Enduro model Kawasaki KDX250 pochází z roku 1980, kdy byla na trh uvedena první generace motocyklu, která byla dostupná pouze v USA. Tato generace, na dnešní poměry, byla docela archaická – vzduchem chlazený dvoutaktní motor, bubnové brzdy a hrubé plasty. Tovární kód modelu je KDX2-A.
V roce 1981 prochází Kawasaki KDX250 mírnou změnou, dostává blinkry a nový plastový design. Tovární kód modelu je KDX250-B. Rok 1984 byl posledním rokem výroby.
V roce 1991 Kawasaki obnovila výrobu KDX250 a vážně jej aktualizovala externě i technicky – nový kapalinou chlazený motor, kotoučové brzdy a obrácená vidlice. Od letošního roku je model dostupný nejen na severoamerickém trhu, ale také v Evropě, Austrálii a Japonsku. Nyní byly nabídnuty 3 modifikace motocyklu:
Viz také: Koloběžka se seřízením ventilů 4t 150ccm China Viper. Nastavení vůle ventilů skútru
Kawasaki KDX250R (KDX250-D) – úprava “hard enduro”. Nemá blinkry a rychloměr (vybavený jednoduchým počítadlem kilometrů s denním a celkovým počtem ujetých kilometrů). Byl k dispozici od roku 1991 do roku 1995. v Evropě, Severní Americe a Japonsku.
Kawasaki KDX250 (KDX250-E) – shodná s předchozí úpravou, ale s možností použití dalších dopov. Vybaveno blinkry a plným tachometrem. Existoval od roku 1991 do roku 1992. na trzích Evropy a Austrálie.
Kawasaki KDX250SR (KDX250-F) – modifikace “soft-enduro”. Byl k dispozici od roku 1991 do roku 1994. pouze na domácím japonském trhu.
Představuje předchozí úpravu s řadou změn: přítomnost zrcátek, další nastavení odpružení a geometrie, zmenšená palivová nádrž (z 12,5 na 11,0 litrů), zmenšený karburátor (PWK35 místo PWK38), další nastavení převodovky, zvýšení suchá hmotnost o 9 kg.
Rok 1995 byl posledním rokem výroby Kawasaki KDX 250, poté definitivně opustila trh a nedočkala se dalšího vývoje.
Stručná historie modelu
1980 – zahájení výroby a prodeje. První generace. Model: Kawasaki KDX250 (Severní Amerika). Tovární označení: KDX250-A1.
1981 – restyling modelu. Druhá generace. Model: Kawasaki KDX250 (Severní Amerika). Tovární označení: KDX250-B1.
1982 – žádné výrazné změny. Model: Kawasaki KDX250 (Severní Amerika). Tovární označení: KDX250-B2.
1983 – žádné výrazné změny. Model: Kawasaki KDX250 (Severní Amerika). Tovární označení: KDX250-B3.
1984 – žádné výrazné změny. Model: Kawasaki KDX250 (Severní Amerika). Tovární označení: KDX250-B4.
1991 – restyling modelu. Třetí generace. Vznik nových modifikací a expanze prodejních trhů. Model: Kawasaki KDX250; Kawasaki KDX250R; Kawasaki KDX250SR (Severní Amerika, Evropa, Austrálie, Japonsko). Tovární označení: KDX250-E1; KDX250-D1; KDX250-F1.
1992 – žádné výrazné změny. Model: Kawasaki KDX250; Kawasaki KDX250R; Kawasaki KDX250SR (Severní Amerika, Evropa, Austrálie, Japonsko). Tovární označení: KDX250-E2; KDX250-D2; KDX250-F2.
1993 – KDX250-E již není nabízen. Model: Kawasaki KDX250R; Kawasaki KDX250SR (Severní Amerika, Evropa, Japonsko). Tovární označení: KDX250-D3; KDX250-F3.
1994 – žádné výrazné změny. Model: Kawasaki KDX250R; Kawasaki KDX250SR (Severní Amerika, Evropa, Japonsko). Tovární označení: KDX250-D4; KDX250-F4.
1995 – úprava SR již není nabízena. Poslední rok výroby R-modifikace. Model: Kawasaki KDX250R (Evropa). Tovární označení: KDX250-D5.
Kawasaki KDX 250 – originální enduro z minulého století
Jedná se o originální enduro z minulého století. Kawasaki KDX 250 je vozidlo pro seriózní závody na divokých a nepříliš místech, schopné překonat dlouhé vzdálenosti.
To platí pro celou třídu enduro, ve které tato motorka Kawasaki, i když není nejlepší, vystupuje výrazně.
Внешний вид
Kawasaki KDX 250 vypadá jako typické enduro. Barvy se liší, ale obvykle se objevuje zelená. Zvláště působivě vypadá světle zelené kolo s modrým sedlem a tlumiči. Přední světlo je malé a hranaté, jako enduro a supermoto.
Paprsková kola dělají kolo lehčí. Přední kolo je o něco větší než zadní. Detaily jsou jasně viditelné, což dává motorce jakousi okázalost. Podstatnou část však zakrývá rám. Mezi vzhledem KDX 250 a motokrosových motocyklů je mnoho podobností.
pohodlí
Motocykl je vhodný především pro ty, kteří rádi cestují do míst s nepříliš kvalitními silnicemi nebo bez nich. Turistická nebo navíc sportovní a turistická varianta zde neuspěje. A enduro zvládá špínu a další útrapy divoké přírody výborně.
Samozřejmě si s sebou nevezmete nic kromě batohu. Ale s kompetentním přístupem k turistice na motorce nic jiného není potřeba. Je důležité, aby s vámi byli přítomni alespoň dva GPS navigátoři a trasa byla důkladně promyšlená. Zbytek kola je pohodlný včetně údržby a shánění dílů.
Rozměry a hmotnost
Rozměrově toto kolo splňuje standardy dané třídy. Hmotnost, světlost, rozvor – to vše dělá motocykl skvěle průjezdný a ovladatelný v divokých a těžkých podmínkách. Nedá se ale říci, že by šlo o zvláštní plus konkrétního modelu, protože většina ostatních endur má stejné rozměry.
Rozměry a hmotnost jsou následující:
- výška – 1250 mm;
- šířka – 850 mm;
- délka – 2165 mm;
- rozvor – 1475 mm;
- výška sedadla – 955 mm;
- vůle – 340 mm;
- pohotovostní hmotnost – 116 kg;
- objem nádrže – 12,5 litrů.
Objem palivové nádrže vydrží dlouho, i když je malý. Je tedy důležité dbát na to, aby čerpací stanice na trase narazily včas, protože při takové cestě není jiný způsob, jak naplnit nádrž.
Технические характеристики
V těchto parametrech není kolo horší než mnoho jiných, i když není pokročilé. Je důležité mít na paměti dobu, kdy byl vyroben, a počítat s tím, ve srovnání se současnými zástupci endura. I dnes však zůstává vůz z hlediska technických vlastností konkurenceschopný se slabým proudem.
| Typ motoru | in-line, 1 válec, 2 cykly |
| Moc | 40 HP |
| Moment | 40,2 Nm |
| Nejvyšší rychlost | 180 km / h |
| Zrychlení na 100 | 7,1 s |
| Spotřeba paliva na sto | 7 l |
| Jednotka pohonu | řetěz |
| Převodovka | pětistupňový |
| rám | poloduplexní ocel |
| zadní odpružení | kyvadlo, monoshock, zdvih 310 mm |
| Přední odpružení | obrácená vidlice, zdvih 300 mm |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 190 mm, 1-pístkový třmen |
| Brzdy přední | 1 kotouč, 220 mm, 2-pístkový třmen |
Díky těmto parametrům je toto kolo vhodné pro ty, kteří chtějí vyzkoušet jízdu v terénu, ale bojí se nějakého výkonného motokrosového kola. Znalci starých zástupců třídy také ocení, jak je auto vyrobeno a jakou cestu urazilo.
Výroba
Vydání začalo už v roce 1980. Tehdy to byl samozřejmě vůz, který byl pro mnohé zajímavý. Technické parametry tohoto motocyklu byly na tehdejší dobu velmi dobré.
Vydání trvalo dlouho a skončilo až v roce 1995. Samozřejmě to není nejvýraznější příklad dlouhé životnosti na montážní lince, ale přesto je patnáct let historie značné období.
Spolužáci
Snad hlavním konkurentem modelu je RMX 250 S od Suzuki. Konkuruje však i Honda CRM 250.
Obě motorky se technickými parametry víceméně vyrovnají Kawasaki a nelze říci, který stroj je rozhodně horší a který lepší.
Historie změn
Změn bylo málo, ale to je dobře, protože to vypovídá o kvalitě motorky. To znamená, že technika byla původně vyrobena tak, že se nemuselo téměř nic finalizovat. Ty změny, které byly spíše kosmetické. I ty je však důležité poznamenat.
Zde je vývoj Kawasaki KDX 250:
- V roce 1981 došlo k restylingu. Od té doby je model považován již za druhou generaci.
- V roce 1991 spatřila světlo třetí generace. Došlo k novému restylingu a došlo k několika úpravám.
- V roce 1995, posledním roce výroby, se již všechny úpravy nenabízely.
To, že se vydávání zastavilo, je s ohledem na vývoj technologií přirozené. Upgradovat enduro, sportbike nebo dokonce silniční kolo do moderního, aktuálního stavu není jednoduché, protože je mnohem levnější a účelnější vydat od nuly nový motocykl, který drží krok s modernou.
Co říkají majitelé?
Motocykl je spolehlivý, což je patrné z fotografie a videa. Většina majitelů s tím souhlasí. Někdo však poznamenává, že mezi všemi endurami, která vyzkoušel, není toto nejspolehlivější.
Podle popisu těch, kteří tudy cestují delší dobu, kolo většinou neselhává, ale přesto nedoporučují jezdit daleko od civilizace.
Soudě podle recenzí je možné získat dobré použité vybavení, ale je důležité pečlivě číst dokumenty. Je vhodné použít všechny moderní metody kontroly stavu kola, abyste měli jistotu, že je stroj dobře zachován. Pokud technika vypadá zvenčí dobře, stále to nic nevypovídá.
Také v této nebo té recenzi poznamenávají, že tento motocykl lze snadno koupit. Asi 100 tisíc ruských rublů – tolik stojí takový model. Auto je chváleno za ovladatelnost a snadné ovládání, ale málokdo tuto možnost označil za nejlepší ve třídě endura.
Na závěr stojí za zmínku, že Kawasaki KDX 250 je volbou pro ty, kteří chtějí vyrazit na výlet sami a bez zavazadel. Motorka je spolehlivá a pohodlná, i když nejlepšího výsledku na konci dvacátého století dosáhla samozřejmě Honda. Každopádně auto od Kawasaki není špatné a stále je schopné konkurovat současným modelům.
Technické vlastnosti Kawasaki KDX 250 SR:
Specifikace Kawasaki KDX250R / KDX250SR:
| model | Kawasaki KDX250 |
| Typ motocyklu | enduro |
| Rok výroby | 1980-1995 |
| rám | ocelový poloduplex |
| typ motoru | 1-válec, 2-takt |
| Pracovní objem | 249 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 67,4 x 70,0 mm |
| Stupeň komprese | 8.7:1 |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | systém výkonových ventilů (KIPS) |
| Systém dodávky paliva | Karburátor, 1x Keihin PWK38 – KDX250R Karburátor, 1x Keihin PWK35 – KDX250SR |
| Typ zapalování | CDI |
| Maximální výkon | 40,0 HP (29,4 kW) při 7000 ot./min – KDX250R 39,0 HP (28,7 kW) při 7500 ot./min – KDX250SR |
| Maximální točivý moment | 40,2 Nm (4,1 kg*m) při 6500 ot./min – KDX250R 38,2 Nm (3,9 kg*m) při 7000 ot./min – KDX250SR |
| Spojka | Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | obvodu |
| Velikost přední pneumatiky | 80/100-21 51M – KDX250R 80/100-21 51P – KDX250SR |
| Rozměr zadní pneumatiky | 110/100-18 64M – KDX250R 4.60-18 63P – KDX250SR |
| Přední brzdy | 1 kotouč, 220 mm, 2-pístkový třmen |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 190 mm, 1-pístkový třmen |
| Přední odpružení | Upside-down vidlice, zdvih 300 mm |
| Zadní zavěšení | Kyvná vidlice progresivní Uni-Trak s monoshockem, zdvih 310 mm |
| Délka motocyklu | 2165 mm – KDX250R 2185 mm – KDX250SR |
| Šířka motocyklu | 850 mm |
| Výška motocyklu | 1250 mm – KDX250R 1220 mm – KDX250SR |
| Rozvor kol | 1475 mm – KDX250R 1455 mm – KDX250SR |
| Výška sedadla | 955 mm – KDX250R |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 340 mm – KDX250R 300 mm – KDX250SR |
| Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) | |
| Nejvyšší rychlost | |
| Kapacita plynové nádrže | 12,5 l – KDX250R 11,0 l – KDX250SR |
| Hmotnost motocyklu (suchá) | 107 kg – KDX250R 116 kg – KDX250SR |
MotoDrive Magazine: 4 (2005)
Skutečnost, že integrační procesy mezi výrobci automobilů již dávno dosáhly svého vrcholu, ví všichni, kdo pozorně sledují dění v automobilovém sektoru.
Není ale také žádným tajemstvím, že podobné procesy (i když ne tak rozsáhlé) probíhají na globálním trhu s motorovými vozy. Jen jim nikdo nedělá reklamu. Nicméně faktem zůstává a my jsme dostali k testování motorku, která je přímým produktem motointegrace. Jedná se o „těžké“ cestovní enduro Kawasaki KLV 1000.
Moje první seznámení s ním proběhlo v září loňského roku v Mnichově, kde v rámci výstavy INTERMOT 2004 dostali novináři možnost vyzkoušet sérii endur (tato nabídka byla poměrně široká, od 250 do 1200 cm3 ) na terénní dráze speciálně k tomu vytvořené . Hlavním dojmem z tohoto seznámení byl pocit jakéhosi nesouladu mezi širokými možnostmi pojezdu (pro zdolávání prašných stop) motocyklu a neschopností motoru táhnout těžké kolo v nízkých otáčkách blízko volnoběhu.
V onom “výstavě” září jsem neměl možnost si novinku vyzkoušet na asfaltu, ale byla poskytnuta později, v pozdním podzimu, po návratu do Kyjeva.
Vnější podobnost KLV 1000 se Suzuki DL1000 (nebo V-Strom) je okamžitě patrná, protože všechny geometrické parametry motocyklů a dokonce i design jsou stejné. Mají stejný dvojitý hliníkový rám, identické zavěšení a hnací ústrojí se 6stupňovou převodovkou. Mimochodem, o pohonné jednotce stojí za to mluvit samostatně. Jedná se o vodou chlazený V-twin zděděný po sportovním motocyklu Suzuki TL 1000S.
Spolehlivý, časem prověřený motor, než nasedl na toto enduro, byl snížen, aby se přizpůsobil práci v nových podmínkách. Turistický enduro motor přece nepotřebuje vysoký výkon, důležitější je, aby měl plynulou trakční charakteristiku v maximálním pásmu otáček. Jak se ukázalo, ani specialisté dvou nejsilnějších koncernů nedokážou vymazat informace o „sportovní minulosti“ z „paměti“ motoru, takže motor zůstal velmi naštvaný, navzdory křivkám výkonu a točivého momentu, které se posunuly dolů.
Rychle reaguje na otočení rukojetí a je připraven „zvednout“, ale pod podmínkou, že ručička otáčkoměru ukazuje na číslo „3“ a ne níže. V tomto případě motor přejde do stavu „zapnuto“ a poskytuje motocyklu zcela neenduro dynamiku. V opačném případě uslyšíte zvuky podobné sténání a budete dlouho čekat na zvýšení rychlosti na „trhání“. I když upřímně, tato třída motocyklů nemusí často překonávat skutečný off-road, kde hlavní roli hraje motor s vysokým točivým momentem.
Ale na asfaltu se takové vlastnosti ukazují jako velmi vítané, což vám umožní s jistotou předjíždět a překonávat obrovské vzdálenosti. Energeticky náročné odpružení klidně spolkne vše, co jim náš „báječný“ asfalt nabízí, pečlivě chrání tělo řidiče před zbytečnými otřesy. Ovladatelnost je také na úrovni, za což patří velký dík konstruktérům zavěšení. Mimochodem, ke zlepšení chování na silnici, byť nepřímo, přispěl i motor: poměrně velká hmota pohonné jednotky pomohla zatížit přední kolo, což na „bratříčka“ z tábora Suzuki nestačí (mluvíme o DL 650 V-Strom).
Brzdy svou účinností plně adekvátní svižnému charakteru motorky, možná až příliš – přilnavost předních destiček na konci zdvihu páky je doslova „mrtvá“, kolo se snadno zablokuje, zvláště když mechanismy a pneumatiky jsou nové. Navíc k výše uvedenému musíte ještě počítat s odpružením s dlouhým zdvihem.
Značná (840 mm) výška sedla pravděpodobně nedá šanci cítit se za volantem tohoto endura sebevědomě lidem, jejichž výška je nižší než 180 centimetrů a hmotnost motocyklu je příliš velká pro krátké, a tedy lehčí jezdce. . Ale vysocí a dlouhonozí se budou v sedle tohoto „koně“ cítit docela pohodlně, navíc v obou polohách: vsedě při dlouhých asfaltových přesunech i ve stání při překonávání terénních překážek. Volant je středně vysoký a široký tak akorát, aby se ruce neunavily, a námaha při otáčení je přijatelná. Pro ty, kterým nestačí výška volantu, jsou tu tuningové volanty se zvýšenou výškou.
Palubní deska neunikla nejnovějším trendům a má displej z tekutých krystalů, který zobrazuje všechny sekundární informace, ale analogový rychloměr a otáčkoměr jsou uzavřeny ve stylových prohlubních s chromovanými obroučkami. Je dobře vidět, až na to, že za slunečného dne může sklo v určitých okamžicích oslnit.
Co na tomto kole chybí? Kéž by měla lepší ochranu proti větru.
A nejen “vítr” – vyvinuté boční ochranné oblouky by nepřekážely např. jako u evropského konkurenta Aprilia ETV 1000 Caponord, (viz MD č. 7-8). Kufr a boční držáky na kufry také nebudou překážet, pokud motocykl používáte nejen jako enduro, ale i jako turista.
Recenze
Recenze Kawasaki KDX 250:
Normální zařízení. Měl jsem KDX 200SR, ’89. Velmi hladký tah pro 2T díky silovým ventilům na výstupu. Skvělé i nahoře! Rám a chodítka jsou z principu nezničitelné, vše fungovalo na aparatuře 89. ročníku. “SR” je vnitrojaponský model, vyznačuje se přítomností samostatného mazacího systému, uklizeného, normálního osvětlení a směrových světel. Takže přesně to, co potřebujete. Může to být na sračkách a na veřejných komunikacích. Sám jsem ho používal na „chatové závody“. Z problémových oblastí jsou to stejné výkonové ventily, které se pravidelně ucpávají sazemi a přestávají fungovat. Obecně někdy vyžadují údržbu. Modely po roce 94 jsou tímto problémem méně postiženy. Při nákupu byste měli věnovat zvláštní pozornost pístu! Protože tato kola zpravidla nejsou ani zdaleka nová. A kotel je tam hliníkový s nikasilem, věc, sice spolehlivá, ale ne věčná. Nejde to opravit, v zásadě se dá koupit nový kotel, ale stojí to jako litinový most! Další slabiny si nepamatuji.