Série silničních kol Kawasaki ER-6 byl poprvé představen v roce 2006 jako nástupce zastaralého modelu Kawasaki ER-5, který přestal splňovat evropské emisní normy Euro-3 a byl spíše archaickým motocyklem, vyráběným od roku 1996 téměř beze změn. Stejně jako ER-5 mířila i nová Kawasaki ER-6 nejen na japonsko-asijský trh, ale také do Evropy, Ameriky a Austrálie.

Hlavní verze Kawasaki ER-6:

  • Kawasaki ER-6n – nahá verze motocyklu.
  • Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) – celoplastová verze.

Je pozoruhodné, že v Evropě byla populárnější nahá verze motocyklu (Kawasaki ER-6n), zatímco v USA se do roku 2009 dodávala pouze verze s kapotáží (Kawasaki ER-6f), tam prodávaná pod názvem Kawasaki Ninja 650R . Na australském trhu byly představeny obě modifikace motocyklu, ale největší oblibu si získala sportovně cestovní verze (Kawasaki ER-6f).

Rok 2016 byl posledním rokem výroby modelů ER-6 a Ninja 650R. Místo toho Kawasaki nabídla dva motocykly, které se staly následovníky této řady – Kawasaki Z650 a Kawasaki Ninja 650 (bez předpony R). Oba modely získaly řadu významných vizuálních a technických rozdílů a začaly se prodávat v roce 2017.

V roce 2007 byl na základě Kawasaki ER-6 vytvořen crossover Kawasaki Versys 650. V roce 2010 byla vydána cvičná verze motocyklu – Kawasaki ER-4, ve dvou verzích, jako ER-6, které se lišily od „velkého bratra“ pouze ve velikosti motoru.

Hlavní konkurenti Kawasaki ER-6n ve třídě:

Hlavní konkurenti Kawasaki ER-6f ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

  • 2006 – zahájení výroby a prodeje modelové řady Kawasaki ER-6.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650A6F / A6S, ER650B6F / B6S – ER-6n

EX650A6F / A6S, EX650B6F / B6S – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2007 – Evropská verze Kawasaki ER-6 má ABS jako standard.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650A7F, ER650B7F – ER-6n

EX650A7F, EX650B7F – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2008 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650A8F, ER650B8F – ER-6n

EX650A8F, EX650B8F – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2009 – restyling modelu. Kawasaki ER-6n a Kawasaki ER-6f dostávají drobné vizuální úpravy plastového designu, světlometů a palubní desky. Nahá verze ER-6n je oficiálně dostupná v USA.
READ
Motocykl EN 400 Vulcan: specifikace, foto, video

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650C9F, ER650D9F – ER-6n

EX650C9F, EX650D9F – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2010 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650CAF, ER650DAF – ER-6n

EX650CAF, EX650DAF – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2011 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650CBF, ER650DBF – ER-6n

EX650CBF, EX650DBF – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2012 – Kawasaki ER-6 obdržela další aktualizaci. Vzhled motocyklu se změnil, výška sedla se zvýšila o 15 mm a řídítka se snížila, díky čemuž bylo přistání sportovnější. Zvětšen byl také zdvih odpružení, objem plynové nádrže a nastavení motoru (pro zvýšení točivého momentu ve středních otáčkách). Kolo dostane nový rám a kyvnou vidlici.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650ECF, ER650FCF – ER-6n

EX650ECF, EX650FCF – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2013 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650EDS, ER650FDS – ER-6n

EX650EDS, EX650FDS – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2014 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650FEF – ER-6n

EX650FEF – ER-6f (Ninja 650R).

  • 2015 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650FFF – ER-6n

EX650FFF – ER-6f (Ninja 650R).

  • Rok 2016 je posledním rokem výroby a prodeje.

model: Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) (Všechny země). Tovární označení: ER650FGF-ER-6n

EX650FGF – ER-6f (Ninja 650R).

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Kawasaki ER-6 (Ninja 650R):

10.8:1 – ER6 (2012–2016)

64 Nm (6,5 kgf*m) při 7000 ot./min – ER6 (2012-2016)

41mm teleskopická vidlice, zdvih 125mm – ER6 (2012-2016)

kyvadlo s monos tlumičem (nastavitelné předpětí), zdvih – 130 mm – ER6 (2012-2016)

2110 mm – ER6n (2012-2016), ER6f (2012-2016)

2105 mm – ER6f (Ninja 650R)

770 mm – ER6n, ER6f (Ninja 650R) 2012-2016

1100 mm – ER6n (2009-2011)

1110 mm – ER6n (2012-2016)

1210 mm – ER6f (Ninja 650R) 2006-2008

1200 mm – ER6f (Ninja 650R) 2009-2011

READ
Motocykl R5 350: specifikace, foto, video

1180 mm – ER6f (Ninja 650R) 2012-2016

1410 mm – ER6n (2012-2016), ER6f (Ninja 650R) 2006-2016

805 mm – ER6n (2012-2016), ER6f (Ninja 650R) 2012-2016

790 mm – ER6f (Ninja 650R) 2006-2011

130 mm – ER6n (2012-2016), ER6f (Ninja 650R) 2012-2016

145 mm – ER6f (Ninja 650R) 2006-2011

16,0 l – ER6 (2012–2016)

202 kg – ER6n ABS (2006-2008)

200 kg – ER6n (2009-2011)

204 kg – ER6n ABS (2009-2011)

204 kg – ER6n (2012-2016)

206 kg – ER6n ABS (2012-2016)

200 kg – ER6f (Ninja 650R) 2006-2008

204 kg – ER6f ABS (Ninja 650R ABS) 2006-2008

204 kg – ER6f (Ninja 650R) 2009-2011

208 kg – ER6f ABS (Ninja 650R ABS) 2009-2011

209 kg – ER6f (Ninja 650R) 2012-2016

211 kg – ER6f ABS (Ninja 650R ABS) 2012-2016

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva u modelů řady Kawasaki ER-6 je 4,33 litru [3] na 100 km. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Video


Cena za Kawasaki ER-6 prvních let výroby, v dobrém stavu, bez provozu v Ruské federaci, je 4000-4500 $. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 180 000 rublů.

Recenze

Recenze Kawasaki ER-6:

Nezvyklé bylo jezdit na dva válce. Motor je jiný – zvyklý na čtyřválce. Nicméně ze spodu jezdí, točí. Přistání na každý den, podmíněně, není pohodlné. Velmi tichý, kdo cestoval v dopravních zácpách pochopí. Nemám rád pořádek bez šipek tachometru. V dopravních zácpách je po Suzuki velmi pohodlné – úzké, nízké. Žádný kufr, špatný. Pravděpodobně můžete dát. Obecně jsou dojmy pozitivní. ABS by bylo lepší.

Ahoj všichni, tuto zázračnou techniku ​​vlastním jednu sezónu, za tu dobu mě nezklamala. V Moskvě je jízda zácpami radost, protože je poměrně úzká a na dálnicích se chová perfektně. Při rychlosti 150-160 se cítíte úplně pohodlně, ale od 160-200 jdete ležet na nádrži. Mám motorku s ABS a kvůli této úpravě motorka stojí trochu víc, ale stojí to za to. Koneckonců, nikdy nevíte, kdy a kde budete muset akutně zabrzdit (mnoho lidí říká, že je to všechno kravina a pro mě je snazší trénovat brzdění častěji z čáry nebo na prázdné silnici. Zde je samotná nuance , ano, je dobré trénovat a jste na to připraveni, ale když se to stane velmi náhle, jste si jisti, že stihnete zareagovat a bezbolestně provést nouzové brzdění?). Kolo je tedy dobré jak v městských podmínkách, tak na tratích, stojí své peníze a potěší úplného nováčka i zkušenější jezdce.

READ
Motocykl XLX350R: specifikace, fotografie, videa

1. Celostní vzhled motorky nezpůsobuje žádné rozporuplné emoce, ala sport, při dobré ochraně proti větru při 160 neodfoukne, na rozdíl od jakýchkoli čepic;

2. Přistání je klasické s mírným předklonem a nízkým sedákem (s výškou 180 cm nejen dosáhnu na zem, ale mám dost silně pokrčené nohy v kolenou), při rozjezdu ze semaforu mi stále ne vždy nastupuji na levou stupačku a podle toho potíže se zapínáním prvního převodového stupně (myslím, že jsem si na to časem zvykl a tento problém zmizí) při tlačení se také klepu kostí levého kotníku boční stojan proti opěrce nohou;

3. Všechny ovládací prvky na volantu jsou intuitivní, není třeba si zvykat;

4. Motor jede celkem příjemně (zvuk s přibývajícími otáčkami lahodí uchu), v otáčkách 40-50 se dá jet na nejvyšší rychlostní stupeň – všechny přednosti 2válcového motoru, hnout se prostě nedá ve stejném tempu v nejvyšším převodu na jednohlavňovém enduru nesnesitelné, ale může vás to akorát vyhodit ze sedla))) takže je lepší včas podřadit;

5. Převodovka funguje čistě, s nalezením neutrálu nejsou problémy, jen dostatečně hlasitě;

6. Dynamika nic moc, ale lepší než u endura (přeci jen rozdíl v objemu je malý 600 versus 650 u ERsha), maximální hodnota z hlediska výkonu je 30 koní, ale z hlediska točivého momentu rozdíl je 5 Nm, otáčky a maximální otáčky jsou ve prospěch ERsha, a tak je elasticita motoru mnohem lepší, což hodně pomáhá při rozjezdu ze semaforu (je malá šance na zadření);

7. Přední světlomety nejsou moc vyrovnané i přes to, že stojí bi-xenony.

Zatím jsem na něm najel asi 2000 km. Posaďte se pohodlně a pohodlně. Ani při prudkých manévrech nesklouznete ze sedačky (díky látkové podšívce). Samotná motorka je úzká, ale řídítka jsou široká, širší než na Yamaze. Zrcátka jsou také širší a podle mých dojmů dávají horší výhled než na Phaseru, neustále se přizpůsobuji podle sebe. V zácpách přejíždějí auta, ale mohou se dotýkat zrcátek SUV a gazel. Kvůli šířce volantu a zrcátek v zácpách musíte zpomalit tam, kde jste předtím létali. Nohy dosahují celým chodidlem až k zemi, což dává pocit stability.

READ
Motocykl TDR125: specifikace, foto, video

Obecně platí, že i přes výšku sedla je samotné kolo nízké. První dojem všech přátel, kteří ho viděli – “achh, jak malý.” Poté, co se pár minut procházíte a sedíte na něm, se názor změní – „třído, jak je to pohodlné“!

Motor se 2 válci vibruje jak na volnoběh, tak za pohybu. Ve srovnání s Yamahou jede hladce a plynule. Kava se třese jako malý traktor. Ale super, líbí se mi to)

V oblasti 3-5 tisíc otáček jsou cítit malé vibrace na stupačkách a na volantu. Vibrace jsem přestal cítit po týdnu, momentálně absolutně neobtěžují. Při uvolnění plynu motor sám intenzivně zpomaluje motor, stává se, že nepoužívám brzdy, jen přepínám na nižší rychlostní stupně. Navíc do 3 tisíc otáček je motor přehnaně nervózní a ostrý, stalo se mi, že při řazení nebo prudkém házení spojky šlo zadní kolo do smyku. To jsem u Yamahy neviděl.

Co se týče zrychlení na stovku, tak je snímání intenzivnější než u Phaseru, na YouTube píšou, že stovku zvládli za 3,18. Podle mých dojmů – ano, zrychluje rychleji kvůli točivému momentu, ale do 110-120 pak Phaser ve výkonu obchází. Navíc na Phaseru od cca 8-9 tisíc otáček byl kopanec do zadku, tady nic takového není. Vše je předvídatelné a jednotné. Motor ale táhne z jakéhokoliv převodového stupně a z jakýchkoliv otáček, můžete hned zařadit 3. a necítíte žádné nepohodlí.

Průměrná spotřeba se podle počítače pohybuje do 4,5 l / 100 km (pokud to odšroubujete, tak 5,5). Protože vrchol točivého momentu klesá při 7 XNUMX otáčkách, nemůžete motor zkroutit a šetřit benzín.

Palubní deska, i když je malá, je pohodlná, všechny údaje jsou přečteny na první pohled, podsvícení je měkké a neobtěžuje.

Řazení se zapíná i při troše snahy (pamatuji si, že jsem na Phaseru musel ostře cvaknout nohou), splést je téměř nemožné. Navíc, pokud je motorka zastavena, nemůžete okamžitě přeřadit z 1. převodového stupně na 2., pouze na neutrál. Komfortní.

Brzdy. Mám starou i novou bez ABS. Vzhledem k tomu, že Phaser byl vybaven brzdami z R1, mohl jsem s nimi plně ovládat zpomalení a efektivně zastavit centimetry od překážek. Zde musíte zpomalit. Brzdy chytají důstojně, ale není tam taková předvídatelnost a jistota, zdá se, že se chystáte zablokovat kolo.

READ
Motocykl T250J Hustler: specifikace, foto, video

Světlo. Blízko svítí mírně řečeno špatně, se vzdáleným se situace trochu mění k lepšímu. Ale ještě je potřeba změnit na xenon. Zvuk. Výfuk je tichý a lehce basový. Připomíná práci tvaru V. Rozhodl jsem se, že přejdu na Akropoviče, v dopravních zácpách to není slyšet. Chlazení. Ventilátor funguje nezvykle hodně i v chladném počasí. Nejprve jsem si myslel manželství, zkontroloval celý chladicí systém a zeptal se v servisu. Ukázalo se, že model byl vyroben tímto způsobem, je to normální.

Obecně je ergonomie promyšlená, všechny ovladače jsou na svých místech, hned napoprvé se dostanete na správné místo. Všiml jsem si, že po 2-3 týdnech každodenního používání se barva začala pomalu opotřebovávat z rámu (kde se kolena dotýkala), stejně jako na stupačkách. Rozhodl jsem se zakrýt rám fólií a s kroky, které budu muset takhle jezdit, dokud jsem na nic nepřišel .

Stručně řečeno, toto je dosud nejdostupnější Japonec z řady 600 ccm Nakids. Ve městě stačí pro oči, je jedním z prvních, kdo opouští semafory. Pravda, ne na dlouho)) Nedávno jsme startovali ve stejnou dobu ze semaforu s R6, a tak mě dali jen na 3. rychlostní stupeň. Rychlost byla asi 130 km/h.

Kvůli velkolepému vzhledu mnozí věnují pozornost. Náhradní díly jsou levné, údržba také (první STK za oficiální cenu 4800 s materiálem). Model je spolehlivý, elektronika na minimu, není co rozbít (mluvil jsem s kluky z oficiálních služeb). Navíc tento motocykl není určen pro rychlou jízdu. Ano, umí v případě potřeby zrychlit, ale jeho prvkem je klidná jízda cestovní rychlostí 120-130 km/h, motor nevyprovokuje točení kliky na doraz a to považuji za obrovské plus.

Všechny nevýhody, které jsem popsal, najdeme u každého zařízení. To nejsou ani nevýhody, ale drobné nedostatky, shledávám chybu. Ve skutečnosti je motorka vynikající a nelituji, že jsem si ji koupil.