Čínští kuchaři rádi své jídlo škádlí. Aby klient nikdy neuhádl, co jí – maso, zeleninu nebo ryby. Milují také luxusní názvy jídel. Například bitva tygra s drakem.
Ochránci přírody, klid! Nebylo zraněno ani jedno vzácné zvíře. Ve skutečnosti hlavní složky pokrmu. kočka a had.
Víte, jak mi tato malá motorka připomněla tajemství čínské kuchyně? Ano, protože se připravuje podle stejného receptu. Vyměníme tygra za kočku (to znamená “litr” – na 125 cm³), draka – za hada (místo hliníkové “úhlopříčky” – něco prolamovaného, ale natřeného “stříbrem”).
Chuť – jak říkával Raikin, spyutsfitsky. Mimochodem, co to je – motorka nebo skútr? Maso nebo zelenina? Jedno autoritativní anglické vydání nedávno uspořádalo celou diskusi: jaký je rozdíl mezi motocyklem a skútrem? Ostatně stará kritéria (velikost kol, přítomnost obložení, umístění pohonné jednotky) nefungují: u některých maxi-skútrů není ani motor pod sedadlem, které bylo donedávna považováno za nejjistější rozdíl mezi skútrem.
Britové nakonec našli rozhodující parametr: pokud při sezení v autě dokážete dát kolena k sobě, je pod vámi skútr. Nemůžeš – motorka. Tady je okamžik pravdy! Sedneme si. kolena se dotýkají! Takže tohle je pořád skútr, nebo spíš skútr?
Takové zvláštní plemeno – bláznivé skútry – vzniklo v zemích jihovýchodní Asie, kde je láska ke skútrům taková, že tvoří téměř tři čtvrtiny celého motocyklového parku. I místní závodní nadšenci si zachovávají vášeň pro tento druh dopravy, ale samozřejmě to poserou naplno. Místní výrobci jdou ochotně vpřed a uvolňují pro tuto třídu vozy se solidním zdvihovým objemem motoru (až 150 cm³), kapalinovým chlazením, vícestupňovými převodovkami, litými koly a kotoučovými brzdami. Pro obyvatele Malajsie nebo Filipín je takové auto pro Evropana jako „oheň“ nebo „jixer“. Čínská společnost Lifan šla ale ještě dál: do typického skútrového podvozku nainstalovala klasickou motorkářskou pohonnou jednotku – s vertikálním válcem, nuceným vypínáním spojky a standardním schématem řazení (skutky se ve skutečnosti vyznačují horizontálním uspořádáním válců, automatem spojka a řazení „v kruhu “, N-1-2-3-4-N-1- a tak dále).
Sedám si tedy s vrněním: „Tohle je sportovní kolo, zlato – stačí přidat vodu“. Ten pocit je jedinečný! Jsem na to zvyklý, to víte, je to . spodní část karoserie zakrytá – s plynovou nádrží, světlometem, sloupkem řízení . A tady je světlomet umístěný skoro pod koleny, horní traverz je s tím někde dole, vysoko se zvedají jen půlky volantu (clip -ons, etit). Přistání je však docela pohodlné, na ergonomii nejsou žádné stížnosti. Pokud nejsou stylová zrcátka umístěna na tak krátkých nohách, že v nich vidíte jen vlastní ramena. No, sportovní motorky takové mají být. Sportovní motorka se ale snadno vzdálí proudu vpřed a její řidič se nemusí ohlížet a na tomto zařízení si napjatě skenujete záda (zejména na trati): kdo předjíždí? Kdo bude nyní odsouvat na vedlejší kolej?
Zatáhnu za „sytič“ a stisknu tlačítko startéru. Motor okamžitě reaguje basovým řevem. Před rozjezdem se musí zahřát – asi pět minut. Vzlétnu a zjišťuji, že se tvůrci vozu rozhodli dát mu temperament sportovního motocyklu, alespoň na první rychlostní stupeň: prostě skočí dopředu! Je pravda, že když se uvolní plyn, okamžitě to „zadrhne“, bude to pohon předních kol – „zastaví se“!
Kdo vybíral převodové poměry? Navrhoval trialové kolo? První dva rychlostní stupně z pěti jsou jednoznačně nadbytečné. Zkontroloval jsem: stojí za to si trochu pohrát se spojkou – a rozjedete se na třetí, a dokonce i na druhé začnete bez jakýchkoli triků. Ale na pátý rychlostní stupeň motor, navzdory skromným 125 cm³, sebevědomě táhne z 30 km / h a vesele zrychluje zařízení ze 40 km / h. Rychlostní stupně jsou mimochodem zařazovány přímo ukázkově: měkce a zřetelně se neutrál s bouchnutím zachytí. Ale obecně by výměna “hvězd” neuškodila – vypadáš, a motor by se tak “netočil” při vysokých otáčkách.
Bohužel, stupeň „rotace“ se musí určit pouze sluchem – auto nemá otáčkoměr, což je u zařízení se sportovními nároky poněkud zvláštní. Uši není třeba čistit – vyje jako opravdová sportovní motorka! Navíc zvuk vycházející z tlumiče (opravdová “plechovka” – všechno je jako velký!), Docela okořeněný zvuky vycházejícími z převodovky.
Přestože má auto nároky na sportbike, jeho ovladatelnost je oproti klasickému skútru stále lepší. Pokud má „klasika“ perfektní ovladatelnost doslova od 0,1 km/h, pak je experimentální stabilní pouze „pod plynem“. Ale už nabírání rychlosti předepisuje trajektorii jako na vzoru. Ať je jeho „maximální rychlost“ směšných 85 km/h (v technických údajích je však smysluplných „minimálně 85 km/h“), ale na dálničních křižovatkách zpomalovat nemusíte! Ano, a odbočení na úzké silnici není obtížné.
Když píšete o přívěscích levných zařízení, aby se nikdo neurazil, obvykle se omezíte na zářivý náznak: “Jsou!” Ale Lifan je nejen má, ale adekvátně zvládají své úkoly. Musel jsem jet na mnohem znamenitějších a dražších vozidlech, které se hanebně poddávaly našim výmolům. A čínská „vážka“ vesele poletuje nad výmoly, aniž by osprchovala páteř do trenýrek. Speciálně jsem pro zajímavost zkusil projíždět zpomalovače. Nemusíte ani vstávat na schůdky: aparatura vesele řinčí kusy železa a zdá se, že si i hraje s rámem. Mimochodem, detektive: návod říká, že zadní tlumič má hydrauliku a přední vidlice ne. Ale cítí se přesně naopak! Vidlice zvládá všechny nerovnosti bezchybně, ale zadní tlumič ve vysoké rychlosti po projetí jakoukoliv asfaltovou „vlnou“ děsí nánosy.
Nejsou zde žádné úpravy odpružení (ani předpětí pružiny). Při jízdě se spolujezdcem návod doporučuje . zvýšit tlak v pneumatikách. Čerpadlo ale není připojeno k zařízení! Musel jsem do garáže. Ne, chlapi, nepleťte si tlak v pneumatikách s tuhostí odpružení! Zadní tlumič je již „měkký“ a při společné jízdě se zdá, že se snaží vyvinout až na hranici možností. Ale dynamika (promiňte mi, že používám toto slovo ve vztahu k autu o objemu 125 ccm) prakticky netrpí: zde se „krátké“ převody ukázaly jako dobré.
Motor o objemu 125 ccm má dobrou elasticitu, ale úroveň vnitřního hluku pohonné jednotky je neslušně vysoká.
A teď prosím mršiny: přejděme k tomu nejzajímavějšímu – k brzdám. Obrovský přední kotouč, zadní kotouč, dvoupístkové třmeny vpředu i vzadu – a to vše na oktagonu vážícím něco málo přes 100 kg! Proč je Popelka tak šťastná? Pevně zastavte – kontrolujte na moskevském okruhu! Ale na mokré vozovce jejich schopnosti daleko přesahují trakční schopnosti 17palcových pneumatik Kingstone. Modelka. I když na suchu je „derzhak“ docela slušný – pokud jezdíte tak, jak má, není to sportovní kolo, ale skútr. Co je to za “koleno”, když jsou pláště jen o málo tlustší než cyklistické! Přestože návod říká „pro použití pouze na vylepšených silnicích“, pokušení vyjet na polní cestu (samozřejmě na suchu) bylo neodolatelné. A vznikl dojem, že tady je aparát ve svém živlu! Samozřejmě ne enduro – „neporazíte na Hondurasu“, ale hladce objedete všechny nerovnosti. A velmi krátké první tři rychlostní stupně jsou tak akorát. Mimochodem, auto se docela pohodlně ovládá i když se postavíte na schůdky. Mimovolně se vkrádá myšlenka: proč nenasadit „zubaté“ pneumatiky, které importér C.Moto právě začal prodávat?
Plynová nádrž, jak má na skútru být, je umístěna pod uzamykatelným sedlem. Jeho kapacita, opět ve stylu skútru, je malá: pouhých 5 litrů. Ale spotřeba paliva je asi 2 litry na 100 km. (Výrobce tvrdil 2,1 litru na 100 km a nelhal: když jsem auto přebíral, natankovali mi 1,5 litru benzínu. A stačily na 80 km k domu – a po dálnici). Pro městský a příměstský provoz je tedy výkonová rezerva dostatečná, ale stroj není zcela určen pro cestování na dlouhé vzdálenosti – nemá ani kufry. Mimochodem, při doplňování paliva byste měli být opatrní: nádrž je tak plochá, že musíte opatrně stisknout „spoušť“ tankovací pistole – jinak nalije benzín.
Některá konstruktivní řešení se zdála, mírně řečeno, zvláštní. Směrovky tedy nejsou vyjmuty do stran na nohách, jako obvykle, ale jsou zabudovány do světlometu a zadního světla, což nepřispívá k jejich „čitelnosti“. Je tam palivový filtr, ale není tam žádný plynový kohout! Žádný takový nepostradatelný atribut žádné moderní motorové dopravy jako nouzový spínač zapalování neexistuje. Stojany jsou ale dva – boční a centrální. A k oběma tvrzením: strana (mimochodem velmi pohodlná) nemá pohybový zámek se sklopeným stojanem (jako u „čistokrevných“ aut) a není tak snadné zvednout zařízení na centrální – zřejmě čínští konstruktéři se ještě nenaučili „spočítat páku“.
Kdo se tedy může nechat svést takovým zařízením, jako je C.Moto Lifan LF125-26D? Předně ti, kteří se nevyhýbají „divným“. Velmi cool stroj – vzhledově i chováním. Venkovské cesty a třídy metropole jsou pro ni kontraindikovány, ale klidné ulice, silnice „regionálního významu“, suchá venkovská silnice jsou tak akorát. Ideální varianta pro venkov, která kombinuje dynamiku, ovladatelnost a brzdy slušného motocyklu o objemu 125 ccm s pohodlím a lehkostí skútru. To jen cena na úrovni ostatních „chobotnic“ z Číny působí poněkud předraženě.
Zda však zařízení za své peníze stojí, máme možnost ověřit neobjektivněji podle výsledků dlouhého provozního testu.