model BMW R100R se objevil v roce 1991 a prodával se až do roku 1996 především na severoamerickém trhu (v úpravě Classic). Motocykl je předchůdce R1100R a poslední s motorem Airhead (protilehlý, 2-válec, vzduchem chlazený, 2 ventily na válec). Následující verze měly motor nové generace (Oilhead).
Graf výkonu motoru BMW R100R
BMW R100R má ocelový rám, zadní odpružení Paralever, jednoduchou teleskopickou přední vidlici a 4pístkové přední kotoučové třmeny. Motocykl bylo možné objednat se dvěma předními brzdovými kotouči nebo jedním, v klasičtějším stylu.
Motor BMW R100R je 2-válcový vzduchem chlazený boxer o objemu 980 ccm. viz, vydává 60 hp výkon a točivý moment 76 Nm. Motor má karburátorový pohonný systém a 2 ventily na válec.
Spojka – suchá, jednokotoučová, s lankovým pohonem. Převodovka – 5-rychlostní. Pohon zadního kola zajišťuje tradiční BMW kardan.
Hlavní úpravy BMW R100R:
- BMW R100R Classic – klasická verze motocyklu. Liší se obdélníkovým sedlem a plastovými prvky klasické “sekané” formy.
- BMW R100R Mystic – neoklasická verze motocyklu. Vyznačuje se moderním tvarem sedla, krátkým předním blatníkem a hladšími tvary.
Model se vyráběl do roku 1996, poté byl zcela ukončen. V roce 1994 bylo jako nástupce představeno nové BMW R1100R, které se zásadně lišilo od BMW R100R. Kromě nového vstřikovacího motoru (Oilhead) se aktualizovaný model vyznačoval přítomností předního zavěšení Telelever, nového brzdového systému s ABS a kompozitního rámu, jehož nosným prvkem byl samotný motor.
Celkem bylo vyrobeno a prodáno 20 589 motocyklů BMW R100R. V současné době je BMW R100R v Ruské federaci extrémně vzácné, i když se v některých množstvích vyskytuje na japonských aukcích. Jako mnoho retro modelů BMW se kupuje hlavně pro tvorbu zakázkových projektů.
Stručná historie modelu
- 1991 – Zahájení výroby a prodeje BMW R100R.
- 1996 – poslední rok prodeje BMW R100R.
Технические характеристики
Specifikace BMW R100R:
| model | BMW R100R |
| Typ motocyklu | silnici |
| Rok výroby | 1991-1996 |
| rám | ocelové trubkové |
| typ motoru | 2-válcový 4-taktní boxer (Boxer) |
| Pracovní objem | 980 ml |
| Vrtání x zdvih | 94×70,6 mm |
| Stupeň komprese | 8.5:1 |
| Chlazení | vzduch |
| Počet ventilů | 2 ventily na válec, OHV |
| Systém dodávky paliva | karburátor, 2x Bing 94/40/123 (vlevo), 94/40/124 (vpravo) |
| Typ zapalování | elektronický |
| Maximální výkon | 60 hp při 6750 ot./min |
| Maximální točivý moment | 76 Nm při 3750 ot./min |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | závan |
| Velikost přední pneumatiky | 110/80V18 |
| Rozměr zadní pneumatiky | 140/80 V 17 |
| Přední brzdy | 2 kotouče, 285 mm, 4-pístkové třmeny |
| Zadní brzdy | buben, 200 mm |
| Přední odpružení | teleskopická vidlice, zdvih – 135 mm |
| Zadní zavěšení | kyvadlo BMW Paralever, zdvih – 135 mm |
| Celkové rozměry (DxŠxV) | 2210x1000x1190 mm |
| Výška sedadla | 800 mm |
| Kapacita plynové nádrže | 24 l |
| Nejvyšší rychlost | 181 km / h |
| Zrychlení na 100 km/h (0-100) | 4,8 sec |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 218 kg |
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva BMW R100R je 4,9 litru na 100 kilometrů (při rychlosti 90 km/h).
Existují různé způsoby, jak se spojit s univerzální dominancí elektroniky, ale i ti nejzoufalejší puristé jako já musí uznat: život se s ní naprosto zjednodušil. Vezměte alespoň proces spouštění. jak to bylo předtím? Továrnímu výkonu bylo možné se víceméně přiblížit až po třech desetiletích tvrdého tréninku, v souladu se slavnou větou z Masjanji Olega Kuvaeva: „Není nutné mačkat všechny páky najednou. Nyní pomalu pusťte spojku. Já-e-pomalu. A dokonce i tehdy – vzácní jedinci. Ale nyní na Yamaha YZF-R1M mezi mnoha funkcemi v nabídce vyberete režim jízdy s plným výkonem „A“, kliknete na první nebo druhou úroveň ovládacího prvku LCS, nastartujete motor, zapnete první rychlostní stupeň, vyšroubovat plyn naplno, poslechnout si rodinný řev vznášení při 10 000 ot./min příčné „čtyřky“, opatrně shodit spojku a. bum! Pojďme! Stačí mít čas zadupat řadicí páku. První „stovka“ letí za pouhých 3,1 s, druhá – po 6,9 s a 250 km/h – po nějakých 10,2 s! Z takového zrychlení zploští mozky, můžete se zbláznit.
Dříví do ohně šílenství hází i uvědomění si faktu, že s přísunem paliva není téměř potřeba dávat pozor: ve většině případů zůstáváte pod ostražitou čepicí binárního kódu. I když se všech dostupných 192 sil a 127 Nm snaží zvednout přední kolo nahoru, protikolečko LIF je jemně drží u země. A když vás na výjezdu ze zatáčky navíc hodlají vyhodit ze sedla kousavým highsidem, kontrolu nad nimi najde kontrola trakce TCS a boční prokluz SCS. Viděli jste, jak Mark Marquez driftuje svůj „královský“ prototyp v zatáčce? Takže podobný trik na Yamaze je stejně snadný jako loupání hrušek!
Rozptýlení tlačítek se vysvětluje množstvím elektroniky. Pokud však znáte jiné modely těchto značek, je nepravděpodobné, že byste se v jejich umístění zmátli. Zpočátku pro sportbike nevídaná věc, jako je tempomat a vyhřívané rukojeti u BMW, způsobí překvapení, ale dříve nebo později si na ně zvyknete. Na Yamaze rozčiluje jen nemožnost přepínání režimů za pochodu.
Bylo také zajímavé vědět, že inženýři japonské společnosti vrátili motoru Yamaha touhu po tradičních hodnotách prvních generací ER-One a dali mu mnohostranný charakter. Zatímco zvýšíte tempo na 8000 ot./min., motor s nerovnoměrnými záblesky ve válcích zrychluje s mírným tlakem. A když překročíte tuto hranici, probudí se hurikán za velkého řevu! A odezní až při dosažení červené zóny při 14 000 ot./min. To znamená, že si nelze dělat iluze: jste na závodním stroji, který přišel ze světa velkých sportů, a podle toho byste to měli vnímat.
Značková telemetrie komunikační řídicí jednotky Yamaha na emce je součástí standardního balení a pro běžné „erko“ se bude muset dokoupit za cca 1200 €. S tabletem nebo chytrým telefonem na Androidu (od verze 4.4) nebo iOS a stažením tří speciálních programů (CCU Config, Y-TRAC a YRC Setting) si můžete nejen prohlížet svůj výsledek, ale také vzdáleně konfigurovat všechny elektronické systémy motocyklu. .
BMW je pocitově úplně jiné. Dalo by se říct, že je to diametrálně odlišné. Jeho dispozice i přes nepopiratelnou převahu v koňských silách (a to jsme na stojánku naměřili až 205!), ať už ve sportovním režimu Race nebo v ringu Slick, působí hladce a klidně. Prostě jezdí. A to vše díky tomu, že křivky výkonu a točivého momentu jsou správné, klasické, jako by migrovaly z rýsovacího prkna pilného studenta. Reakce na otočení e-plynu jsou jemné, přátelské, bez nervozity a cukání raných vstřikovacích strojů – mimořádně užitečná vlastnost, když je třeba zrychlit krvácení z nosu ještě v hlubokém svahu. Přepínání obousměrného quickshifteru – nahoru a dolů – je téměř bezšokové. A je úplně jedno, že ve sprintu do 250 km/h „bavorák“ zaostává za „japoncem“ o chabou 0,1 s, ale maximální rychlost je znatelně vyšší – celých 305 km/h!
Komfort na tuto třídu nezvyklý v BMW je nasycen doslova vším. Tato Yamaha křičí lásku a náklonnost k ring tracku svou agresivní ergonomií se sedlem vytaženým do nebe a nízkými klipy. “Es-er-er” na jeho pozadí cítí nějaký turista. Možná proto se na něm méně unavíte?
Výhodou přístrojů BMW je jednoduchost, stručnost a okamžitá čitelnost. Ale stojí za to dostat se do nabídky s nastavením – napište zbytečné: bez pokynů na to nepřijdete. Televizor Yamaha z tekutých krystalů poté vypadá jako mimozemšťan z budoucnosti: přizpůsobí se osvětlení, je připraven nabídnout „závodní“ nebo „pouliční“ design s důrazem na různé informace a zároveň sportuje jasně. strukturované menu.
S1000RR nejlépe reaguje na řízenou, plynulou pilotáž. Pokud spolknete složité vysokorychlostní zatáčky jako jednu zatáčku, bez korekce trajektorie, pak – let! Motocykl je stejně dobře trénovaný pro rychlé oblouky a pro zásuvné „vlásenky“ a pro zatáčky. A pokud jste správně vypočítali trajektorii, můžete předem odšroubovat plyn – kontrola trakce je vždy ve střehu a odstraňuje přebytečnou trakci hmatatelnými impulsy a vrací se do nastaveného kurzu. A na nerovné cestě – kolik máme dalších? – nebije ruka ani „sedací nerv“. Musím děkovat jednotlivě rámu nebo elektronicky řízeným odpružením DDC vyvinutým Sachsem za jemné uspořádání? Vše je podle všeho v komplexu. Jen si chci stěžovat na mírné podcenění zpětné vazby od brzdného bodu po apex, jako by se do vidlice nalilo příliš mnoho oleje.
Zdá se, že adaptivní odpružení postupně nahrazuje to tradiční. V každém případě „v civilu“. Je zvláštní, jak rozdílně oba motocykly řešily určité úkoly. Například u BMW inženýři Sachs umístili hydrauliku servo vidlice do levé nohy a pružinu do pravé. Öhlins šel jinou cestou, s elektromotorem v levé noze pro kompresi a odraz v pravé. Sachs navíc využívá data získaná, mimo jiné ze snímače zadního kola (volitelně jej lze nainstalovat i na přední), zatímco Öhlins spoléhá výhradně na inerciální měřicí jednotku (IMU) s vestavěným XNUMXD akcelerometrem a gyroskopem.
Adaptivní odpružení Yamahy YZF-R1M vyráběné švédskými Öhlins má své zvláštnosti (například chybějící nastavení předpětí pružiny vidlice za přítomnosti většího rozsahu hydraulického nastavení), ale problémy s informacemi nejsou obsah. Ať se děje, co se děje, Erka zůstává smontovaná a podrobně podává zprávu o svém stavu. A i když plynulost jízdy ve městě není příkladná – motocykl se třese na „maličkosti“, ale amplituda je nízká a téměř konstantní – žádné špičky-výbuchy. Hlavní síla „litru“ Yamaha je v celistvosti, kde šílené zrychlení podporují přilnavé, jasné brzdy a ostré ovládání.
Ne, je to nelidské. Když vás přivedou ke dvěma objektům touhy, razíte bez problémů: dejte mi dva! Stačí si však vybrat pouze jeden. Pane, zastřel mě!
Dokážete si představit, jak jsme spěchali na moskevský závodiště poblíž Moskvy, abychom zkontrolovali seřazení sil? Navíc jsem jako testovací piloty pozval hned dva domácí „zvonáče“ z DMC Racing: ruského superbikera Dmitrije Mayorova a čerstvě upečeného šampiona třídy „šestistovky“ Alexeje Ivanova. A aby rozptyl ve výsledcích byl minimální, za účasti pracovníků pneuservisů z ruské kanceláře Pirelli jsme oba „litry“ přezuli do stejných pneumatik – Metzeler Racetec RR K2.
U BMW je snímač otáčení zadního kola rozumně umístěn na držáku třmenu a drát je veden po zesílené hadici. Poněkud diskutabilní je rozhodnutí inženýrů Yamahy, kdy snímač visí na samostatné desce a drát jde zespodu kyvadla. Protože srazit ho z jeho známého místa při montáži zadního kola je snadné jako loupání hrušek. A pokud pak zapomenete zkontrolovat fixaci drátu, pak se není čemu divit, že ho poškodíte brzdovým kotoučem a zůstanete bez ABS a kontroly trakce. Co se nám jednou stalo.
Mayorov sedí na „erku“ a po několika rychlých kolech přináší první výsledek – 1:46,589. Na očích vidím, že to pro něj není limit: „Mohlo to být lepší, ale při brzdění Yamaha příliš kývá. Bylo by nutné vidlici trochu ztížit.” A zatímco my spolu s týmovým inženýrem Sergejem Boyarintsevem mačkáme adaptivní Öhlins na R1M tlačítky z dálkového ovládání, Dmitry zvládne řídit BMW a vrátit se do paddocku s ještě působivějším časem 1:45,402. Stále je však nespokojený: „Víte, tahle S1000RR mi připomněla moji vlastní Kawasaki ZX-10R – to je plus. Možná proto to pro mě bylo neuvěřitelně snadné. Jeho brzdový systém motorem v režimu Race ale neuzavírá plyn úplně, a proto jsem při brzdění tažen dále, než se čekalo – za apex. Dá se s tím něco dělat?” Obecně ano. Je pravda, že k tomu musíte aktivovat Slick, který byl kvůli nedostatku speciálního kodéru v té době, bohužel, nedostupný. Necháme to tedy tak, jak je.
Nakonec Němce a Japonce napadlo udělat další otvor v řadicí páce, abyste mohli bez instalace sportovních stupaček otočit krabici na prstencový pražec: pak se první otočí nahoru a všechny ostatní dolů. A těší mě i přítomnost quickshifterů v obou „litrech“. Pravda, v režimu autoblipper (tedy z kopce) to funguje jen u BMW.
O poniklovaných monoblokech Sumitomo, kterými je Yamaha vybavena, nejsou žádné otázky: vynikající účinnost a transparentní zpětná vazba. K “antiblokování” v “japonštině” – taky. Ale ve srovnání je známo vše, protože čtyřpístkové Brembo zastaví BMW ze 100 km / h o 0,6 m dříve a z 200 km / h – až o 6 m!
V zájmu čistoty experimentu předávám překonfigurovanou Yamahu Alexeji Ivanovovi, abych brzy viděl čísla, která jsou na „sériový“ vůz naprosto fantastická – 1:42,250! Nehledě na to, že se s ní nikdy nedokázal spřátelit až do konce: „Spojka podřazování pracuje příliš ostře a nutí vás sklouznout. A její výběr hvězd je naprosto „civilní“: v některých zatáčkách na druhý rychlostní stupeň není dostatečná trakce a v první reakci na plyn jsou příliš nervózní. Vzhledem k tomu, že to tak je, pak to možná bude rychlejší na S1000RR? Aleksey se vrací s “bavorákem”, aniž by jel v kruhu: “Jede to skvěle, ale zdá se, že bloky jsou všechno.” Co dělat? Tento závod odkládáme o týden a půl do příštích závodních dnů, během této doby vyměníme destičky zabroušené na nulu za nové od úředníků z BMW, nasadíme další čerstvou sadu pneumatik, najdeme způsob, jak zapnout Slick režimu, vrátíme se do Moskevské závodní dráhy a. není to tak myšleno. Během jedné z etap supermoto šampionátu ve Firsanovce Alexej neúspěšně upadl a zlomil si nohu, a proto byl nucen odstoupit.
Jaký je výsledek? Po odhadnutí všech pro a proti, pečlivém spočítaní skóre jsme najednou narazili na nemožnost určit jasného vítěze tohoto duelu. BMW i Yamaha mají své světlé stránky, ale neexistují žádné vyloženě selhání. Proto remíza. Můžeme s klidem říci – boj.
Pokud jde o pracoviště, lze BMW s klidem nazvat turistou mezi superbiky, nabízejícími pro svou třídu atypickým komfortem. Zdá se však, že ergonomové Yamahy vycházeli ze skutečnosti, že místo „erka“ je výhradně na trati: volant je nižší a užší, sedadlo je vyšší – téměř jako na „šestistovce“ YZF- R6.
Je škoda, že totéž nemůžete říci o ceně: koneckonců rozdíl mezi nimi je téměř 400 tisíc rublů. Navíc „jednoduché“ „erka“ k nám zatím oficiálně nepřivezeme. Ale posuňte vybavení S1000RR na úroveň YZF-R1M (jedna nativní telemetrie HP Race Calibration Kit 3 při nákupu „přes kopec“ bude stát nejméně 850 $ a blízká sada karbonových panelů – od 5500 XNUMX $) – a náklady se celkově vyrovnají.
Sedadlo spolujezdce BMW bylo v ruském zastoupení firmy ihned po vybalení demontováno: týrat lidi sadistickým bidlem se nevyplatí. Yamaha to udělala ještě jednodušeji: již v „odtoku“ je místo něj karbonový kryt s GPS senzorem proprietární telemetrické komunikační řídicí jednotky Yamaha.
V zájmu čistých linií Yamaha umístila směrová světla LED do krytů zrcátek. Krásné, ano. Koncovky jsou ale skryty tak, že při přípravě „erka“ na „prstenec“ je třeba pro demontáž zrcátek demontovat téměř polovinu kapotáže. To samé je s držákem čísla a plastovým ocasem. U BMW tento proces trvá dvakrát až třikrát méně času.
Metzeller Racetec RR
Na zimní prezentaci ve Španělsku Paolo Brivio, jehož úkolem je dohlížet na oddělení závodního vývoje Metzeler, půl hodiny mluvil o tom, jak na nejnovějším Racetec RR použili pružnou konstrukci bočnic, aby lépe absorbovali mikrodefekty asfaltu, položeného paralelně s ocelový kord – pro udržení stability chování a dvousložkové složení zad (se středovou částí odolnou proti opotřebení) – pro “dlouhé hraní” a rychlé zahřátí. Při tvorbě nástupce minulého „Raystku“ navíc vývojáři vycházeli z toho, že jeho provoz nebude omezen pouze na závodní „ring“. Bez ohledu na složení (a jsou tři: „soft“ K1, „medium“ K2 a „universal hard“ K3), Racetec RR může být užitečný i v „občance“. Obecným pravidlem je, že čím teplejší počasí a čím méně abrazivní asfalt, tím logičtější se zdá být volba měkké směsi. I když rozsah použití každého z nich je tak široký, že by za určitých podmínek měly oba typy hraničící s sebou stejně efektivně fungovat. A to v mnoha ohledech – díky přítomnosti nízkoteplotních skelných polymerů v kaučukové směsi.
Takto vypadá Metzeler Racetec RR K2 jinak po dni „válení“ po trati na BMW S1000RR a Yamaha YZF-R1M. Za stejných podmínek je patrné, že v režimu adaptivního odpružení Bavor zachází s pneumatikami opatrněji: jejich zdroje mohou stále stačit na několik tréninkových jízd. Ale na “Japonce” – kromě dostat se domů.
Musíte počítat s pojistnou elektronikou? Ukázalo se, že částečně. Například kontrola trakce, která „pouze“ odstraňuje přebytečnou trakci na zadním kole, vás nenutí uchýlit se ke speciálním trikům. Ale ABS je nutnost. Ostatně, jak to funguje? Systém detekuje zablokování kola a na okamžik uvolní přilnavost destiček a poté ji znovu obnoví. A tak je to mnohokrát. Aby takové škubání dodatečně nezatěžovalo pneumatiku, a tudíž nezvětšovalo brzdnou dráhu, snaží se výrobci pneumatik učinit její kostru tuhou a kompenzovat měkkost pryže.
„Ano, co říct! Brzy vše pocítíte sami,“ shrnul náš rozhovor Paolo. Musel jsem však čekat téměř šest měsíců. Už v Moskvě jsem si z netrpělivosti trochu pospíšil, zapomněl jsem na vyhřívací podložky před první cestou na trať. A že jsem to dělal marně, připomněl mi právě tam studený Metzeler „medium“ K2 – s raskolbasem na akceleraci. Samozřejmě, že v budoucnu jsem se nedopustil takových nedopatření, ale musíme vzdát hold vývojářům, uvedení pneumatik do bojového stavu trvalo méně než kruh.
Je příjemné jezdit. A bezpečné. Při správném tlaku (vpředu – 2,1 baru, vzadu – 1,8 baru) byla plná zpětná vazba, připomínající dialog. Obuté do Racetec RR sice „erka“ nejsou tak ochotné zatočit do zatáčky jako na Pirelli Supercorsa SC, ale v hlubokém svahu dostane tak sebevědomé „držení“, že se začnete agresivně „otvírat“. Pravda, zároveň zadní kolo na výjezdu klouže, sice kontrolovaně a měkce, ale o něco dříve, než bychom si přáli, a zanechává za sebou mastné černé stopy. Výsledkem je, že na konci dne vypadají bočnice pneumatik znatelně opotřebované.
Přesto jsou první dojmy z Metzeler Racetec RR na trati i ve městě pozitivní. A to, že dlouho nevydrží, je cena „prstenu“.
Je těžké si vybrat, když žádný z uchazečů o titul příštího „krále kopce“ není v žádném případě horší než ten druhý. A vůbec se nepodobají. Hlavní předností BMW S1000RR je kočičí měkkost zvyků a trochu více univerzálnosti. Silnými stránkami Yamahy YZF-R1M jsou její osobitý charakter a ovládání hazardu.
Motocykly k testování poskytly BMW Group Russia a Yamaha Motor CSI. Vybavení Airoh a Ixon poskytuje Megamoto. Dyno měření v technickém centru AES-Moto. Děkujeme Pirelli Tire Russia LLC, sportovním týmům 53 Fast Living a DMC Racing, stejně jako organizátorům závodního dne TrackRaceDays.ru a MaxPowerCars&Bikes za pomoc při přípravě materiálu.
V letošním roce se na naší farmě objevil nový přívěs MZSA pro přepravu motorových vozidel. V případě potřeby pojme až tři motocykly, ale je lepší se omezit na dva.