Yamaha XT 600 – recenze unikátního motocyklu, fotografie a videa
Jedním z nejoblíbenějších modelů japonského výrobce motocyklů YAMAHA po mnoho let zůstává model XT600, vyvinutý již ve vzdálených osmdesátých letech minulého století. Motorka se postupem času vyvinula z dosti vysoce specializovaného endura na téměř zcela všestranný stroj pro cestování na silnici i mimo ni. To ocenili jak kritici, tak motocykloví nadšenci zvýšením počtu zakoupených jednotek.
Výkonové charakteristiky Yamaha XT 600
Ohledně motoru stojí za zmínku, že jeho původní design vznikl již v roce 1975 a od té doby neprošel nijak zvlášť závažnými změnami, což má samozřejmě pozitivní vliv na spolehlivost a snadnou údržbu motocyklu. Přestože právě tento parametr mnohé překvapuje, protože uplynulo tolik let, objevily se nové technologie a způsoby jejich implementace a motor je stále spolehlivý a jednoduchý.„Srdce“ motocyklu
Pohonnou jednotku vyvinutou pro slavný nájezd na trofeje Paříž-Dakar dovedla k téměř ideálním vlastnostem devadesátá léta dvacátého století. Možná je to klíč ke genialitě vývojářů, jejichž nápad je stále s velkým úspěchem využíván.
Unikátní pohonný systém se dvěma karburátory pracujícími na různých principech a zodpovědnými za různé sací ventily dodává motoru všechny potřebné směsi pro přesný a dlouhodobý provoz za jakýchkoliv podmínek. To je při výběru motocyklu v zásadě velmi významné plus.
Nespornou nevýhodou napájecího systému je konstrukce vzduchového filtru, který je příliš vystaven nečistotám a prachu, což výrazně snižuje životnost tohoto kritického prvku.
Zdvihový objem motoru je zcela dostačující 596 centimetrů krychlových, který umožňuje dosáhnout výkonu 42 koní při 6250 ot./min. Výkon motoru je více než dostatečný na překonání asfaltových silnic i velmi seriózních off-roadů.
Podvozek
Roky vylepšování a změn téměř úplně vymazaly vážné off-roadové kvality z podvozku motocyklu. Měkké odpružení s malým zdvihem nezvládne agresivní jízdu v terénu, která zahrnuje skákání a další motokrosové prvky. Motocykl přitom snadno a ve vysoké rychlosti překonává náročné úseky veřejných komunikací. Relativní měkkost a nízká spotřeba energie odpružení zároveň zpříjemňuje jízdu na dlouhé vzdálenosti.
Na stránkách internetového obchodu astar.ua si můžete zakoupit vysoce kvalitní náhradní díly. Ceny příjemně překvapí i zkušené řidiče, kteří dobře vědí, že v naší době je poměrně těžké sehnat kvalitní náhradní díl za přijatelnou cenu.
Objem plynové nádrže 15 litrů a průměrná spotřeba paliva 4 – 4,5 litru na 100 kilometrů poskytuje dostatečný dojezd na cesty, přičemž možnost instalace vyladěných větších nádrží přináší autonomii k velmi slušnému výkonu.
Obecně se stáří modelu velmi pozitivně projevilo na množství různých doplňků, které umožňují „vybrousit“ motocykl pro různé případy použití.
Chování na silnici
Design YAMAHA XT600 striktně definuje prostředí pro jeho použití. Je velmi univerzální, ale na běžecké tratě absolutně nevhodný. Výkon a tah motoru jsou více než dostatečné k překonání vážných terénních podmínek, které nezahrnují skoky.
Chování motocyklu na silnici je extrémně předvídatelné. Odpouští pilotovi chyby, které jsou pro ostatní neodpustitelné, například výjezd ve vysoké rychlosti na kraj vozovky, aby se vyhnul překážce. Odpružení motocyklu zároveň dává řidiči možnost ignorovat nerovnosti povrchu vozovky, přítomnost kamínků a písku na něm.
Takové chování okamžitě převádí YAMAHA XT600 do kategorie motocyklů doporučených pro začínající piloty. Chyby při řízení, jako je smyk předního kola při prudkém brzdění, nevedou k očekávanému pádu.
Viz také:
Drobné nevýhody motorky
Všestrannost motocyklu vede k některým nevýhodám, které však nejsou příliš kritické. Například pro pohyb po městě to není vždy vhodné kvůli nedostatečné účinnosti brzdového systému na asfaltu. V rychlostech nad 120 kilometrů v hodině panuje nejistota v chování zadní nápravy, motorka se citelně viklá. To je nevyhnutelná cena za měkké odpružení a rám, který vám umožní pohodlně překonávat nerovnosti.
Výkon motoru, který je při zdolávání terénu zcela dostatečný, přesto nedává pilotovi možnost aktivně se pohybovat v městských podmínkách. Nízká maximální rychlost a vyloženě pomalost v sestavě nedělají z řidiče YAMAHA XT600 lídra v městských závodech.
Cenově dostupné naladění motoru s výměnou pístové skupiny a výfukového systému jistě dodá motoru chybějící pevnost, ale výrazně sníží jeho spolehlivost natolik, že je snazší okamžitě uvažovat o koupi výkonnějšího zařízení, pokud YAMAHA nemá tento parametr ve výchozím nastavení rád.
Nespornou výhodou je ale spolehlivost a nenáročnost na údržbu. Po instalaci opakovaně použitelného vzduchového filtru všechny technické práce na motoru spočívají v pravidelných výměnách oleje.
Ale nejzjevnější a nejzávažnější nevýhodou YAMAHA XT600 je nedokonalé přední světlo. Tento problém zaznamenávají absolutně všichni majitelé tohoto motocyklu a neřeší ho ani nyní populární xenonová instalace. Je možné, že vývojáři tento nedostatek odstraní, i když je spíše zvláštní, že se tento „neduh“ tolik let neléčí.
Motocykly „sportovní“ třídy tradičně vzbuzují respekt a úctu, protože kromě krásy samotného agregátu byl obdivován i řidič motocyklu, jeho řidičské umění. Jezdit takhle.
V první řadě je třeba říci, že motocykl Yamaha Royal Star 1300 bude vynikající volbou pro ty motorkáře, kteří milují dlouhé cesty. Tato dvoukolová “žehlička”.
Dalším modelem japonského výrobce motocyklů YAMAHA, který vede svůj rodokmen od legendárního vítěze nájezdu na trofeje Paříž-Dakar ze sedmdesátých let, je YAMAHA XT660 Tenere. .
Není žádným tajemstvím, že technologický pokrok jde neustále kupředu a otevírá nové možnosti, které dříve nebyly k dispozici. Například před pár lety to nestačilo.
Motocykl TT600S 4GV (1993): specifikace, foto, video
Malá amatérská recenze tohoto agregátu v naději, že se informace budou hodit ostatním uživatelům při výběru tohoto motocyklu. Vzhledem k tomu, že zařízení je v našich otevřených prostorách poměrně vzácné, není k dispozici tolik informací od skutečných uživatelů. Proto jsem se rozhodl vymáčknout pár tří slov, abych to popsal. Prosím pod kat.
Yamaha TT 600 je enduro motocykl od japonského výrobce Yamaha.
TT je sportovní odnož řady Yamaha XT, která vychází ze známé Yamahy XT 600 s jednoválcovým čtyřventilovým motorem s jedním vačkovým hřídelem.
Označení modelu rok výroby
Yamaha TT 600 36A 1983-1984
Yamaha TT 600 59X 1985-1988
Yamaha TT 600 3SW 1989-1992
(Belgarda) Yamaha TT 600 S 4LW/4GV 1993-1997
(Belgarda) Yamaha TT 600 E 4LW/4GV 1994-2001
(Belgarda) Yamaha TT 600 R DJ01/5CH 1998-2002
(Belgarda) Yamaha TT 600 RE DJ01/5CH 2004-2004
Původní verze typu 36A měla přední a zadní bubnové brzdy, nová verze typu 59x dostala přední kotoučové brzdy. Byly oficiálně dostupné od Yamaha Germany. Navíc neměli dobíjecí baterii.
Od roku 1993 se nový TT 600 vyrábí v italském závodě Belgarda. Bylo jednoznačně pohodlnější než první dvě verze z 80. let a mnohem sportovnější než stejné XT 600. Vybaveno pouze startérem, TT 600 S („S“ pro sport) a sportovním podvozkem.
Po roce 1994 se TT 600 vyráběl ve verzi „E“, vybavený elektrickým startérem a omezeným zdvihem odpružení. Kvůli přítomnosti startéru a baterie ztěžkl o čtyři kilogramy.
V roce 1998 byla TT 600 R vydána nová sportovní verze s upraveným podvozkem a aktualizovaným designem. Tato verze měla sériovou vidlici Paoli s nastavením odskoku/předpětí, zadní tlumič Ohlins s nastavením předpětí a odskoku a startér. Baterie a startér byly vyřazeny ve prospěch nižší hmotnosti.
Od roku 2003 byl model „R“ nahrazen TT 600 RE s elektrickým startérem a baterií, stejně jako levnějšími odpruženími, které byly výkonově horší než verze „R“, se zdvihem 230 mm namísto 280 mm.
Uvedu příklad srovnání řady “R” a “RE”.
Měl jsem verzi “R”, která měla jen nákop, suchou hmotnost 130 kg a výborné odpružení. Nemělo smysl brát model „RE“, protože váží 153 kg. suchá hmotnost. A když k tomu přidáte benzín, olej, nakonec dostaneme dobrou pohotovostní hmotnost, s takovou hmotností je jízda v terénu poměrně náročná. Ano, a pro městské jízdy je nadváha pouze zátěží.
Při koupi motorky padla moje volba také na XT600, která měla stejný motor, ale měla trochu jiné nastavení. Slabé kyvadlo, mizerné odpružení a přítomnost ulomených uší na nádrži sehrály svou roli, když se rozhodli ne ve prospěch ekstihi. Nepotřeboval jsem a la tour-enduro, hledal jsem motorku jako zábavné auto a ne prostředek k dobývání kilometrů.
Připomínám, že u stejné XT600 je olej v rámu, u TT600R, RE je olej v přijímači, suchá jímka, suchý rám.
Velmi mě potěšil motor, je sice starý, vyrábí se od roku 1983, ale je velmi spolehlivý, má delší servisní interval, což mě nemohlo radovat. Dle manuálu je výměna oleje každých 10 tisíc, ale v našich podmínkách 4-5 tisíc.
Můj motor byl s původním nájezdem 32tis km. Nejedl olej a myslím, že by ho brzy jíst nezačal. V popisech, které jsem našel na internetu, byl motor ošetřován a 80tis každý bez známek opotřebení. Ale najeté kilometry jsou dvousečná zbraň, důležitou roli hraje ropa, co se do ní lilo a jak se těžilo.
Dovolte mi připomenout, že vzduchem chlazený motor, olejový chladič v něm není k dispozici, i když existují hotové sady pro instalaci, které si můžete koupit. Ale je docela jednoduché implementovat chladič oleje do jeho systému sami.
Podle recenzí lidí je velmi obtížné tento motor přehřát.
Jeho průměrná spotřeba (trochu off-road + dálnice) ukazovala 5.5-6 litrů na 100 kilometrů. Nádrž má objem 10 litrů, při 100-120 km na tachometru je třeba přepnout na rezervu, postup zapnutí rezervy se snadno provádí za jízdy. Trubka od karburátoru k nádrži je průhledná, ze sedla je vidět jestli tam je palivo nebo ne, jen je potřeba se trochu vychýlit.
Nádrž je plastová, bez uší na bocích, což mě velmi potěšilo. V terénu totiž musíte často padat. A neustále něco lámat na kole, takový „problém“ mi nevyhovuje.
Tento motor nemá smysl vyšroubovávat na plno, od spodu i od středu jede perfektně. Dobrá šťavnatá trakce, trochu vibrací v pohybu při téměř volnoběhu, ale pak odejdou s rostoucími otáčkami na hřídeli.
Pětistupňová převodovka je na Yamahu té doby docela jasná, má potíže s nalezením neutrálu. Chce to trochu zvyknout si. Snažil jsem se to najít za pochodu, Tobish chvíli před zastavením hledal neutrál. U tlumeného motoru není neutrál těžké najít.
Na fórech psali, že je potřeba mírně zvednout volnoběh, pak je hledání neutrálu ve statice jednodušší. Tuto metodu jsem nezkoušel, a když na to přijde, je jednodušší použít plyn.
Vysoký volnoběh totiž úkol pomalého pohybu jen ztíží. Po celou dobu bude nutné spojku dotahovat.
O tom, jaký druh oleje by se měl nalít do motoru, jsem hodně četl a mluvil s lidmi a podle mého vlastního závěru (můj první vzduch) je nejlepší do něj nalít polosyntetiku 15W50, 20W50.
Při výměně olejového filtru buďte velmi opatrní, vložka filtru, abyste ji získali, musíte odšroubovat 3 šrouby, 2 jednoduché a jeden „záludný“, s rozdílem závitů. Tato konstrukce šroubu slouží k vypuštění zbývajícího oleje při vyjmutí filtru.
Problém je v tom, že tyto 3 šrouby je potřeba pečlivě dotáhnout, vzhledem k tomu, že jsou krátké, často lámou závity v krytu motoru. Tak udělej toto:
Vložili jsme filtr, vložili šrouby, střídavě utahovali o 85 procent a pak je utahovali, dokud se nezastaví. Zahřejeme motor, počkáme, až se zahřejí kryty, trochu se roztáhnou, uvidíme, jestli neteče olej. Zahřáli jsme se, šrouby ještě trochu utáhněte (v každém případě po zahřátí to trochu víc vyjede na dotažení).
Před výměnou jsem si prohlédl fórum XT600 a je dobře, že jsem našel toto vlákno. Takže doufám, že někomu pomůžu uniknout z té katastrofy, protože je docela masivní.
Další bod, pokud nalijete stejný olej, kupte si originální olejový filtr, jeho cena je asi 10-15 USD a stačí na 2 výměny oleje. To vám umožní nekoupat se pro tyto šrouby alespoň jednou za 10 tisíc najetých kilometrů.
Dalším bodem je, že motor je vzduchový, teplota bloku je poměrně vysoká a olej se spálí a odpaří přes drenáž klikové skříně, která je vedena do skříně vzduchového filtru, jak se používá.
Proč radím 50tku, snese vyšší teploty.
Zbavte se přítomnosti oleje ve skříni vzduchového filtru, to je norma. Na dně boxu je speciálně upravený drenážní otvor, kterým bude čas od času potřeba vypustit olejový kondenzát.
Moment se vzduchovým filtrem. Jeho design je jednoduchý, pěnový obdélník s plastovými rámečky nalepenými na obou stranách, aby pevně držel ve schránce vzduchového filtru. Originální filtr je dost drahý, proto radím ten starý umýt a namočit. Pro pohodlí takového postupu vám doporučuji opatrně odříznout plastové rámečky, které jsou na něm, kancelářským nožem, filtr a 2 rámečky vyjdou samostatně. Filtr umyjete, nastříkáte impregnačním sprejem na vzduchový filtr, opřete rámy a namontujete do skříně vzduchového filtru. Deshego a naštvaně.
Potěšilo mě, že veškerý plast je od Acerbisu, má logo Yamaha a sériové číslo dílu, ale vyrobila ho továrna Acerbis.
Plast je odolný, nebojí se pádu, kroucení atd., atd.
Vidlice má plastovou ochranu, tobish vlnky na ní nejsou z výroby zajištěny. Ale plastový kryt je docela dobrý, pokrývá většinu přední části vidlice. Peří na mé motorce bylo dokonale panenské.
Brzdy, co dodat, výborné! Auta, třmeny, přední i zadní brzdové okruhy Brembo! Disky jsou ventilované.
Nezapomínejte, že 600ccm jednohlavňový krom brzd se perfektně zpomaluje zavřením plynu a podřazením.
V mém motocyklu bylo deaktivováno zpoždění zapalování, které je vyrobeno pro Evropu.
Tady je před vypnutím a po něm. Schéma není moje.
Chcete-li jej vypnout, stačí přerušit určitý okruh. Konkrétně pod sedadlem odpojte kulatý konektor. Drát je černo-červený.
Fotka není moje, ukradená z německého fóra
Samotné odpružení se zdvihy 280 mm nemůže rozdávat radost. Ty moje byly zpočátku upnuté, protože člověk většinou cestoval po dálnici. Když jsem je pustil, uvědomil jsem si, jak úžasné může být odpružení endura.
S takovým odpružením a nativním sedadlem (je široké, měkké) můžete snadno ujet 400 km nebo více za den. Vzhledem k tomu, křižník je 100-120. Snadno nabírá tyto rychlosti a má výkonovou rezervu pro předjíždění. Ze 100 vytočte 130, vůbec žádný problém, přidal plyn a jelo se.
Napíšu něco málo o světle, jelikož čelovka je velmi malá, myslel jsem si, že světlo bude nemožně mizerné. Tak to zpočátku dopadlo, dokud jsem nevyjel v noci na silnici, a když na ulici zhasla světla, uvědomil jsem si, že jedu podle přístrojů. Ale hned v pohybu jsem zkusil zvednout čelovku rukou. Když jsem to zvedl do malého úhlu, světlo začalo svítit ne na křídlo, ale dál za volant, pak jsem ho po cestě zvedl o něco výš, upravil tak, aby potkávací i dálková světla byla adekvátně rozptýlena na silnici povrch. Ani s dálkovými světly nemrkali řidiči protijedoucího proudu mé vzdálené. Ale zase jsem viděl daleko, krajnice byla dobře osvětlená. Při jízdě jsem nepociťoval žádné nepohodlí.
Nakopněte fóbii ze startéru! Docela takový častý jev mezi lidmi, kteří tomuto motocyklu věnovali pozornost. Když jsem ten svůj prodával, často mi volali a slyšeli, že je to jen kopanec, dostali strach a už se neozvali.
Startovat tuhle motorku kopnutím je radost. Motocykl má dekompresor a startování i za studena není složité. O horkém motoru obecně mlčím, startuje při každém úderu. Zpočátku jsem se svíjel, když jsem to začal, ale když jsem pochopil princip a cvičil, pak jsem měl jen potěšení. Nastartovat můžete snadno i vsedě na motorce a bez vynaložení námahy. Sláva dekompresoru!