Při zrodu moderního motocyklu neměl nikdo žádné tvrdé představy o jeho dokonalém tvaru a podobě. Když Honda v roce 1968 vytvořila řadový čtyřválec Superbike, zbytek předních protagonistů vystřelil různými směry, jednoduše aby se vyhnuli kopírování, aby se všichni v určitém okamžiku vrátili, někteří během několika let a jiní asi o deset let později. V mezidobí všichni začali vytvářet různé masky strojů, řekněme, že bylo těžké nudit se rozmanitostí nabízené nabídky.
Kawasaki S1 250 Kawasaki se ohýbala po bláznivé trojitce 500 z roku 1969 a s ničím jiným než starými dvouválcovými dvoutakty, aby se dala nazvat řada s malou kapacitou, měla vytvořit celou řadu podobně vypadajících strojů, všechny využívající stejný základní uspořádání vzduchem chlazeného, řadového, pístového, trojitého motoru. Dominantou všech těchto nových tříválcových strojů je motor, trčící do úrovně nohou jezdce a se vzpěrou výfukových trubek, které se vinou z přední části válců dolů a pod skříně, než se rozkvetou. oboustranné chromované práce u zadního kola. Jedním z rysů této nové řady, který však uvízl, byla kapotáž sedadla, dnes běžná, ale v roce 1972 skutečně pokroková a radikální myšlenka, toto plastové prodloužení na zadní straně sedadla také umožnilo zabudovat malý úložný prostor jako motorkář ze 70. let zjistil, že veze lahve s olejem a podobně. Pomineme-li toto krátké období designové dokonalosti, nic jiného ve skutečnosti nevyniklo jako pokročilé myšlení, podvozek měl základní konstrukci, a zatímco se zbytek světa dvou kol probouzel s hydraulickými kotoučovými brzdami, malé kWaky si vystačily s bubnovými zarážkami. kulaté, i když s přiměřeně výkonným, 180 mm dvojitým skluzem na přední straně. V roce 1973 bratr s velkým otvorem S1, 350cc S2, dostal úpravu kotoučů, ale z nějakého důvodu S1 ne. Prodeji tohoto typu ve Spojeném království to mohlo pomoci jen málo, protože do této doby byla brigáda studentů s touto technologií zavedena jinými výrobci, ve skutečnosti by Kawasaki musela čekat další tři roky, než bude implementována.
Kawasaki S1 250 Triple odešla s nedostatkem, přesto to stačilo k tomu, aby se dvoutaktní řada Kawasaki odlišovala od dvouválcových motocyklů Yamaha a Suzuki, rozhodně na pohled, i když výkon poněkud chyběl. Trojitý motor Kawasaki je standardní jízdou pro každého, kdo někdy sundal vodorovně litou elektrárnu. Ozubená kola jsou uložena ve spodní skříni spolu s klikou, přičemž na straně rozvodu vyčnívá pouze přidaný válec. Gumová těsnění s dvojitým břitem zajišťují těsnění mezi každou klikou, což značně přispívá ke ztrátám třením, Yamaha měla spoustu věcí v pořádku s jejich labyrintovým designem těsnění bez tření, ale samozřejmě to nemohlo být použito, i když patenty atd. dovolilo to kvůli nerovnoměrnému pořadí střelby, které by vidělo jednu stranu kliky s rozdílem tlaku vůči ostatním dvěma. Namísto toho se Kawasaki rozhodla pro přímý řez primárních převodů, které jsou mnohem hlučnější než opoziční spirálové konstrukce, ale alespoň přenášely výkon z kliky na převodovku s minimálními ztrátami. Naprostý výkon tam byl, S120 produkoval přibližně stejný výkon jako ekvivalentní Suzuki a Yamaha 2 z té doby, ale ztráty vnitřním třením byly vyšší a špičkový točivý moment mnohem nižší. Výsledkem je špičkový motor, který se nikdy pořádně nerozjede, dokud otáčky neklesnou na prašný konec otáčkoměru, a udržet jej ve varu vyžaduje trochu efektní spojky a práce nohou, což není ve skutečnosti věc na trhu pro studenty. .
Trojitý motor Kawasaki S1 250 Převýšení přes S1 ukazuje, že jde o malý stroj, motor obrazu dominuje, ale jakmile se posadíte do nízkého sedla, je sotva znatelný. Krátké píchnutí do startovací páky má trojité bublání, zpočátku nerovnoměrně, když se písty a kroužky zahřívají a nabobtnají, aby těsně zapadly do otvorů, ale po několika krátkých šlápnutích plynu je vše v pořádku a motor rád jdu. Nejprve zvolte a začněte uvolňovat spojku, abyste mohli jet vpřed, a brzy bude jasné, že při nízké rychlosti a v provozu se spojková páčka stane blízkým přítelem. Připadá mi to jako věk, dokud se nedá úplně uvolnit nebo riskovat zhasnutí motoru. Kdekoli pod 6k na tachu je v reálném světě málo použitelné, je to v pořádku, pokud jste na druhém místě nebo výš, protože rychlé sešlápnutí páky, motor s pístovým portem bzučí a rachotí jít, ale pokud už jste jako Nízko, jak můžete jet v pětirychlostní skříni, je čas zavolat na vašeho nově nalezeného přítele, spojku, aby vám pomohl dostat se pryč.
S1 250 Triple Ačkoli zvuk, který tyto tři trubky vydávají, je rychlý, na silnici se S1 necítí být rychlý, a to jednoduše proto, že není, byly uváděny maximální rychlosti blízko tuny, ale ve skutečnosti vysoké 80. Nízké devadesátky jsou normou pro dobře opečovávané S90 nebo KH1 a mnohem méně než tyto hodnoty, pokud jedete ve dvou. Při pevném startu ze světel bude i kWak zaostávat o čtvrtinu, když stojí kolem 250 sekund, trojka bude pravděpodobně mít dobrý výsledek na dvojčata Honda té doby, ale kdokoli, kdo má rozum, by se vyhýbal nastoupit. RD a GT ve své vlastní hře. Dokonce i tehdy, když jsou dobře v pohybu, je pořád dobré dát těm dvěma daleko, protože vynikají ve všech oblastech kromě vzhledu, zaparkujte všemi prostředky vedle chippie, ale když naskočí motory, najděte si dobrou výmluvu. a vydejte se opačným směrem, nebo ještě lépe zůstaňte vzadu a promluvte si s holkama na zastávce, jak to kolo vypadá pěkně.
Silniční test Kawasaki S1 250 Sdílí stejný podvozek, spodní část motoru a rozměry jako jeho bratr s větším objemem, 350cc S2, dítě z rodiny tří válců je příliš těžké na těch pár koní, které vytváří. Pod 6000 otáčkami za minutu není potřeba mít žádný výkon, ani jej použít ve vzteku, a i přesto se věci vyvíjejí trochu pomalu, motor začíná projevovat zájem kolem vrcholu točivého momentu, než mu dojde o méně než tisíc později. Udržet motor v chodu se všemi třemi věcmi, se kterými je třeba zápasit, nebyl nikdy snadný úkol, sebemenší rozrušení v nastavení více sacharidů a kontaktního jističe by vytvořilo nerovnoměrný motor a značně ubralo výkon, rozdíl mezi jemně vyladěným a ne fettled verze je ohromná, když se sampluje vedle sebe. Udělejte vše v pořádku, zařaďte rychlostní stupně podle potřeby a kočka vzlétne, jako by byla mírně opařená, ale nechejte jen jednu z mnoha permutací, aby se nesynchronizovala a nezaujaté kočičce zbyde mnohem méně práce. Totéž lze říci o přední brzdě, nastavte ji tak, jak je uvedeno v knize, a je schopna přesvědčivě sklopit během krátké doby, nechat ji opotřebovat nebo vynechat seřízení a být připravena na čistou sadu kalhot, zvláště když snaží zastavit ve spěchu z motorky nejvyšší rychlosti.
Podvozek je více než schopný udržet motor na uzdě při běžném používání ve vzpřímené poloze a nebýt trubek tvořících střední část, S1 by měla slušnou světlou výšku, protože se však kWak táhne. v zatáčkách při jízdě se sportovním nadšením. To není špatná věc, protože to funguje jako omezovač způsobu jízdy na motocyklu, ale je to škoda, protože krátký rozvor by měl poskytnout svižnou a vzrušující jízdu, ale při rychlosti a rychlých změnách směru se motorka jeví. Chcete-li změnit názor uprostřed zatáčky, přední část přesně sleduje vstupy jezdců, ale něco chybí střednímu podvozku, je to pocit, jako by byl zabudován malý závěs a zadní část není tak pevně připevněna.
Recenze Kawasaki S1 250 Jako kolo své generace měla Kawasaki rozhodně vzhled, aby porazila ostatní, ale velké K se ve srovnání s ostatními motocykly, které v té době vyráběli, i poté vyrábělo. Pryč byl dobrodružný a odvážný étos, který lze vidět u velkých motocyklů této řady; místo toho jsme dostali mírný a ne tak horký stroj o objemu 250 ccm, který se zpomalil, když prošel nerozhodný výsledek, nepochybně v tom nehrál malou roli americký trh, stejně jako způsob blížící se britské zákony o výuce a Kawasaki prostě dojila design za všechno, co stálo za to. dalších 8 let, než typ v roce 1980 definitivně zmizel ze showroomů.
Časová osa Kawasaki S1 a KH250
1972 S1 číslo podvozku S1F-00001
První ze čtvrtlitrových trojitých motorů a s udávaným výkonem 30 koní zdaleka nejvýkonnější. Kawasaki se snažila vybudovat si reputaci v třídách s menší kapacitou a myslela si, že mini 500 to udělá. Barva předního blatníku je sladěna s karoserií tohoto raného modelu.
1973 S1A číslo podvozku S1F-04691
Jedinou výraznou vnější změnou byl chromovaný přední blatník, S1A byl nabízen ve třech různých barevných provedeních, byl však také implementován pokles výkonu na 28 koní.
1974 S1B číslo podvozku S1F-12001
Nyní bez třecího tlumiče řízení, ale se sportovním sedlem v novém designu a uzávěrem plnicího hrdla ze Z1. Tento model s novým rozvaděčem umožňujícím montáž sytiče na levou rukojeť byl nabízen pouze v jednom odstínu, Candy Green.
1975 S1C číslo podvozku S1F-16300
Chromované odznaky na bočních panelech byly nahrazeny nálepkami a kola nyní měla širší pneumatiky s 3.25 a 3.50 vpředu a vzadu. Halibut blue je jedinou barvou pro tento rok.
1976 � KH250 A5 číslo podvozku S1F-24400
Revidovaný mechanismus ovládání spojky znamenal hlavní změnu pro tento krátkodobý provizorní model, hluk a emisní předpisy také zahájily úpadek tohoto typu, protože omezující výfuky zavedené napříč řadou trojitých motorů utlumily nadšení motorů.
1976 KH250 B1 B2 číslo podvozku KH250B-000001
Ocelové spodky vidlice byly nahrazeny lehčími, slitinovými prvky, které nyní disponovaly 277mm jednokotoučovou brzdou uchopenou jedním pístovým plovoucím třmenem.
1977 KH250 B2 číslo podvozku KH250B-008601
Přestože je navenek identický s B1, celkový výkon byl sražen o další 2 k na pouhých 26, což ztížilo situaci pro těžkou trojku.
1978 KH250 B3 číslo podvozku KH250B-018501
Drobné aktualizace, tvar sedla a nový design, trojúhelníkový tvar, hlavní brzdový válec přední brzdy odlišují tuto verzi od předchozích modelů.
1979 KH250 B4 číslo podvozku KH250B-025001
Boční panely již nebyly barevně sladěny se zbytkem motocyklu, byly dokončeny v obyčejné černé, tři schémata byla nabízena bílá, limetkově zelená a obyčejná červená, i když ta druhá je extrémně vzácná.
1980 KH250 B5 číslo podvozku KH250B-028701
Konec řady pro trojitý dvoutakt. Nyní nabízený pouze v závodní zelené Kawasaki jako znak jejich série vítězství v mistrovství světa 250 a 350, silniční stroj však závodnímu motocyklu nepřipomíná. KH bylo vypuštěno z log na bočních panelech a nyní je vytištěno velkým bílým písmem na potahu sedadla