Historie modelu
1980 KDX175A1:
1981 KDX175A2:
Okenní otvor byl vyříznut do sací strany pístu
Výfukové potrubí bylo přepracováno s větším středovým kuželem
Vyměněno tryskání karburátoru
Menší vzduchový filtr (pro větší plochu nasávaného vzduchu)
K vidlicím přidány vzduchové krytky
Trubky vidlice zkrácené o 26mm
Zadní zavěšení Trak články byly změněny na trubkové ocelové trubky
1982 KDX175A3:
Nový 34mm oválný karburátor Mikuni
Systém „Tri-Port Intake“ na válci
Dodatečné vyztužení na rámu
Větší tlumič výfuku
Nový uzávěr plynu na nádrži
Všechna vylepšení A2 a A3 bylo možné dodatečně namontovat na KDX175A1.
Recenze zaměstnanců Cyclepedia
Původní KDX175 vtrhl na scénu v roce 1980 a vytvořil novou kategorii enduro kol, která dříve mezi japonskými výrobci motocyklů neexistovala. Když se podíváme zpět, původní KDX175 měly své chyby, ale jejich pozitivní vlastnosti zvítězily nad všemi redaktory časopisů té doby. Zdálo se, že KDX175 nemůže udělat nic špatného.
Co se nemělo líbit? S mohutným motorem, poměrně nízkou hmotností a fenomenálním podvozkem byl KDX snem enduro jezdce. Jednalo se o druhé velké enduro kolo, které bylo vydáno s jediným tlumičem vzadu. Hlavní konkurencí byla Yamaha IT175; také jediný tlumič, ale s vysoko uloženým zadním tlumičem, který přispěl k vyššímu těžišti.
Odpružení KDX, přední a zadní, nebyly ničím výjimečným. Vidlice byly 36mm trubkové konvenční tlumiče a zadní tlumič používal ocelové tělo (KX tlumiče byly hliníkové), byl nepřestavitelný a nenastavitelný kromě předpětí pružiny. Všechny kladné jízdní vlastnosti KDX lze přičíst zadnímu zavěšení Uni-Trak a celkové konstrukci podvozku. S rozvorem téměř o dva palce delším než konkurence vypadalo KDX na papíře, že to bude zvládat strašně. Bylo tomu přesně naopak. Nový zelený stroj Kawasaki se dal bez námahy pilotovat v terénu a byl skvělý za všech podmínek.
Abych citoval časopis Dirt Bike z března 1982: „Dostat se z formy na tomto motocyklu vyžaduje hodně úsilí. A pokud se vám s tím podaří dostat do tankových plácaček, víte, že jste udělali něco strašně špatného.“
Během tříletého provozu nedošlo na podvozku a odpružení KDX k žádným podstatným změnám a kritici časopisů začali ke konci reptat na ocelový tlumič a malé vidlice.
KDX engine si také snadno oblíbil. Debutoval jako pikantní motor o objemu 175 ccm v podvozku do it all. Snadné startování, čistý chod a sportovní šestistupňová převodovka, v prvním roce bylo málo stížností.
I tak přišla Kawasaki v roce 2 s modelem A1981 a podstatně vylepšila motor. Nové specifikace portů, karburace a potrubí vyústily v nárokovaný zisk o tři plné koňské síly, což bylo podstatné pro stroj o objemu 175 ccm. Poté, ve svém třetím roce, Kawasaki vyměnila válec za nové sání se třemi otvory a karburátor Mikuni s oválným otvorem, který uvolnil ještě více výkonu z motoru. Takže pokud jde o sázku na bar, KDX1982A175 z roku 3 byl rozhodně nejrychlejší akciový KDX 175 vyrobený.
Kromě toho A3 obdržela novou sadu převodových stupňů, které změnily převodové poměry pro druhý, třetí a čtvrtý převodový stupeň, čímž byly odstraněny nepříjemné body v převodovce, které vyvolaly určité mírné množství stížností u dřívějších motocyklů.
Přestože si KDX během prvních tří let získalo mnoho fanoušků, nebylo vše růžové. Skutečnou časovanou bombou uvnitř KDX, zejména A1, bylo propojení Uni-Trak. Všechny odhalené zadní čepy byly heim klouby, které dokázaly udržet mazání jen tak dlouho, než začalo silné opotřebení. Heimské klouby však byly dobře vidět a mazat. Co bylo zřídka kontrolováno, byl centrální čep ramene Uni-Trak, který původně běžel na vláknitém pouzdru, které se rychle opotřebovalo a náhle selhalo, čímž se otevřela možnost, že se zadní část může bez pečlivé údržby rozmlátit do harampádí. Pozdější verze spojky Uni-Trak měly lepší pouzdra, ale vždy to byl „slabý článek“.
Také rané stroje KDX trpěly značným množstvím vibrací, které se zvětšovaly, když vibrace povolovaly šrouby uchycení motoru. V té době bylo mnoho technických příběhů zaměřených na schémata výměny šroubů uchycení motoru za větší nebo silnější šrouby. Tím se nijak nesnížila úroveň vibrací motoru, což byl hlavní problém.
Vzduchem chlazené KDX také používaly o-kroužek jako těsnicí těsnění na výfukovém potrubí; speciální vysokoteplotní o-kroužek, který byl k dispozici pouze prostřednictvím Kawasaki. V případě zanedbání by O-kroužek mohl selhat, prasknout a vyhodit se z výfukového potrubí, v tomto okamžiku by KDX vzdala asi třetinu svého výkonu. Jezdci Smart KDX dávali pozor na své o-kroužky a někteří také s dobrým úspěchem utěsnili výfukové potrubí/spojku vysokoteplotním silikonovým těsněním.
Základem však bylo, že stížností bylo málo a jezdci KDX jezdili na kolech ze svých strojů. V té době bylo těžké si představit, jak by se Kawasaki mohla zlepšit na tak pěkném malém motocyklu, ale udělali to. Vylepšení se nazývalo KDX200A1 a bylo představeno v roce 1983.
To nejlepší ze závodů
Hlavní závodní tlak Kawasaki pro KDX 175 přišel v podobě Team True Sport, národního enduro a závodního týmu ISDT v čele s Jackem Pentonem (výše). Penton organizoval tým po vzoru původního týmu Penton motocyklových závodů ze 1970. let a během své dvouleté existence zaznamenal Team True Sport skromný úspěch.
Jezdci závodního týmu Team True Sport pro rok 1980: Mark Hyde. Ted Leimbach, Jeff Hill, Kevin Lavoie.
Team TrueSport 1980. Zadní řada: Mark Hyde. Ted Leimbach, Jeff Hill, Kevin Lavoie. Přední řada: Dane Leimbach, Jack Penton, Mark Dodd.
Populární mody
Počátek 80. let byl vrcholem „válek s příslušenstvím“ v byznysu se špinavými koly a různá šroubovaná zařízení slibovala více koňských sil. Položky jako „boost bottles“ a doplňky zapalovacího systému byly velmi oblíbené, stejně jako větší sady karburátorů. Některá z těchto zařízení skutečně zrychlila kola.
Mnoho času bylo vynaloženo na vylepšení odpružení na KDX. Terrykit vytvořil doplněk vidlice, který opravdu fungoval, i když již nejsou k dispozici. Oblíbené byly tužší pružiny vidlic a přídavné tlumiče. Ve vydání Dirt Bike ze září 1981 zaměstnanci odhalují, jak naroubovali pár 38mm vidlic Marzocchi na přední část KDX pomocí trojitých svorek KX125. Dirt Bike také použil spoj KX 125 Uni-Trak na zadní části KDX, aby přidal výšku zadní části, aby se vyrovnaly delší vidlice. Mnoho jezdců jelo celou cestu a použilo také zadní tlumič KX125, což by ušetřilo trochu hmotnosti a přidalo nastavitelnost zadní části KDX.
V roce 1981 časopis Dirt Bike vytvořil „Killer KDX“ s rozsáhlými úpravami, včetně vidlic Marzocchi a spojky KX Uni-Trak pro zvýšení zdvihu odpružení. (foto s laskavým svolením Paula Clippera)