lázeň. Přenos síly – lano.
- Ale hlavní pohon je vyroben ve stylu amerických křižníků – řemenový pohon.
Brzdy
Nic zvláštního není ani brzdový systém. Konvenční kotouče na 2pístové hydraulické podpoře.
Přední:
Zadní:
Nejsou nabízeny žádné možnosti.
jízdní výkon,
Závodní vlastnosti od cruiseru nikdo nečeká, a tak výrobci motor nijak zvlášť nenutili. Maximální rychlost kola – 169 km / h .
Stejná situace s přetaktováním – pro 6.92 sec z 0 na 100 km/h.
Spotřeba paliva
Vývojáři jsou pyšní především na spotřebu paliva.
Deklarovaná postava v 4.8 litru na 100 km pro smíšený cyklus. Konečný výsledek závisí na stylu jízdy, úpravě motocyklu a schopnostech jezdce. Na křižníku je však z definice nemožné „smažit za všechny peníze“.
Rozměry a hmotnost
Uživatel si zpravidla křižník představuje jako něco velkého, masivního a těžkého. Kawasaki VN900 Vulcan se rozhodla neporušit tradici.
Navenek je motocykl vnímán jako velké turistické kolo, přičemž jeho objem motoru je menší než jeden litr.
Pohotovostní hmotnost v závislosti na úpravě od 275 až 300 kg.
Velikostí je také podobný křižníku, s výjimkou modelu Custom, který lze nazvat oříznutou verzí:
- v délce – 2 465 (2 405) mm;
- na šířku – 1 005 (894) mm;
- na výšku – 1 054 (1 120) mm;
Výška sedadla – 680 (685) mm.
Rozvor – 1 646 mm.
Rozměry v závorkách jsou vlastní. Výškový rozdíl se vysvětluje tím, že kola Customu jsou zapnutá 5 palců víc..
Pro koho to je?
Různé úpravy umožňují řidiči jakékoli výšky vybrat si nejvhodnější variantu.
- V případě silniční kolo Nízké sedlo naznačuje pohodlí pouze pro malé cyklisty.
- V případě křižník pohodlí je zajištěno pro cyklisty nízké a střední výšky.
V případě Vulcanu je pohodlí nabízeno každému.4 modifikace vám umožní vybrat si kolo vhodné pro konkrétního majitele.
Úpravy a konkurenti
V roce 2006, souběžně s Vulcan Ckassic, verze Classic LT (Light Tourer) . O rok později začíná výroba Vulcan Custom Další, čtvrtá modifikace Vulcan Classic Special Edition (SE) vydávané na samostatné objednávky. V podstatě to byla základní verze, ale s jinou barvou a mírně upravenými výkonnostními charakteristikami.
Úpravy skladové konfigurace zahrnovaly:
- Kawasaki VN900 Vulcan Klasický – paprsková kola, velké nožní plošiny. Kryt motoru a výfukové potrubí v chromu. Široké, pohodlné sezení pro dva cestující.
- Kawasaki VN900 Vulcan lehký tourer. Do bodykitu Ckassic bylo přidáno vysoké čelní sklo, boční kufry (kůže!), stejně jako záda pro druhé číslo. Díky sklu LT imed maximální výška – 1480 mm.
- Kawasaki VN900 Vulcan Zvyk má běžné stupačky, minimum chromu, sedlo pro jednu osobu. Litá kola se zvýšeným průměrem.
- Kawasaki VN900 Vulcan Classic Special Edition (SE) — zvláštní objednávka s možností výběru barvy. Základní verze je černobílá.
Jak již bylo řečeno, motorka neměla žádné skutečné konkurenty.
Yamaha V-Star 950
Model byl určen především pro americký trh, a tak byla sázka na motor „vzduchový ventil“.
Yamaha V-Star 950 měl následující rozdíly:
- 942 cm 3 ;
- chlazení vzduchem;
- digitální zapalování;
- 1 píst na zadním kotouči.
Externě byl model nabízen také ve 2 verzích, ekvivalentních Vulcan Ckassic a Vulcan Classic LT..
Z Američanů bylo několik konkurentů. Nejjasnější byl Harley-Davidson Softail Deluxe/Fat Boy . Uvolňování pokračuje.
Vlastnosti
Uživatelé připisovali funkcím pouze několik podrobností:
- hlavní hnací řemenový pohon v americkém stylu;
- nestandardní, jako u cruiseru, úhel sklonu přední vidlice.
Jednoduchá teleskopická vidlice se zdvihem 135 mm.
Omezení
Uživatelé najdou několik nevýhod:
- 5 rychlostní převodovka — v procesu jízdy je touha zapnout šestku, ale není to v převodovce!
- brzdy – pro nádrž o hmotnosti 300 kg nouzové brzdění se standardním systémem pouze s blokováním kol a driftem do smyku .
V prvních letech výroby byl model několikrát stažen z prodeje a vrácen do továrny k revizi. Důvody byly palivový systém и generátor. Majitelé motocyklů posledních let výroby takové problémy nevyjadřují.
Hodnota
Přistání na kole je velmi pohodlné – přechod z „křesla“ řidiče na „stoličku“ spolujezdce vytváří pohodlnou oporu pro spodní část zad.
Silák má ale jednoznačně více výhod.
- Velká sada tuningových dílů . Navzdory 3 modifikace v modelové řadě „sopky“ jsou brýle různých výšek, bezpečnostní oblouky, různá přídavná světla, kabelky a mnoho dalšího.
- Dobře promyšlená ergonomie Díky tomu je kolo téměř univerzální – pro cyklisty jakékoli výšky a postavy.
- Nízká spotřeba paliva . S příměstským cyklem už ne 4 l.
- Spravovatelnost .
- Manévrovatelnost .
- Palivoměr na přístrojové desce.
Přístrojová deska je umístěna na nádrži, jak je u motocyklů této třídy zvykem.
Snížené těžiště je pro někoho plus, pro někoho mínus.
Závěr
Navzdory klidné dispozici by si začátečník neměl kupovat Kawasaki VN900 Vulcan . Za prvé se musíte naučit zacházet s téměř litrovým motorem a za druhé, a to je hlavní: “Cesta chyby neodpouští. Pro prudké zastavení „tanku“ vážícího pod 300 kg bez zablokování kol je potřeba velmi obratně pracovat s brzdami a neuškodí ani několik asistenčních systémů. To druhé kolo nemá a brzdění i se 2 pístky na 1 kotouč není tak jednoduché.
Model kombinuje dvě třídy – střední a těžkou, takže může být atraktivní pro řidiče s průměrnými zkušenostmi, kteří chtějí získat velkou motorku za málo peněz.
Zablokované kolo = smyk se 100% jistotou. Co se stane ve stejnou dobu – to by měli říct v motoškole.
Kolo bude zároveň dobrou volbou na dlouhé cesty, na trochu nezvyklý přístrojový štít (na nádrži) si zvyknete celkem rychle a pak si jízdu užíváte.
Stojí za to připomenout, že se jedná o křižník, ne o ulici. Střelba do uličky není o něm.
Motorka vypadá dobře (navenek téměř kopíruje Fat Boye, jako mnoho Japonců této třídy). Chrom je extrémně hojný. Široký, baculatý, těžký, ale docela pohodlný – přistání je nízké. Velmi dobré sedlo, široké a středně měkké (ještě jsem nejel více než 140 na jednu cestu, takže o únavě na dlouhých tratích nemůžu říct). Dynamika Kawasaki VN900 Classic je velmi slušná (na fórech jsem se dočetl, že kvůli vstřikovači se dynamika dá srovnávat s “Dragou” 1100), za 6-7 sekund se dostanete na stovku při rychlém pracovat s nohou. Mimochodem, pod nohama jsou obrovské stupačky, což je velmi pohodlné. Druhý pasažér se na dynamice téměř neprojeví. „Maximální rychlost“ v oblasti 160-170 (150 jsem dal nějak, ale nenutilo mě to dál, i když tam byla rezerva), ale bez skla (jako na každém cruiseru bez skla si myslím) je pohodlná rychlost ne více než 120. Převody cvakají předvídatelně, „neutrál“ je zachycen okamžitě a bez problémů. „Pětkrok“ je docela dost, i když, přiznám se, někdy za 120 se noha snaží strčit neexistující šestku. Spotřeba – pět litrů na sto (obrovská nádrž 20 litrů – vystačí na hodně dlouhou dobu), Kawasaki VN900 Classic žere dobrých 95. Zní to nízko, hladce a krásně – navíc standardní píšťaly jsou dostatečně hlasité, nešuchají (i když jsem si stále nasazoval Cobra Speedster Longs, zvuk je teď nahlas úžasný, a koneckonců pasivní bezpečnost). Technicky – najeto dva tisíce a bez problémů. Udělal jsem to na tisíc STK u úředníka – jediná „zárubeň“, nemrznoucí trubka nebyla v továrně správně utažena a trochu (neznatelně) prosakovala. Utažené, znovu naplněné – žádný strach.
Hodnota : vzhled. Cena. Dynamika. Pohodlí. Na nádrži má palivoměr.
Omezení : poněkud ztížený provoz v hustém provozu vzhledem k šířce.
Kawasaki VN900 Classic, 2013
Běží v Kawasaki VN900 Classic. Před ním jsem jezdil jen „Yubre“ v motoškole, ale chci napsat recenzi. Dlouho jsem se neodvážil koupit tento motocykl kvůli jeho váze a velikosti, i když se mi navenek opravdu líbil. Vše nakonec rozhodla jarní akce a zbrusu nová Special Edition stála pouhých 370 tis.. Brzdy nezapůsobily. Po kolech s hydraulikou a Hondě Accord jsem čekal víc. I když ve skutečnosti nejsou potřeba. Jakmile pustíte plyn, motor zpomalí, aby se to nezdálo málo. Ale vážně, brzdy jsou v pořádku. Musíte na ně jen silně přitlačit. V ABS, které dává každý, kdo není líný, zde není nouze. Skvěle táhne kolo. Pokud jedete plynule a ne do kopce (a jak jinak jezdit při záběhu), lze 5. rychlostní stupeň zařadit při 70 km/h. Zřejmě tedy ne nadarmo se objevují názory, že by 6. rychlostní stupeň neuškodil. Temperament Kawasaki VN900 Classic je klidný, nejsou zde žádné obavy, že byste trochu sahali na plyn a jezdce to rozhodilo. A jaký příjemný zvuk tato touha doprovází. Neexistuje žádná touha posouvat tok dopředu. Na velkých nerovnostech, jako jsou zpomalovací hrboly a některé spoje na mostech, to znatelně zvrací, dokonce je tam chuť vstát. Na dobře mířených boxech, kterých je všude dostatek, Kawasaki VN900 Classic velmi potěšila. Možná kvůli poměrně vysoké gumě. Nechápu, jak lidé jezdí s tak vzduchem chlazenými objemy. S kapalinou je to ještě klidnější. Po 5 minutách v zácpě, i když nešlapete na plyn, ale prostě stojíte na volnoběh, se zapne ventilátor a pak máte chuť jet na fénu.
Hodnota : cena. Vzhled. Dynamika. Zvuk.
Omezení : nic vážného.
Kawasaki VN900 Classic, 2014
Obecně platí, že Kawasaki VN900 Classic vypadá docela dobře, nebyl jsem ochuzen o pozornost, to je jisté. Co se týče komfortu, také není všechno špatné (při pohledu dopředu řeknu, že poté jsem vzal Shadow Spirit na projížďku a po „Vulcano“ mi to připadalo jako stolička a mnohem hůř „vládne“). Posezení na Kawasaki VN900 Classic je celkem pohodlné, se svou výškou na něj sedím perfektně. Z mínusů mohu jmenovat pažbové sedlo: po městě to necítíte, ale pokud pojedete daleko, po hodině a půl svíčková docela znatelně znecitliví. A chybí podpora zad, což také nepřidává pohodlí. To samé se dá říct o sedadle spolujezdce, na cestování bych vyměnil sedlo. Najezdil jsem na něm maximálně 800 km za den, pokud neopustíte komfortní zónu, 110-120 km/h se tato vzdálenost běžně urazí. Pokud jedete rychleji, mnohem rychleji se unaví, při stejné průměrné rychlosti. Motor o objemu 900 ccm je docela předvídatelný, s dobrým spodním koncem, který vám umožňuje jet, aniž byste se vůbec dotýkali plynu na první rychlostní stupeň. Na stovku zrychlí asi za 5 sekund a není o moc horší než soudruzi s vyšší kubaturou. Ale po 140 je velmi těžké to zrychlit, maximálka zrychlila na 170 km/h z kopce, bez větru a za úplňku. Ano, a jet dlouhou dobu touto rychlostí není pohodlné.
Zvuk motoru Kawasaki VN900 Classic je tichý, nudný. To se ale řeší dopředným prouděním, které jsem moc nepotřeboval. Spotřeba je ale velmi potěšující, na dálnici, pokud nevyčítáte všechny peníze, se pohybuje do 4,5 litru na 100 km. Ano, a 20litrová nádrž přidává příležitosti k výletům. Od benzínky k pumpě jsem ujel maximálně cca 360-380 kilometrů. Nyní o ovladatelnosti řeknu jednu věc: Kawasaki VN900 Classic „řídí“ jako jízdní kolo. Vzhledem k nízkému těžišti je téměř nemožné jej naplnit. Klidně projíždí úzké zatáčky (otočit se na 5 metrovém plácku bez spouštění nohou nebude těžké). Během letošní sezóny jsem se svezl na velkém množství motocyklů a mohu říci, že z cruiserů lépe „vládne“ pouze Yamaha XVS950. Je však důležité pochopit, že nízko položené kroky vám nedovolí jít do zatáčky „koleno“. Ale s jiskrami – s lehkostí. Díky širokým kolům Kawasaki VN900 Classic perfektně drží dobré i špatné silnice, řezaný asfalt. Nemluví rychlostí, fouká s větrem, ale neřekl bych, že je silný.
Hodnota : manipulace — je opravdu navrch. Najeto bez tankování – při jízdě v koloně jsem tankoval většinou každé 2., někdy i 3. tankování. Pěkný pohled, holkám se to líbí. Spolehlivost – za 25000 35000 kilometrů jsem měnil pouze spotřební materiál. A vůbec, XNUMX XNUMX kilometrů se na něm nic nerozbilo.
Omezení : rodné sedlo – dost rychle se unaví. Brzdy – jsem na to zvyklý, ale určitě by se dal přidat ještě jeden kotouč dopředu. Světlo – v noci na neosvětlených úsecích silnic není dostatek světla. Zvuk motoru není moc hlasitý (považuji to za nevýhodu, chci trochu hlasitější). Žádná “nouzová situace” neexistuje.
Kawasaki VN900 Classic, 2010
Hned musím říct, že Kawasaki VN900 Classic je moje první motorka, takže není moc s čím porovnávat. Kupované nové. Za 3 roky mám najeto 12 tisíc km – většinou malé výlety o víkendech po Moskvě a regionu, letos v létě jsem jel na výlet do Ruska. Přetaktování Dobré od zdola nahoru. Můžete se rozjet téměř od volnoběhu, stačí přidat trochu plynu. Ani při velmi pomalé jízdě do kopce není potřeba „otrávit spojku“. Pro 2 osoby je dostatek trakce. Nenechte se ale zmást tak dobrým zrychlením, pokud očekáváte bouřku ve vysokých rychlostech. Pokud motor roztočíte, bude tahat úplně stejně, jen s jiným zvukem. To je patrné zejména při předjíždění: na 5. rychlostní stupeň při 90 km/h se vykloníte do protijedoucího pruhu, přidáte trochu plynu – a už jel. A na konci předjíždění při 130 km/h úplně vyšroubujete plyn a vidíte, jak plynule akcelerace pokračuje.
Cestovní rychlost. Podle návodu je maximální rychlost 180 km/h. Na dálnici jezdím běžně kolem 90 km/h. V rychlostech nad 120 začínají únavné vibrace na stupačkách a řídítkách, v zrcátkách se vše rozmazává. Při cestování dávám sklo, dobře pomáhá od much a deště a vítr s ním v helmě tolik nebzučí. Brzdění. Zadní brzda Kawasaki VN900 Classic dobrá, přední brzda řekněme dostačující. Zastavit motocykl se spolujezdcem vpředu trvá velmi dlouho a pravděpodobně to není nutné. Moje rada je, abyste byli vždy připraveni použít obě brzdy, i když jedete sami. Guma. Je vysoký profil a široký. A to znamená, že na našich silnicích nebude hrozit rozbití kola nebo ohnutí kotouče. Zvláště potěšen odstraněným asfaltem a malými, ale hlubokými jámami, podélnými trhlinami. Je jasné, že každá šířka má své hranice. V písku se samozřejmě motorka zahrabe. Z nějakého důvodu je guma komorová. Oprava v terénu je tedy možná pouze pomocí nouzového tmelu. Jak sundat kolo z této 280kilogramové kostry bez středového stojanu samostatně na dráze, netuším.
Přistání. S mojí výškou 185 cm pohodlné. Opět až do prvního většího nárazu, který zasáhne páteř, a nebudete se moci postavit na nohy. Proto je to křižník. Motocykl zaujme svou jednoduchostí. Elektroniky je nutné minimum, chybí složité systémy kurzové stability, ABS, akustika. Jakékoli ladění je snadné a snadné provést sami, aniž byste se museli obávat rozbití nějakého složitého systému, nevyžaduje to speciální nástroje – pouze klíče a šestihrany. Nainstaloval jsem bezpečnostní tyče, mechanický tempomat, světla motoru pod benzínovou nádrž, LED světla v tyčích, starodávný navigátor Tibo A4050, kufry šatní skříně. V případě potřeby dám sklo a zadní stranu. Spotřebu mám běžně 4 l / 100 km, ale jezdím velmi klidně. Při jízdě po dálnici rychlostí 100 km/h se spotřeba blíží 5 litrům.
Nedošlo k žádným poruchám. Z nepochopitelného: moje Kawasaki VN900 Classic špatně startuje při teplotách pod +10, musím několikrát otočit startérem. Startuje okamžitě po stisknutí. Shrnutí: motorka je vhodná pro začínající řidiče a dlouho neomrzí. Vhodné pro zkušené motorkáře bez ambicí předvádět razantní jízdu při rozjezdu ze semaforu. Nevýhody motocyklu nesouvisí s modelem, ale s třídou cruiserů obecně. Je jasné, že v uličce je narváno a jízda v terénu se s těžkou a nízkou motorkou stává bojem, odpružení si moc neporadí s tuzemským asfaltem, na „dálku“ chce přímé přistání. Moje 3. sezóna se však chýlí ke konci. Během této doby mě Kawasaki VN900 Classic vzala mě a spolujezdce po Moskvě a na výlet kolem Povolží, dostala se do lijáků, prodírala se betonovým štěrkem a pískem a nikdy jsem se necítila stranou. Jednou spadl (nízkostranně) rychlostí asi 30 km/h – vyvázl s promáčknutím na oblouku.
Hodnota : vzhled. Zvuk motoru. Určeno pro benzín 92. Velká plynová nádrž (20 l). Mírný apetit (4-5 l/100 km). Pneumatiky s vysokým profilem. Levná STK. Stabilní na silnici.