Ukazuje se, že přesednout ze silné motorky na malý skútr může být užitečné. Svět se na nějakou dobu mění a nezávodit „o stovku“, ale pomalu se pohybovat (tím, světem) cestovní rychlostí 40 km/h, to vidím v úplně jiném světle. Dívám se na realitu kolem sebe do všech detailů a ne jen zírám na úzký úsek silnice přede mnou. Dnes budu mít příležitost absolvovat toto „meditační sezení“ dvakrát.
Naše plány na dnešek jsou velkolepé. Před námi je fascinující test dvou skútrů a ne nějakých „napumpovaných“ přerostů jako „Burgman 650“ nebo GP800, ale skutečných skútrů, na kterých jezdí většina mládeže – klasických „padesáti dolarů“, „francouzského“ Peugeotu TKR (Trekker) 50 a „tchajwanský“ PGO PMX Naked 50.
Koloběžky se liší výbavou. Každý z modelů má navíc verze. Například Peugeot TKR má kromě běžné verze sportovní R-cup a Furious „stunt“ vybavený „nahým“ volantem, digitálním přístrojovým vybavením a přídavnými nárazovými podložkami, které chrání plast při pádu. PGO PMX je také k dispozici v několika verzích – běžná s plastovým krytem řídítek a analogovým sdruženým přístrojem a nahá s široce otevřenými řídítky s výztuhou a digitálním přístrojovým panelem. Každá z těchto možností může být vyrobena jak v silniční verzi s asfaltovými pneumatikami, tak v “terénní” verzi vybavené vlnitou vidlicí a širokou gumou s univerzálním dezénem.
Dostali jsme k testování „terénní“ Peugeot TKR a silniční PGO PMX Naked. Navzdory malým rozdílům jsou oba skútry svou koncepcí velmi podobné: lehké a světlé vozidlo pro mládež pro zábavní a rekreační účely. A ano, stojí téměř stejně. Pravda, mnozí již znají francouzské skútry Peugeot a tchajwanská značka PGO je v našich končinách novinkou a velmi zajímavou. Francouzské a tchajwanské skútry se prodávají za téměř stejnou cenu, což by mělo znamenat, že mají nejen podobné výkonové vlastnosti, ale také přibližně stejnou kvalitu. První je zcela srovnatelná podle tabulek charakteristik, druhá – ve vzhledu.
Obě koloběžky jsme dostali v „stock“ verzi, s nedemontovanými „chokery“ a v nezajetém stavu. Oba jsou vybaveny dvoudobými karburátorovými motory, které splňují normy Euro-2, o výkonu 4,2 hp. pro Peugeot TKR a 4,89 hp. od PGO PMX (údaje výrobce – red.). Obě koloběžky jsou velmi skladné a vybavené “jeden a půl” sedadlem. Dvojitým se nedá nazvat jen proto, že při jízdě se spolujezdcem budou kolena řidiče stále trčet přes okraje plastu. Cestujícímu ale tyto skútry poskytují více vymožeností než třeba staré japonské „padesát kopejky“. Peugeot má tedy pohodlné skládací hliníkové schůdky a za zády je madlo, za které se můžete chytit. PGO má na plastové podlaze dva páry kovových podložek, z nichž jedna je určena pro spolujezdce a můžete se držet za prohlubně umístěné těsně pod sedákem nebo madlem za ním.
Z praktického hlediska vypadá lépe PGO, které má prostornější kufr a rovnou podlahu, do které se vejdou potraviny nebo jiné drobnosti. Kromě toho má PGO na straně sedadla háček na stejné tašky a pod volantem je malá neuzamykací schránka. Peugeot má ale lepší ochranu nohou řidiče před deštěm. Pokud to majitele skútru zaskočí, přední kapotáž Trekkeru vás udrží v suchu o něco déle. A vaše kolena by měla být v chladném počasí méně chladná.
Přestože jsou motory obou skútrů výrazně přiškrcené, za jízdy je mezi nimi rozdíl cítit už od prvních metrů. Peugeot je nastaven na rozjezd z velmi vysokých otáček a CVT běží velmi hladce. Proto se zdá, že zrychlení je velmi pomalé. PGO se naopak rozjíždí v nižších otáčkách a dynamiku zrychlení lépe pocítí postupné zvyšování otáček motoru. Subjektivně se tedy zdá, že PGO akceleruje mnohem rychleji. Ale stačí dát dohromady dva skútry, protože je vidět trochu jiný obrázek. Od prvních metrů se Peugeot táhne vpřed a vzdaluje se od PGO o několik budov! PGO ale plynule zrychluje i po 45 km/h, kdy méně výkonný motor Peugeot již není schopen skútr dále zrychlovat. Vzdálenost 60 metrů je tedy první, kterou urazí Peugeot, a 100 metrů PGO. Čím se ale „Francouz“ může pochlubit, jsou obrovské možnosti vyladění motoru a převodovky, takže po vloupání se může situace změnit.
Manipulace s oběma koloběžkami díky krátkému rozvoru je na výšku, navíc jak na asfaltu, tak na primerech. Jsou schopny okamžitě změnit trajektorii pohybu bez výrazného úsilí ze strany řidiče. Nepotřebují je „přemlouvat“, aby v rychlosti vjeli do ostré zatáčky nebo objeli náhlý výmol v asfaltu – reagují na všechny povely řidiče rychle a adekvátně. Jen chvíli trvá, než si zvyknete na ostřejší reakce PGO s širokými řídítky. Když nasednete na tento skútr, zdá se, že řídíte malý motard a do reality vás vrací jen absence nádrže mezi koleny. Jediným negativem tak širokého volantu je složité manévrování v zácpách. Pozitivní je, že vypadá docela agresivně a jízda na skútru, zvláště v terénu, je s ním mnohem jednodušší. PGO i Peugeot samozřejmě absolutně nejsou určeny pro tvrdý off-road, ale nikdy se nevzdávají před obyčejnými primery, písečnými náspy, malými kopečky, které je potřeba překonat, aby se dostali na místo navrhovaného pikniku v přírodě. To je jeden z jejich prvků, ve kterém se cítí docela sebevědomě. Jen marně jsem si dělal iluze, že na těchto pseudo-terénních skútrech všechny naše „výmoly“ řidič nepostřehne. Odpružení obou skútrů okamžitě varují, že milují výjimečně hladký asfalt – jejich nadměrná tuhost se projevuje na našich boxech. Ale PGO má o něco větší zdvih na obou odpruženích, díky čemuž je o něco pohodlnější. Pravda, tento rozdíl pocítí jen velmi sofistikovaný jezdec a prostý laik na jedné či druhé koloběžce ucítí jen rány do volantu a sedadla. Odpisy můžete zlepšit mírným snížením tlaku v pneumatikách (o 15-20 procent nominálního), zatímco ovladatelnost koloběžek na asfaltu se může mírně zhoršit.
Jak vidíte, ve všech námořních zkouškách se skútry projevily téměř stejně, ale poslední slovo by měl mít někdo a PGO to bere na sebe a předvádí prostě skvělé brzdné výsledky. Obě koloběžky jsou vybaveny předními kotoučovými brzdami se zesílenými hadicemi a kotouči stejného průměru. Za – jednoduchý “buben”. Ale přední brzda na PGO díky okvětnímu tvaru kotouče nejen vypadá agresivněji než Peugeot, ale také agresivně brzdí. Ostatně je vybavena 2pístkovým brzdovým třmenem, zatímco konkurent má jednopístkový. V praxi se to projevuje ve schopnosti PGO snadno zastavit, a to i bez přesunutí váhy jezdce dopředu. U Peugeotu, ať jsem se snažil, jak jsem se snažil, se mi takový trik nepovedl, i když na jeho brzdy si stěžovat nebudu – perfektně obléhají skútr v jakékoli rychlosti a jsou zcela vhodné pro agresivní jízdu.
Když jsem šel na test, byl jsem si jistý, že francouzský skútr porazí Tchajwance „jedna levá“ a byl jsem překvapen, že se tak nestalo. Zdálo by se, že „koluška“ už nemá co postavit do opozice proti soupeři, ne-li na jeden významný okamžik. PGO je u nás (ale i v Evropě) velmi neobvyklé, a proto je pro něj výběr tuningových komponentů značně omezený. Naproti tomu Trekker se vyrábí již mnoho let a v Evropě se rozšířil zejména mezi mladými lidmi. Mnoho předních výrobců pro něj nabízí téměř neomezené možnosti tuningu, díly, pro které je tento skútr v evropských katalozích skútrů „jen hřídel“.
A protože prakticky nikdo nekupuje takových „padesát kopějek“ jen proto, aby si „šel do pekárny pro chleba“, pak se po vloupání může „Francouz“ dobře vrátit a „Asiat“ nechá daleko za sebou.
Názor: Andrey Suprun (LAMOBOY)
Výška 178 cm, váha 83 kg
Řidičské zkušenosti: 3 roky.
PMX měl rád své přistání – to bylo usnadněno širokým volantem a dostatkem místa pro nohy. Široký volant je dvousečná zbraň: na jednu stranu jeho šířka přispívá k lepší ovladatelnosti, na druhou stranu omezuje průjezdnost skútru v hustém proudu aut. Potěšila mě přítomnost bočního schůdku, který u Peugeotu chyběl. Dalším příjemným bonusem je LED brzdové světlo, za slunečného dne bude provoz za vámi informovat o vašem úmyslu zastavit lépe než standardní lampové. Trekker na rozdíl od svého konkurenta z Tchaj-wanu potěšil dobrou dynamikou zrychlení. A díky úzkým řídítkům tato koloběžka prosákne i tou nejhustší dopravní zácpou.
Široké pneumatiky, vysoká světlá výška, minimum plastů – zdálo by se, že oba skútry by se měly na silnicích cítit volně. Ale bohužel právě v terénu je tuhost odpružení obou skútrů nejvíce cítit. Pokud tyto modely považujeme výhradně za městské, pak k nim nemám žádné zvláštní výtky. Velká světlá výška usnadňuje odjetí z jakékoli hrany a dobře slícovaný plast nebude drnčet ani na dlažebních kostkách.
Jak nahradit výraz „nahý“ – nahý, označující sportovní kolo bez „plastu“ nebo motocykl původně vytvořený v tomto formátu? V ruštině není vhodné slovo. A existují motocykly samotné, a dokonce i relativně levné, stojí asi 600 tisíc rublů. Co si vybrat: „Japonci“ Kawasaki Z650, Yamaha MT-07A a Honda NC750S nebo „evropané“ BMW F800R a Ducati Monster 797?
Ne, toto není srovnávací test: bohužel, dokud sníh a led úplně nezmizí ze silnic Dmitrovského cvičiště a tiskové parky prodejců motocyklů v Rusku nebudou uzavřeny, budeme se muset omezit na jednoduchý popis . Proč zrovna oni, dvouválcoví nazí? Protože jsou ve městě velmi dobří. Za prvé, jejich kompaktní motory mají za následek minimální celkovou šířku motocyklu, což přispívá k vynikající „flotaci“ v dopravních zácpách. Za druhé, jejich motory nejsou výbušné a mají mírný výkon – což je nejlepší pro začátečníky. Nahoďte malé provozní náklady, od spotřeby paliva až po silniční daň a.
Seznamte se s Kawasaki Z650. Ta byla oznámena teprve loni, ale velmi připomíná starou dobrou „ruff“ – tak jsme nazvali populární Kawasaki ER-6n, která debutovala před 11 lety. Z650 má téměř stejný motor, ale rám je o deset kilogramů lehčí a nyní to není obvyklá „litina“, ale vysokopevnostní ocel v podobě „ptačí klece“ – jakási citace Italů s jejich elegantní nahá Ducati Monster. Obecně Z650 shodila 17 kilogramů – výsledkem byla pohotovostní hmotnost 187 kg při výkonu 68 koní. Výška sedla je pouhých 790 milimetrů (dříve 805 mm), nechybí ABS Bosch a spojka nyní prokluzuje, což minimalizuje chybu pilota při předčasném nebo příliš agresivním řazení a neblokuje kolo. Za všechno toto potěšení nyní žádají 457 tisíc rublů.
Yamaha MT-07A je dražší: 595 tisíc rublů za verzi s ABS. Má ale nejužší volant z naší trojky – a to slibuje větší lehkost při blikání dopravních zácp. Sedadlo spolujezdce se zdá být jako stvořené pro vrabce: za pilotem se pohodlně usadí jen ty nejmenší slečny. Dvouválcový řadový motor ale perfektně táhne ve středních otáčkách. A i když je zde odpružení, stejně jako Kawasaki, bez jakéhokoli nastavení, s výjimkou předpětí pružiny monoshock, ale motocykl je relativně lehký (182 kilogramů pohotovostní hmotnosti při 75 k) a není to vnímáno tak tragicky jako na starší sestře Yamaha MT-09A se mimochodem letos konečně dočkala dlouho očekávané modernizace podvozku. A „sedmička“ má ovladatelnost, ne-li zdokonalená, ale shromážděná.
A další plus je účinnost: v mých rukou Yamaha MT-07A spotřebovala ne více než 5 l / 100 km. Není špatné? Ano, ale Honda NC750S po dvou týdnech provozu v minulé sezóně nepřekročila 4 l / 100 km! Nehledě na to, že to bylo s automatickou převodovkou DCT.
Honda NC750S je postavena na jediné platformě, jak je nyní v automobilovém průmyslu zvykem, s dalšími dvěma modely – crossover Honda NC750X a maxiskútr Honda NC750 Integra: tyto stroje jsou hardwarově téměř totožné. Místo tradiční plynové nádrže je tu kufr, kde je umístěna integrální helma a kde ještě zbylo místo – a palivo cáká pod sedlem, jako u většiny skútrů. Motor vyvine pouze 54,8 k, pohotovostní hmotnost je značných 217 kg (227 kg s DCT), takže akcelerace je mírná a ovládání inertní.
Ale místo pro cestujícího je plnohodnotné, spotřeba paliva klidných řidičů může dosáhnout 3 l / 100 km. A hlavním trumfem je možnost vybrat si možnost s „automatem“, nebo spíše s předselektivním šestistupňovým „robotem“ DCT, dvouspojkovou převodovkou. DCT má dva koše mokré spojky, jeden pro liché převody a jeden pro sudé převody, každý poháněný vlastním hydraulickým okruhem a elektronicky řízený. K dispozici jsou tři režimy převodovky: standardní D, manuální M (v této verzi se řazení přepíná tlačítky na levém dálkovém ovladači) a S, tedy Sport. Vypadá jako boxy Volkswagen DSG včetně nervózního přepínání v provozu – ve stylu studenta za volantem.
Pravda, Japonci neustále upgradují software: chování motocyklu s nejnovější iterací DTC už nepřipomíná křečovité křeče potápěče po útoku tygřího žraloka. Zajímavé je, že na ruském trhu je Honda NC750S s DTC nabízena pouze “šedými” dovozci za zhruba 570 tisíc rublů – a oficiální prodejci prodávají buď motocykl s obvyklou “mechanikou” (od 560 tisíc), nebo “robotizovaný” soplatformní crossover Honda NC750 XD, ale už za 650 tis.
Němci mají úplně jiný přístup: BMW nemá automatické převodovky, ale obnažená F800R je doslova napěchovaná moderní elektronikou! Elektronické odpružení ESA, automatická kontrola stability ASC spolu s radiálními brzdovými třmeny Brembo a ABS Bosch. Jo a poměr výkonu a hmotnosti je nejlepší v pětce – 90 koní. Pohotovostní hmotnost 203 kg. Pravda, v pohybu je cítit, že dvacet z těchto devadesáti „koní“ zemřelo v nerovném boji s ekology: uprostřed otáčkoměru je motor tichý a pokorný jako student, který nezná správnou odpověď v zkouška. Ale průměrná spotřeba benzínu je cca 4 l/100 km. A pokud nechcete severský klid, otočte tachometr blíže k červené zóně: veškerý život je tam!
Zároveň si pro BMW F800R kromě standardní výšky sedáku 790 mm můžete objednat jak nízkou (770 mm), tak vysokou (820 mm) variantu! A cena je od 639 tisíc rublů za základní modifikaci s ABS do 750 tisíc za špičkovou verzi s ASC a ESA, palubním počítačem, centrálním stojanem, držákem pro tři kufry a zásuvkou pro nabíjení gadgetů. Plus snímače tlaku v kolech (RDC) a rozpěrky na řídítka pro vysoké řidiče. Za příplatek 8000 XNUMX rublů si můžete objednat pohodlnější sedadlo na dlouhé cesty.
Úplným opakem „německé“ je expresivní italská Ducati Monster 797. Nejnepraktičtější z celé pětice: inženýři jako by se nesnažili tlumit vibrace dvouválcové „dvojky“ ve tvaru L, vzduch- olejový chladicí systém má tendenci usmažit pilota dozlatova na nohách, zrcátka se nesklápí (a to je v městském aparátu!). Ale kdybych si měl vybrat ze všech těchto motocyklů, tak nepochybně bude Monster 797!
Zde nechte motor vyvinout pouze 75 koní. (na 193 kilogramů pohotovostní hmotnosti), ale z hlediska ovladatelnosti je „počáteční“ Ducati zcela srovnatelná se sportovními koly. Výška sedáku je 805 mm, k dispozici je však i snížená verze – 785 mm. A základní cena je pouze 523 tisíc rublů! S ABS Bosch.
Je zvláštní, že stejný motocykl, ale s dvoubarevnou barvou Star White Slick, již stojí 592 tisíc rublů. Italská krása vyžaduje finanční oběť!
Ale ať už se dá říct cokoli, vedoucí postavení na trhu zůstává s Kawasaki Z650: z hlediska poměru cena/kvalita je nejlepší. Nahá Yamaha MT-07A je dražší, ale láká lahodným tahem „na dvojku“ a Honda NC750S je pro estetické flegmatiky: motor je napájen svatým vzduchem, ale nemá výraznější výraz než ve starověkých sloupech. římského divadla. Uměle vyrobené BMW F800R také není příliš emotivní, ale je příkladně bezpečné (mimochodem, sama společnost používá pro tuto třídu svých motocyklů automobilový výraz „roadster“). A Duсati je úplný opak: maximum emocí!
Alternativní? Existují i levnější modely: korejský Hyosung GT650P (74 k, 228 kg pohotovostní hmotnosti a 379 tisíc rublů) a rusifikovaný „čínský“ CF Moto CF650NK (61 k, 209 kg pohotovostní hmotnosti a 345 tisíc rublů). Na tomto páru však ABS nenajdete, soudě podle četných recenzí majitelů, kvalita jde, otázka zdrojů pohonných jednotek zůstává otevřená.
Ale co spousta čtyřválcových nahých, ptáte se? A budete mít pravdu, ale toto je téma na samostatný článek. A lépe – na sérii testů. Jaro, pojď!