Motocykl RT62: specifikace, foto, video

Jezdím Hondou Gold Wing, můj garážový soused jezdí Panevropanem. Pokaždé, když jsem přišel do garáže, jsem nedobrovolně porovnal obě zařízení. „Golda“ má vše, co na dlouhé cestě potřebujete (a dokonce i to, co nepotřebujete), zatímco „Evropa“ nemá kromě pár vtipných „chumadanů“ skoro nic. Ale to je také „turistický“ typ a za téměř stejné peníze! Pro sebe jsem tuto třídu motocyklů nazval „podtourer“.

S takovou skepsí jsem šel do BMW Rusland Trading pro testovací BMW R1200RT 2010. Po prvních kilometrech se ale pochybnosti začaly rozplývat. Motorka je svalnatá. Společnost staví RT jako dvouúčelový motocykl: do města a na dlouhé cesty. Dostal jsem se asi 800 km po ulicích Moskvy a 6500 po silnicích Karélie a Arktidy, stejně jako Norska, Finska a pobaltských států.

Nemusel jsem si zvykat na motocykl – ergonomie byla vypočítána perfektně: posadil jsem se a odjel. Váhové rozměry klamou – suchá hmotnost je pouze 230 kg, což je o 50 kg méně než například ST1300 Pan-European. Motocykl se snadno ovládá při jakékoli rychlosti a manévrování v městském provozu není o nic obtížnější než na „ulici“ – rozměry jsou docela přijatelné. No, na dráze je králem! Výkon motoru, i když je naložený, stačí k rychlé akceleraci, což je velmi důležité například při předjíždění v protijedoucím pruhu na nativních „dvou pruzích“. Pravda, je tu jedna věc – převodovka. Kvůli blízkému dosahu musíte přepínat častěji, než byste chtěli. Na dálnici si toho téměř nevšimnete, ale při jízdě po městě budete muset pracovat s packou.

Brzdy jsou perfektní – zastaví těsně, bez smyku a nedbalosti, za každého počasí. Brzdový systém s ABS je polokombinovaný typ: páka na volantu působí na obě kola a pedál pouze na zadní. Tato možnost je účinnější než u Goldy (pedál je vpředu i vzadu a páka je pouze vpředu), protože při manévrování je pohodlnější použít páku na volantu.

RT je asfaltové kolo, ale odpružení je téměř totožné s GS (ten má trochu větší zdvih odpružení a trochu tlustší nohy vidlice). Systém je dobře známý – Telelever a Paralever fungují perfektně jak na rozbitých cestách Kemského volostu, tak v obtížných zatáčkách norských “serpentin”. Kolo jede plynule, bez poruch. A čip tohoto modelu je v novém systému dálkového nastavení odpružení ESA II, kde se objevilo nastavení tuhosti pružiny. Ne předpětí, ale tuhost: dvě pružiny (měkká a tvrdá) jsou umístěny jedna v druhé a zatížení každé z nich je řízeno servem. Chcete-li změnit nastavení, stačí vybrat jednu z možností v nabídce počítače: „řidič“, „řidič + zavazadlo“, „řidič + spolujezdec + zavazadlo“. Nastavení tlumení se volí tlačítkem na dálkovém ovladači přímo za jízdy ze tří možností: Comfort, Normal nebo Sport. Režim „Comfort“ je opravdu pohodlný, jako na starém Cadillacu. Pravda, při ostrém manévrování dochází k efektu „plavání na zádi“, ale pouze k efektu. Zapněte „sport“ režim a RT se bude tvrdě držet vozovky. Pravda, zde si musíme pamatovat, že naše silnice nejsou zrcadlem.

Když už jsme u zrcadel. U RT jsou svérázné a jsou umístěny v odlivu kapotáže pod řídítky. To znamená, že v horní části zrcadla vidíte svou ruku a pod ní – to, co se děje za vámi a po stranách. Ochrana před větrem R1200RT je poměrně slušná, je prověřena Arktidou a bouřkovými poryvy Severního mysu. Pořád to ale není „Golda“ a bez pláštěnky se neobejdete. Elektrické čelní sklo. Při turistice je nejvyšší poloha pohodlná, když přes helmu přechází protivítr, což umožňuje jízdu i se zvednutou bradou. V dešti na „Zlatě“ je potřeba natáhnout krk, abyste viděli na cestu přes sklenici naplněnou vodou, ale tady ji stačí sklopit do úrovně očí. U nového RT byl změněn jeho tvar, aby se snížil hluk větru, což je relevantní pro motocykl s vestavěným audio systémem. Je to také jiné: místo CD přehrávače – rádio, ale s USB a TRS (mini-jack) vstupy pro jakákoli média. Vcelku slušná kvalita zvuku, ale po 120 km/h je z dvojice malých reproduktorů slyšet málo. Nyní tlačítkové ovládání audiosystému pod levou rukou na vnitřní straně kapotáže. Na dálkovém ovladači se kolečkem nastavuje pouze zvuk a přepínají se programové stopy.

Důležitým kritériem pro tourer je autonomní výkonová rezerva. Nízká spotřeba je u bavorských „protinožců“ běžná. V režimu 90-140 km/h spotřebuje RT plus minus 5 litrů benzínu na 100 km, což je jedenapůlkrát hospodárnější než stejný panevropský (nemluvě o Gold Wingu). Na jednu 25litrovou nádrž i v kombinovaném cyklu ujedete 500 km. Palubní počítač ukáže dojezd na zbývající palivo (a také hladinu oleje, tlak v pneumatikách, „vnější“ teplotu, průměrnou spotřebu paliva). Měřič ale odepisuje posledních 100 km mnohem rychleji, než jste ve skutečnosti jeli! Na opuštěném severu Norska málem „uschnu“.

Existuje názor, že vstřikovací motor minulého R1200RT je z hlediska paliva náladový. Tenhle rád spotřeboval jak 95., tak (pro nedostatek toho druhého) 92. benzín. Rozdíl ve výkonu motoru jsem nezaznamenal. Také pohádka o olejové nenasytnosti BMW „boxera“ se toulá od úst k ústům. Po obdržení kola s najetými 6000 km jsem zaznamenal slušný nedostatek oleje. Obsluha byla překvapená, nalila olej a poskytla půl litru na dolití. Ale po 8000 km běhu neubyla ani kapka. Takže nehodu na nízké úrovni připíšu nedopatřením ze strany mechaniků nebo horlivosti ostatních “testovacích řidičů”, kteří se možná snažili přimět nebohé RT vzlétnout.

Jedním z nejdůležitějších faktorů v boji na dálku je pohodlí „pátého bodu“. Sedačka je pravá, ale snad jediné negativum modelu. Po absolvování normy na postarším „Goldu“ nás s manželkou „železné zadky“ nebolelo tolik, jako po 500 km na novém RT. Tento nedostatek potvrdili i další majitelé této vložky, kteří se zachránili instalací tuningových sedel. Ale jsou tu i plusy. Za prvé, sedadlo řidiče je výškově nastavitelné ve dvou polohách. Za druhé, sedla řidiče a spolujezdce (stejně jako řídítka) jsou vybavena vyhříváním se dvěma režimy, což v Arktidě hodně pomohlo. Při teplotě „nad nulou“ stačí režim Low, při vysoké máte chuť sedět na pánvi a je lepší nebrat rukojeti bez rukavic!

Dalším kritériem je kapacita nákladu. Standardem na kole jsou 32litrové kufry. Pohodlné, ale ne moc velké. Horní (49 nebo 28 l) se dokupuje samostatně. Nebuďte lakomí, pokud motorku používáte k určenému účelu, tedy opravdu na dálku, a ne před holkama na Rozhledně. I když poslední jmenovaný bude vděčný za pohodlná záda. A motocykl je vybaven systémem proti krádeži, GPS-navigátorem, tempomatem, přídavnými zásuvkami a mnohem, mnohem více. Seznam možností a zařízení otevírá téměř neomezené možnosti pro jeho vylepšení.

Honda CB400 SF Kultovní motocykl, který si získal zaslouženou oblibu díky své mimořádné spolehlivosti, praktičnosti a pohodlí. Model se poprvé objevil v roce 1992 a s malými změnami se vyrábí dodnes. Hlavními poznávacími znaky jsou vysoký volant, přímé přistání, dvojité tlumiče, ocelový duplexový rám, řadový 4válcový motor klasického uspořádání.

Motocykl v Rusku je také známý jako Sibikha, super náklaďák, svrab Sibi.

Od roku 1999 je v motoru použit systém Vtec – a motocykl dostal podmíněné rozdělení na verze V-tech a dov-tech.

Motor o objemu 399 ccm je v souladu s japonskými zákony a produkuje 3 koní.

Jako referenční motocykl se Sibiha používá ve většině motocyklových škol v Japonsku.

V současné době existují 3 generace motocyklu.

1. generace – rám NC31, vyráběný v letech 1992 až 1998 ve 3 modifikacích.

• Standard – červená zóna s 11 tis. revoluce.
• Verze R – odlišovala se kapotáží a hranatým světlometem.
• Verze S – vylepšené brzdy BREMBO, nastavení sportovního karburátoru, červená zóna posunuta o 13tis km. revoluce.

2. generace – Rám NC39 oděný od roku 1999 do roku 2007.

V této verzi byl představen systém HYPER VTEC (lidově označovaný jako VTEC), který zlepšuje dynamiku zrychlení rozdělením chodu ventilů. Až do 6750 ot./min. pracují 2 ventily na válec a poté všechny 4. Připojení ventilů působí jako jakési „kopnutí“ po dosažení drahocenné značky.

1999, 2000, 2001 – Je použit systém VTEC spec 1.

2002, 2003 – VTEC spec 2, objevuje se i čipový klíč (bezpečnostní systém HISS – Honda Ignition Security System). Ventily jsou připojeny dříve, na 6300 tun. min.

2004 – 2007 – představen systém VTEC spec 3, který se zapíná při 6750 ot./min. Převodové poměry ve skříni se změnily. Vzhled se výrazně změnil. (ostrý ocas, světlomet, blinkry.

Byla pojmenována kapotovaná verze NC39 Super Boldor

3. generace – Rám NC42. Vyrábí se od roku 2008 do současnosti ve standardní verzi a verzi Super Boldor.

Hlavní rozdíly oproti 39. super trucku jsou Vstřikovač, další barvy plastů a krytů motoru a od roku 2014 – LED světlomet a nová hliníková kola.

Za zmínku stojí zejména vzhled břišní svaly verze motocyklu s nebo bez kapotáže.

Příběh

Hračka parní stroj “Des Knaben Wunsch” DKW 1 HP p., 1920

Vzhled značky

V roce 1904 založil dánský inženýr Jørgen Skafte Rasmussen se svým společníkem Karlem Ernstem v Chemnitzu prodej strojů a zařízení všeho druhu. V roce 1906 získal Rasmussen závod ve městě Chopau a přesunul tam výrobu. Obchodní zastoupení zůstalo v Chemnitz. Společnost byla zaměřena na prodej širokého sortimentu příslušenství pro parní stroje. Od roku 1909 byl otevřen „Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt“ („Rasmussen a Ernst, Chopau-Chemnitz, závod na výrobu strojů, přístrojů a zařízení“). V roce 1913 došlo k právnímu rozdělení mezi „Rasmussen und Ernst“ a J.P. Rasmussen změnil název.

Na začátku první světové války získal Rasmussen vojenské zakázky. Výroba pojistek umožnila firmě expandovat a na konci roku 1915 měl Rasmussen asi 480 zaměstnanců.

V roce 1916 Rasmussen zahájil projekt parního motoru financovaný německými vojenskými úřady. Po první světové válce zájem o tuto technologii opadl a v roce 1921 byl projekt ukončen. Jediné, co z něj zbylo, byla tři písmena DKW

, patentovaný Rasmussen jako ochranná známka.

Současně se zahájením návrhu parního vozu získala společnost práva na dvoudobý motor Hugo Ruppe od společnosti Apold se zdvihovým objemem 18 cm³ a ​​výkonem 0,25 hp. S., hračkářský benzínový motor “Des Knaben Wunsch” byl na trhu docela úspěšný.

Hitem prodejů v roce 1921 bylo jízdní kolo s pomocným motorem, jen v roce 1921 se prodalo více než 10000 118 kusů. Motor o objemu 1 cm³ a ​​výkonu XNUMX litr. S. byl namontován na stojanech.

Zahájení výroby motocyklů

DKW Luxus 200 “Blutblase” 1931
V roce 1922 byl v Czhopau vyroben první motocykl – “Reichsfahrtmodell” s motorem o pracovním objemu 142 cm³ a ​​výkonu 1,5 litru. S. Nejúspěšnějším modelem prvních let byl DKW E 206 z roku 1925 s jednoválcovým motorem o objemu 206 cm750 za cenu XNUMX říšských marek (levnější než srovnatelné konkurenční motocykly).

Od roku 1928 se vyráběl DKW Luxus 200, známý jako „krevní měchýř“ („Blutblase“) kvůli „knallrot“ červené barvě plynové nádrže. Menší objem válce (198 cm³) byl získán zmenšením průměru válce o milimetr. Vrcholem modelové řady byl motocykl Super Sport 600 s vodou chlazeným dvouválcovým motorem o objemu 600 cm³. V roce 1934 byl vytvořen DKW RT 100 (98 cm³, 72000 XNUMX vyrobených kusů).

V roce 1932 získala DKW od A. Schnürleho z Deutzu licenci na metodu vyplachování dvoudobých válců a výhradní právo používat ji v benzínových motorech.

V roce 1939 se do výroby dostal nejslavnější motocykl DKW RT 125, který brzy začal používat Wehrmacht.

Nejznámějším designérem motocyklů DKW byl Hermann Weber, který Hugo Ruppe opustil v roce 1920.

Rasmussen použil nové dešifrování od své firmy DKW: Des Knaben Wunsch

–
Chlapci sen
– to. pro motorky na hraní. Lehké motocykly byly rozluštěny
Das Kleine Wunder
–
Malý zázrak
– to.

Vozy DKW před druhou světovou válkou

DKW F1 Rennwagen DKW F8-700
Vozy DKW se vyráběly v letech 1928 až 1966. Všechny používaly dvoudobé motory. V roce 1931 se společnost stala průkopníkem používání pohonu předních kol. Nejznámější vozy před 1. světovou válkou byly od F8 do F600, pohon předních kol a příčně uložený dvouválcový motor. Pracovní objem motoru byl 700 nebo 18 cm³, výkon se pohyboval od 20 do XNUMX litrů. S. Tyto modely se také lišily přítomností dynastartéru. Auto mělo lepenou karoserii z masivního dřeva. Tato funkce byla důvodem pro další dešifrování DKW

v SSSR –
Dřevo-Lepidlo-Voda
. Právě absence plechu v konstrukci karoserie zajistila velkovýrobu DKV z důvodu nedostatku tohoto materiálu v poválečném Německu.

Vyráběly se i méně známé řady vozů s pohonem zadních kol Schwebeklasse a Sonderklasse se čtyřválcovými dvoudobými motory ve tvaru V. Pracovní objem tohoto motoru byl 4 cm³, později – 1000 cm³.

V roce 1939 se objevily prototypy prvních tříválcových motorů. Motor s pracovním objemem 900 cm³ vyvinul výkon 30 litrů. S. Tento prototyp se dostal do výroby až po druhé světové válce, nejprve jako IFA F9 (později „Wartburg“) v Chopau a krátce poté jako F91 z DKW (Düsseldorf).

Fúze s Auto Union

Logo Auto Union
Od roku 1928 se DKW a Zschopauer Motorwerke JS Rasmussen AG staly největším výrobcem motocyklů na světě (65 000 motocyklů). Ve stejném roce Rasmussen získal závod Audi ve Zwickau. Hlavním investorem byla Saská státní banka s 25% podílem v DKW. DKW se ale během Velké hospodářské krize ocitla v napjatých finančních podmínkách a Dr. Richard Bruhn ze Státní banky a Rasmussen vymyslel plán na sloučení DKW a Audi do Auto Union AG, do které patřil také výrobce luxusních automobilů Horch a výrobce vozů střední třídy. Tulák..

Navzdory nové značce si DKW a další značky zachovaly své obchodní názvy. Loga byla doplněna čtyřmi kroužky Auto Union. Pod značkou Auto Union (Auto-Union-Rennwagen) se vyráběly pouze závodní vozy Grand Prix.

Vozidla DKW po druhé světové válce

DKW, stejně jako Auto Union, původně sídlila v Sasku, které se po druhé světové válce stalo součástí Německé demokratické republiky. Továrny, které se tam ocitly ve městech Chopau a Zwickau, byly znárodněny a zpočátku vyráběly předválečné modely F8 a F9 pod značkou IFA. Následně byly zvládnuty i nové modernější vozy jako Wartburg a Trabant.

Známou značku však v západním Německu znovu oživili. O něco později, v roce 1949, se firma zaregistrovala v Německu, zpočátku jako dodavatel náhradních dílů, ale brzy přešla do výroby motocyklu RT125 a nově vyvinutých dodávek Schnellaster F800. Jejich první výrobní linka byla v Düsseldorfu. Tato dodávka používala předválečný motor F8.

První poválečný osobní automobil byl F89, který používal díly z prototypu F9 a předválečné F8. Později se na něj začal montovat 3válcový motor z F91. F91 byl ve výrobě od roku 1953 do roku 1955 a byl nahrazen o něco větším F93 v roce 1956. F91 a F93 měly 3 ccm 900válcový dvoutaktní motor s výkonem 34 koní. s., později – 38 litrů. S.

F93 se vyráběl do roku 1959 a byl nahrazen AU1000. Tento model s 1000 ccm dvoudobým motorem, 44 hp. S. (nebo 50 hp ve verzi S) se vyráběl do roku 1963. V tomto přechodném období byla výroba přesunuta z Düsseldorfu do Ingolstadtu, kde se výroba Audi nachází dodnes. Od roku 1957 mohly být tyto vozy vybaveny automatickou spojkou. Nejnovější verze AU1000S měly kotoučové brzdy. Sportovní 2+2místná verze (AU1000 Sp) se vyráběla od roku 1957 do roku 1964, první roky pouze s karoserií typu Coupe a od roku 1962 s odnímatelnou střechou.

V roce 1956 byl v malém měřítku vyroben velmi vzácný „DKW Monza“. Jedná se o sportovní, dvoumístný vůz na bázi F93. Vůz má svůj konečný název podle okruhu v Monze v Itálii, kde v listopadu 1956 vytvořil několik rychlostních rekordů. Ve třídě FIA G vytvořil řadu nových rekordů, včetně: 48 hodin při průměrné rychlosti 140,961 km/h, 10000 139,453 km při průměrné rychlosti 72 km/h a 139,459 hodin při průměrné rychlosti 230 km/h . Celkový počet vyrobených vozů DKW Monza byl asi 1958 kusů, výroba byla ukončena do konce roku XNUMX.

Úspěšnějším osobním vozem byl Junior z řady F12. Základní model se vyráběl v letech 1959 až 1961, „Junior de Luxe“ v letech 1961 až 1963, F11 a F12 v letech 1963 až 1965 a F12 Roadster v letech 1964 až 1965.

Všechny tříválcové dvoudobé motory poválečných vozů měly velký sportovní potenciál a tvořily základ mnoha vítězství v rallye v 3. a na počátku 50. let. To z DKW udělalo několik let nejvítěznější vůz v Evropské rallyové lize.

V roce 1960 DKW uvedla na trh dvoudobý motor V6 o zdvihovém objemu 1000 cm³ – konstrukčně dva tříválcové motory se společnou klikovou skříní. Postupem času se pracovní objem zvyšoval, až na konečných 1300 cm³ v roce 1966. Verze 1300 ccm vyvinula 83 koní. S. při 5000 ot./min při standardní konfiguraci se dvěma karburátory. Verze se čtyřmi karburátory vyvinula 100 koní. s., a šestikarburátorová verze vyráběla 130 koní. S. Motor byl velmi lehký a vážil pouhých 84 kg. V6 bylo plánováno pro použití v Munga a F102. Asi 100 motorů V6 bylo postaveno pro testovací účely a 13 pro DKW F102 a některé Mungas byly vybaveny motorem V6 v roce 1960.

Posledním vozem DKW byl F102, vyráběný od roku 1964 jako náhrada za AutoUnion 1000. Tento model je přímým předchůdcem prvního poválečného Audi F103. Hlavní rozdíl je v tom, že Audi používá klasické čtyřtaktní motory.

V letech 1957 až 1967 Vemag vyráběl některé modely DKW v Brazílii. Závod Vemag se stal součástí koncernu Volkswagen AG v roce 1967.

Motocykly DKW po roce 1945

Reklamní plakát na motocykly DKV. 1929
Od roku 1950 byla v hlavním závodě Chopau zahájena výroba motocyklů RT 125 pod značkou Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). V roce 1956 byla továrna přejmenována na VEB Motorradwerk Zschopau ().

V západním Německu vznikl nový výrobní závod v Ingolstadtu – opět s názvem DKW (od roku 1949). Motocykl DKW RT 125 W (W znamená West) byl vyroben v Ingolstadtu. V roce 1958 byla zahájena výroba motocyklů v Norimberku modelů RT 175 VS a RT 200 VS.

DKW F1500 (DKW F1500) 1931-1954

Vůbec prvním vozem s pohonem předních kol německé firmy DKW byl v roce 1931 „F1500“ s pohotovostní hmotností asi 450 kg s plně nezávislým zavěšením a příčným 2válcovým dvoudobým motorem o zdvihovém objemu 500 cm3.

Tato konstrukce později vedla ke vzniku 3válcových modelů DKW a Auto Union s podélně uloženými motory a také přímo ovlivnila uspořádání švédského vozu SAAB 92 (SAAB 92). S nepříliš tuhým žebřinovým rámem měl vůz nezávislé zavěšení přední a zadní nápravy na dvojitá listová pera s výkyvnými nápravami. Testeři poznamenali, že vůz se vyznačuje hladší jízdou než auta se závislým odpružením, zejména na nerovných silnicích.

Tento vývoj je z konce 30. let XNUMX. století. definoval styl poválečné DKW

Pro snížení ceny vozu jej konstruktéři DKW opatřili neobvyklou řadící pákou na předním panelu, termosifonovým chlazením motoru (bez vodní pumpy), 6voltovou elektroinstalací se startérem-alternátorem. Tělo bylo vyrobeno ze dřeva a látky.

Vůz měl rozvor pouze 2,1 m. Později se objevila Reichklasse / Meisterklasse (třída Reich / Meisterklasse) se zvýšeným základem a výkonnějšími motory. Do konce 30. let. začala výroba „luxusních“ modelů, které vypadaly jako velké kabriolety Audi a Horch.

Po roce 1945 továrny DKW skončily v sovětské okupační zóně, ale výroba starých vozů pokračovala v Ingolstadtu až do roku 1954. Přestože byly pomalé – cestovní rychlost nepřesahovala 72-80 km/h – jejich motor byl perfektní a běželo hladce.

Nový 3-válcový Sonderklasse (Sonderklasse) se objevil v roce 1953 a vedl k vytvoření prvního poválečného Audi. Když už jsme u motorů, je třeba poznamenat ještě jeden směr práce DKW. Aby se vyhnula hlučným a plýtvavým 2-taktním motorům, vytvořila rodinu 4-taktních motorů, které se později staly také základem pohonných jednotek znovu vytvořeného Audi.

F1500 byly průkopnické vozy s pohonem předních kol. Na fotografii – Meisterklasse 1934.

Charakteristika (Meisterklasse, 1934)
Motor:	P2, dvoutakt
Vrtání a zdvih:	76 × 76 mm
Pracovní objem:	684 3 cmXNUMX
Maximální výkon:	20 HP
Přenos:	3stupňový
Podvozek:	na ocelovém rámu
Suspenze:	nezávislé na příčných pružinách
Brzdy:	buben
Tělo:	2- nebo 4-místné
Maximální rychlost:	85 km / h

Modely aut DKW

Plakát znázorňující sílu dřevěného těla DKW F4, 1934

• DKW 3=6 (F93)
• DKW Monza (F93)
• DKW (Auto Union) 1000 Sp
• DKW F1 (1931-1932)
• DKW F2 (1932-1935)
• DKW F4 (1934-1935)
• DKW F5 (1935-1937)
• DKW F7 (1936-1939)
• DKW F8 (1939-1942)
• DKW F9 (1949-1956)
• DKW F89
• DKW F91
• DKW F92
• DKW F102 (1963-1966)
• DKW Munga (1956-1968)
• DKW Junior
• Spyder DKW Drews
• DKW Sauter Special
• DKW Enzmann
• DKW Fissore
• DKW Malzoni GT
• CD DKW Manzel LeMans
• Dodávka DKW (DKW-Schnelllaster)
• DKW Řím-Berlín[2]

• DKW F7 Reichsklasse Limuzína (1937)
• DKW F8
• DKW-Schnelllaster
• DKW Munga
• DKW 3=6 (F93)
• DKW Junior
• DKW Monza
• DKW Malzoni GT

DKW Sonderklasse 3/6 (DKW Sonderklasse 3/6) 1953-1961

Dlouho očekávané poválečné DKW se objevilo až v roce 1953, kdy se rozvíjení předválečné tématiky jevilo jako logický krok. Kruh je v jistém smyslu úplný, protože SAAB zkopíroval svůj první osobní vůz z DKW a DKW zkopíroval podvozek ze SAAB 93. Pravdou je, že koncepce 3-válec/2takt byla vyzkoušena počátkem 40. let, ale byla odložena až do konce druhé světové války.

Sonderklasse byl větší než všechny vozy 30. let, měl silnější motor a nosnou konstrukci – skutečný 4místný vůz s prostorným zadním sedadlem, proslulý vynikající ovladatelností a výkonem díky motoru o výkonu 40 koní. Stejně jako ostatní auta té doby byla řadicí páka umístěna na sloupku řízení. To ale nezabránilo tomu, aby se model stal velmi úspěšným soutěžním vozem, zejména v soutěžích s handicapem.

Časopis Autocar (Otokar), který testoval toto kupé v roce 1954, napsal, že jeho dvoudobý tříválcový motor s válečkovými ložisky „si libuje v těžkých provozech a . zdá se, že nemá žádné omezení otáček“

Zaoblený styl karoserie charakteristický pro západoněmecké vozy té doby připomínal velká BMW 50. let, i když tyto společnosti nespolupracovaly. Brzy na základě Sonderklasse a pod emblémem Auto Union vznikla varianta „1000“ s motorem 981 cm3 o výkonu 55 koní. a kupé na jeho základě. Do začátku 60. let. DKW nakonec ztratilo svou důvěryhodnost ve srovnání s Auto Union a s oživením Audi zmizelo navždy.