Tento štíhlý, štíhlý motocykl na 16palcových kolech budil uctivý obdiv. “Hezký,” říkali o něm sovětští motocyklisté, kteří nebyli zhýčkani světovými novinkami. Někteří dokonce ujišťovali, že se jedná o nový model Javy, speciálně navržený pro naši zemi. Na benzínové nádrži motorky upoutal pozornost dosud neznámý znak – dva zajíci, kteří na sebe hledí. Překvapení diváků ale vzrostlo, když si všimli velkého „K“ na černém plastovém uzávěru plynové nádrže. Tato značka byla dobře známá z motocyklů K-125 a K-55. Bylo jasné, že před nimi je ukázka novinek Nástrojárny Kovrov Pravda, málokdo z majitelů motocyklů si představoval, o jakou nástrojárnu to vlastně je. Ale před Velkou vlasteneckou válkou mnoho zahraničních firem (včetně německých), které do ní dodávaly vybavení, oslovovalo své zboží jednoduše a otevřeně: “SSSR, Kovrov, Kulometný závod.” Podnik ve skutečnosti vyráběl lehké, tankové a letecké kulomety, stejně jako kulomety a protitankové pušky, za které následně získal jméno Degtyarev. A po válce „instrumentální“ závod zvládl výrobu spotřebního zboží podle německých výkresů a vzorků – motocykl DKV-RT-125, nazývaný K-125. Pro vypracování technické dokumentace ve vztahu k podmínkám výroby motocyklů v Kovrově byla zřízena speciální konstrukční kancelář. Počátkem padesátých let stál v jejím čele zkušený inženýr I. V. Dolgušev. Pod jeho vedením se tým SKB spolu s modernizací základního modelu (K-125M, K-55, K-58) ujal návrhu nového modelu u nás zcela neznámé třídy – 175 cm/cu .
Java-ChZ-175 Takový motocykl se dříve v SSSR nevyráběl a četné ukořistěné „zařízení“ do roku 1955 jen stěží mohly konstruktéry zajímat. To už ale slyšeli o novinkách ze zemí demokratického tábora – “Java-ChZ-175” z Československa a MTs-ES175 z NDR. Tyto stroje se zdály být vrcholem dokonalosti, zejména Java. Jeho design ztělesňoval nejnovější technické trendy, za nimiž byla jistá logika. Vzhled motocyklu nepůsobil pouze svou zvláštní krásou a designovou úplností, ale zdálo se, že hypnotizuje ty, kteří jej viděli poprvé. Jemu byla podřízena všechna nejdůležitější technická řešení a pečlivé studium návrhu Java-ChZ tuto hypnózu jen posílilo. To se stane, když musíte vážně analyzovat jeden a navíc nejlepší model. Ale v té době se již vyráběly dobré dvě desítky motocyklů této třídy, mezi nimiž byly vozy vybavené čtyřtaktními motory, páteřovým rámem a dlouhatánskými kyvadlovými předními vidlicemi. (Charakteristiky nejtypičtějších z nich jsou uvedeny v tabulce.) Ale kvůli psychologickému dopadu diskutovanému výše se zrod nového modelu stal fenoménem nejen ve smyslu mimořádné události – vývoje zcela nového design, ale také v tom, že se tento design stal do značné míry variací na téma „Java“. K-175, jak byl nový motocykl důmyslně nazván, zopakoval dobře naučnou lekci. Vzorek, který byl odebrán k napodobení v roce 1955, začal československý průmysl vyrábět na podzim roku 1953. Mezi jeho technické vlastnosti patřila 16palcová kola, zadní rám s krytem, plně uložený zadní řetěz, kyvná zadní odpružená vidlice, dvojité sedlo typu polštář, hluboké blatníky kol, integrovaná skříň karburátoru s motorem, kuželové tlumiče, plné -brzdové bubny šířky, náboje, velké boční boxy na nářadí. Na K-175 Kovrov Design Bureau reprodukovalo všechny tyto inovace a první tři byly v tuzemském motocyklovém průmyslu novinkou, takže máme právo nazývat tento model motocyklu průkopníkem. Ukázalo se, že i pro „nástrojovnu“ je poměrně obtížné zvládnout celý komplex nových produktů, a tak bylo široce používáno sjednocení se 125ccm K-55 vyráběným na stejném místě. Takže například třístupňová převodovka a stejnosměrný generátor, které pracovaly v tandemu s baterií, byly stejného typu.
Vývoj K-175 připadl na velmi příznivé období. Naše země začala prosazovat mírovou zahraniční politiku, v jejímž důsledku došlo nejen k systematickému omezování ozbrojených sil, ale i dodávek různých „výrobků“ a „předmětů“ pro ně, včetně částí výrobků závodu v Kovrově. . Za těchto podmínek se možnost zaměstnat kvalifikované pracovníky při výrobě nového motocyklu ukázala jako velmi užitečná. V roce 1957 tedy v Kovrově začala výroba nových produktů určených pro masového spotřebitele. Mezi konstrukčními prvky K-175, které vyvinuli Kovrovité, stojí za pozornost válec motoru, odlitý z hliníkové slitiny a s litinovým pouzdrem. Oproti prototypu to byl krok vpřed, protože Java-ChZ měl ještě litinový válec. Dvě výfukové trubky dodaly vozu krásný vnější vzhled. Znamenaly i to, že šířka výfukových otvorů byla malá, aby se přes ně „nevyboulily“ pístní kroužky, což by mohlo vést k jejich rychlému selhání. Je třeba poznamenat, že motory všech motocyklů vyráběných v té době u nás byly konstrukčně dlouhozdvihové, to znamená, že zdvih pístu byl mnohem větší než průměr válce. Někteří z odborníků dokonce tvrdili, že u dvoudobého motoru je výhodnější velký zdvih pístu (který svou hranou otevírá a zavírá okénka ve válci) – zlepšuje plnění válce pracovní směsí. Na základě tohoto principu byl zvolen rozměr motorů Yavy-ChZ-175 a MTs-ES175. Ale K-175 se v tomto smyslu stal porušovatelem tradic: jeho průměr válce a zdvih pístu byly 61,75 mm a 58 mm, to znamená, že motor byl krátký.
Sekce pohonné jednotky motocyklu “K-175”: 1 – zapalovací svíčka; 2 – hlava válců; 3 – pouzdro válce; 4 – válec; 5 – ojnice; 6 – generátor; 7 – kuličkové ložisko klikového hřídele; 8 — pravý epiploon zalomeného hřídele; 9 – páka vypínacího mechanismu spojky; 10 – spojka; 11 – váleček pedálu řazení; 12 – hvězdička motorového převodu; 13 — levý epiploon zalomeného hřídele; 14 – klikový hřídel se setrvačníky; 15 – pístní čep; 16 – píst; 17 – dekompresní ventil.
Z hlediska jízdního komfortu byl nový motocykl nesrovnatelně vyšší než tuzemské modely malotřídky. Ostatně v předním i zadním zavěšení jsou hydraulické teleskopické tlumiče a navíc kyvadlová zadní vidlice. V té době byl zdvih odpružení K-175 poměrně velký, i když už existovaly modely s měkčími pružinami a zvýšeným zdvihem kol. K lepšímu komfortu přispělo také pohodlné usazení pro řidiče a spolujezdce na dvojitém měkkém sedáku vybaveném rukojetí na pás. Takové „maličkosti“ jako držák za polštář, který usnadnil postavení motocyklu na stojan, zámek zapalování a spínač centrálního světla namontovaný ve světlometu, vyměnitelná kola a dvouramenný řadicí pedál, také zaslouženou pozornost. Výhodou z hlediska provozu byla vhodnost motoru pro práci na jakoukoli třídu benzinu včetně tehdy nejběžnějšího A-66 a také možnost použití nejlevnějšího oleje (Avtol-10). Zrození nového motocyklu by bylo zvláštní bez všemožných „dětských nemocí“. Neobešly ani K-175, což poněkud podkopalo důvěryhodnost modelu nové třídy. Jedno z těchto slabých míst se okamžitě projevilo: výstupky předních lamel spojky z plastu byly odříznuty v průměru po dvou tisících kilometrech. Motocyklisté, poučeni hořkou zkušeností (která stále svědčí o tom, že náhradní díly na nové domácí vybavení, ačkoliv jsou potřeba okamžitě, se objevují v prodeji až po roce či dvou), našli „kuchyňské“ řešení problému. Začali řezat kotouče přímočarou pilou z . překližky, přičemž tloušťku rašplí upravili na požadovanou (2,7 mm) velikost. Existují případy, kdy taková „racionalizace“ zajistila novému motocyklu najeto až 10 tisíc kilometrů! Tlumiče na K-175 se ukázaly jako neúčinné – přerušení výfuku bylo velmi ostré a s nárůstem rychlosti připomínalo prasknutí kulometu. Příliš dokonalé nebylo ani odpružení – časté poruchy při pohybu kol nahoru byly doprovázeny prudkým klepáním. Ve spojce kromě zmíněných kotoučů vyvolalo stížnosti zničení drážkování na vnitřním bubnu, velmi tvrdě pracoval i samotný pohon spojky.
Proto nový šéf SLE V. I. Lapshin. který připravoval do výroby novou převodovku a elektrovýzbroj, se musel vypořádat s „destrukcí“ zjištěných nedostatků. Celý komplex změn byl od prosince 1959 ztělesněn v novém motocyklu, který místo indexu “kulomet” dostal vlastní jméno “Kovrovets-175A”. I přes změnu názvu se však na některých místech zachovaly „kulometné“ recidivy. Například v továrním návodu k motocyklu z roku 1960 je část s názvem “Návod (!) k obsluze.” A v části věnované zárukám podniku a postupu při přihlašování reklamací nebyla uvedena adresa, na kterou by měly být reklamace zasílány. Co bylo nového v designu “Kovrovets-175A”? Předně čtyřstupňová převodovka s kotoučem spíše než sektorovým řazením. Její vzhled vedl ke změně klikové skříně. Převodový poměr zpátečky se snížil z 3,14 na 2,93. Motor zůstal prakticky nezměněn, ale jeho vzduchový filtr byl zvětšen v průměru a začal se montovat přímo na sací potrubí.
Pokud jde o elektrické zařízení s generátorem střídavého proudu, objevilo se již v roce 1959 na straně K-175, jakmile spojenecký závod zvládl výrobu generátoru G-38. Zpočátku však kvalita tohoto zdroje proudu také nebyla příliš žádoucí. Teoreticky byl přechod na „variabilní“ lákavý, protože umožňoval obejít se bez baterie. Na venkov, kde jsou motocykly závodu. V. A. Degtyarev byli velmi populární, to bylo obzvláště důležité. Volba nebateriového elektrického zařízení pro výrobky závodu (K-58, K-175, Kovrovets-175A) tak svědčila o marketingovém chování společnosti Kovrovets. Mezi další inovace na Kovrovets-175A je třeba poznamenat, že v roce 1961 se objevila přední teleskopická vidlice bez tyče.
Opět se navenek nelišil od svých předchůdců. Obrat pokročilejších Kovrovets-175B přišel v roce 1962. Hlavní inovací na něm je karburátor K-36, který zajistil stabilnější chod motoru při nízkých otáčkách a také zvýšil jeho účinnost. Nyní motorka při rychlosti 60 km/h spotřebovala ne 3,2, ale 2,9 litru na „stovku“. Nový karburátor, tišší tlumiče, stejně jako drobné změny v konstrukci válce umožnily zvýšit výkon motoru z 8,2 hp. S. při 5200 ot./min u předchozích modelů do 9,5 litru. S. při 5400 ot./min. Motocykl se stal trochu rychlejším – 85 km / h místo 80, výrazně se zvýšila agilita, protože zrychlení na 80 km / h již netrvalo 29, ale pouze 15 sekund. Další novinkou u modelu 175B byl přechod na alternátor G-401. Měl stabilnější výkon a poskytoval lepší jiskření při nízkých rychlostech.
Během provozu byla odhalena nepovedená konstrukce vzduchového filtru. U modelu 175B byl kombinován s tlumičem sání a byl umístěn v těsné blízkosti zadního kola. A to, jako odstředivé čerpadlo, pumpovalo do filtru prach a dokonce i malé kamínky. Zvýšené opotřebení válců na sebe nenechalo dlouho čekat.
Výroba “Kovrovets-175B” netrvala dlouho a v roce 1963 byl na dopravník umístěn modernizovaný model “175V”. Byla vyrobena řada nových strojů s litinovým válcem, který byl vyroben přesným litím do krustových forem a měl jedno výfukové potrubí. Vkládaly se do něj jisté naděje ve smyslu zjednodušení a zlevnění stavby. Ale z nějakého důvodu měly modely s takovým válcem „starý“ koncový pohon (3,14). Zřejmě bylo možné získat nárůst výkonu při vysokých otáčkách za cenu jeho ztrát při nízkých. Změna převodového poměru – nepřímý znak toho – umožnila neztrácet v reakci na plyn. (Později, s příchodem motocyklu Voskhod-1 na dopravník, byl litinový válec vyřazen.) Dvoutrubkový Kovrovets-175V byl vybaven tlumičem sání, který nebyl kombinován se vzduchovým filtrem. Navíc byly přesunuty do méně prašného prostoru – pod sedlo. Zvláštní pozornost byla věnována motoru: kromě litinového válce se ve spodní hlavě ojnice objevily štěrbiny pro přívod maziva do ojničního ložiska a v něm se zvětšila radiální vůle. Pro lepší koncovou fixaci válečků byly na klikový čep přidány podložky. Výsledkem je zdvojnásobení motorických zdrojů.
Jak vidíme, i v sedmém roce života motocyklu se stále objevovaly komplikace po raných onemocněních. Zbavit se jich zabralo spoustu času a konstruktéři se možná prostě nedostali k radikálním změnám v konstrukci motoru. Přesto na modelu „175B“ došlo k mnoha vylepšením, která by se však neměla nazývat revoluční, ale evoluční. Patří mezi ně prodloužený a prodloužený podsedák, podsvícení stupnice rychloměru, zavedení pružinových nárazníků pro přední vidlici, které zmírnily rány při „rozpadu“ odpružení.
V roce 1966 přišel čas pro Voskhod-1. Téměř stejný “Kovrovets-175V”, ale s rozsáhlou sadou “pohodlného” vybavení a mnoha modernizovanými prvky, se stal předkem nové rodiny motocyklů Kovrov. Ale to už je jiný příběh.
Dovršení 57. roku
“K-55” se vyráběl do roku 1957, poté se objevil další model – “K-58”, na kterém byl instalován dvouválcový motor o výkonu 5 koní a byla také zvýšena plynová nádrž. Výrobci navíc změnili jeho tvar, který se stal efektivnější, a modernizovali elektrické vybavení stroje. Motocykl Kovrovets (foto je vidět níže) 58. modelu byl poslední v řadě 125 ccm motocyklů, jejichž vydání skončilo v roce 1960.
Výroba motocyklů Kovrov řady K-175 byla zahájena v roce 1957. Jednalo se o silné silniční motocykly, které spolu s 58. modelem továrna vyráběla až do roku 1960. Později byly nahrazeny modelem K-175A. Motocykl 175. série se vyráběl do roku 1965 a jako jeho prototyp posloužil český model Java-ChZ-175. Motocykly s pracovním objemem 175 cm³ se dříve v Sovětském svazu nevyráběly, takže vzhled modelu K-175 na trhu vyvolal značný rozruch.
Česká „Java“ byla v té době vrcholem dokonalosti inženýrských a technických řešení, takže z motocyklu Kovrovets se vyklubal docela zajímavý vůz – krásný a výkonný, s výbornými jízdními vlastnostmi a navíc velmi pohodlný. Sérii K uzavírají modely K-175V a K-175SM, po kterých se v roce 1966 objevil motocykl Voskhod (Kovrovets) – o řád pohodlnější vůz, který se vyznačoval vynikajícími technickými vlastnostmi.
O “Kovrovets” 58. modelu
Motocykl 58. Kovrovets (jehož fotografie je umístěn výše) navázal na předchozí 55, u nichž elektrické vybavení doznalo významných změn. Zde se začal používat variabilní generátor, který umožnil opustit baterii, čímž se značně zjednodušil proces obsluhy stroje. V krytu světlometu byl také namontován rychloměr a spínač zapalování, což se pro řidiče stalo mnohem pohodlnějším.
Maximální rychlost modelu dosáhla 80 km/h při celkové hmotnosti motocyklu 92 kg. Pracovní objem jednoválcového motoru o výkonu 5 koní zůstal nezměněn. Došlo však ke změně tvaru palivové nádrže a její kapacity, což umožnilo zvýšit kilometrový výkon bez nutnosti tankování. Přepracován byl také mechanismus vypínání spojky, aby bylo uvolnění mnohem jednodušší. Navíc bez ztráty výkonu motoru bylo možné výrazně snížit hluk instalací tlumiče pokročilejšího modelu.