»Dvoutaktní terénní kola pro mě vždy byla, jak se říká, „věc sama o sobě“. Na jednu stranu jsem je přirozeně uznával jako čestné postavení předků všech motorických existujících, ale na druhou stranu plně jezdit na moderní dvoutaktní technice se mi to vůbec nepovedlo!
Ano, co tam je: nefungovalo to dříve, opravdu to nefunguje teď. A pokud se mi ještě nějak podařilo skamarádit s 2-taktním sněžným skútrem, tak donedávna pro mě byly motorky 2T velmi, velmi nepříjemné téma. Ne, samozřejmě jsem s takovým vybavením jezdil hodně (zejména třídu enduro), ale upřímně řečeno, neměl jsem úplné potěšení. Proto jsem se neváhal přidat k urputným zastáncům víry čtyřtaktů a posledních pár let jsem aktivním a fanatickým členem této sekty. A to znamená, že jak v osobním, tak v testovacím použití jsem vždy preferoval osvědčené a vžité moderní modely 4T. Ale vůlí osudu jsem ho na běžecké trati zcela náhodou zahlédl – již středního zeleného makaka, vyrobeného v roce 4 (kdyby někdo najednou zapomněl nebo prostě nevěděl: „makak“ je starý Slovanské slangové označení pro 2008-taktní motocykly 2 ccm). A poté, co jsem požádal majitele motocyklu o expresní test, byl jsem nesmírně, nějak až dětinsky překvapen: Kawasaki KX125 se ukázal jako velmi lehký a ovladatelný, vybavený docela přátelským, i když s trochou „pepřového“ motoru!
Preparování makaků
Ukázalo se, že i přes věk má „stařenka“ zcela funkční a vyspělou přeliv. Motocykl má 1-válcový 2-taktní motor s kapalinovým chlazením a speciální kompozitní povlak na stěnách válců. Motor vyvine působivý maximální výkon 39,5 hp. s., dosahované při 11 500 ot./min. Převodovka 6stupňová. Pohonná jednotka je také vybavena patentovaným systémem Integrated Powervalve System (KIPS) společnosti Kawasaki, který je navržen tak, aby změnil výšku výfukového kanálu a který nejen výrazně zlepšuje točivý moment motoru, ale také umožňuje variabilní kompresní poměr: 8,3: 1 při vysokých rychlostech. , 10,9:1 – při nízkém! Systém napájení je vybaven poměrně složitým a „vychytaným“ karburátorem Mikuni TMX38x, jehož použití mimo jiné zkrátilo reakční dobu motoru na pohyb „plynové“ rukojeti.
Velmi moderní je i podvozek. Kawasaki KX125 má obvodový rám z vysoce legované oceli, vzdor svým kolegům z kubatury, chlubící se hliníkovým rámem. KX125 je vybaven 48mm obrácenou kazetovou vidlicí s 16-směrně nastavitelnou kompresí a tlumením odskoku. Zadní odpružení – Lehký a kompaktní spoj Uni-Trak s plně nastavitelným tlumičem. Brzdy jsou samozřejmě kotoučové: jeden 250mm kotouč s 2pístkovým třmenem vpředu a jeden 240mm kotouč s 1pístkovým třmenem vzadu.
Do divočiny
Ale to jsou jen suchá čísla technických charakteristik. Což vám bohužel nedovolí pochopit důvod té štěněčí rozkoše, která se mě zmocnila po první testovací jízdě na motorce. Jak víte, 125-ku
Primární 2-taktní stroje jsou jakýmsi tréninkovým stolem pro začínající motokrosové jezdce, mezičlánek mezi dětskými 2-taktními stroji o objemu 85 ccm a dospělými 4-taktními modely. V praxi to za prvé znamená, že všichni „makakové“ jsou velmi lehcí. Posuďte sami – 87 kg suché váhy . za 39,5 plnohodnotných japonských „koní“! Díky tomuto poměru se stroj Kawasaki překvapivě příjemně řídí: jak ve vyjetých kolejích, tak v dlouhých „plochých“ zatáčkách vám KX125 umožňuje naklonit jej co nejníže v rámci fyzikálních zákonů našeho vesmíru. Někdy má člověk pocit, že i odstředivá síla a gravitační síla na něj působí trochu jinak! Jednoduché překvapení ale vystřídá šok, jakmile je motorka ve vzduchu. Se správným jezdeckým uměním dokáže Kawasaki v letu překvapit nejen vyznavače víry 4taktů. Pokud máte odvahu a dovednosti kompetentně „vypustit“ zelený aparát do vzduchu, můžete s ním létat daleko a na poměrně dlouhou dobu. A během letu bude i nepříliš zkušený jezdec bojovat s neodolatelnou touhou pokusit se předvést mizerné zdání „biče“ či „drhnutí“.
Ale všechny, kteří si chtějí koupit takový motocykl jako první, chci okamžitě upozornit na několik funkcí jeho pilotování. Za prvé, KX125, jako každé 2-taktní kolo, nemá vůbec nic takového jako „brždění motorem“. Tedy tam, kde na 4taktním stroji jen zavřete „plyn“, na 2taktu se budete muset naučit používat přední a zadní brzdu. Myslíte si, že je to snadné? Neříkej! Z vlastní zkušenosti vím, že amatérský sportovec zhýčkaný „čtyřtaktem“ používá brzdové mechanismy krajně neochotně, protože v nízkých rychlostech často potřebuje brzdit motorem. Za druhé, díky „jezdecké“ povaze 2-taktního motoru se budete muset naučit používat převodovku! Říkáte si, že je to zase snadné? Beze všeho! Téměř každý průměrný majitel (připomínám, že mluvíme o amatérských sportovcích) motorky s objemem motoru např. 450 cm3 jezdí zpravidla v rozsahu od druhého do třetího převodového stupně. A KX125 jich má šest a všechny, ach, jak žádané! A nezapomínejte na vibrace třesoucí se motocyklem, žíravý výfuk, nutnost mísit benzín s olejem a hlavně na „vrších“ dost ostrý a výbušný charakter.
Trvalo mi dlouhých šest let, než jsem psychicky vyrostl na dvě míry. Za tu dobu jsem stihl projet obrovské množství dvou- a čtyřkolových terénních vozů, nejednou si zlomit kosti na sportovních tratích a vystřídat několik 4-taktních motokrosových strojů ve své osobní garáži. A nikdy za celou tu dobu jsem nebyl v pokušení utratit své těžce vydělané peníze a koupit si 2-taktní motocykl. Ale po celém dni na trati s Kawasaki KX125 se tato touha stala někde dokonce posedlou. Prostřednictvím tohoto setkání jsem identifikoval potenciálně rozumnou sadu terénních motocyklů pro mé osobní použití. Myslím, že i starší 2-taktní makak by byl skvělým doplňkem každého nového 4T kola ve vaší flotile. Právě díky tomuto zařízení se můžete zdokonalovat a pilovat své terénní jezdecké dovednosti. Ale neměli byste si ho kupovat ve velmi zralém věku jako svou první motorku: do Kawasaki KX125 rozhodně musíte dospět, mentálně i fyzicky. /