“Hezký” – tak sovětští odvážlivci a znalci motocyklové techniky nazývali model “K-175″, který se stal zásadně novým a technicky dokonalým již v roce 1957. Prototyp slavných železných koní Kovrov byl trofejním modelem německých motocyklů ” DKW-RT-125″. Byl to nejlepší z lehkých motocyklů se zdvihovým objemem motoru 125 cm³ z 30. a 40. let minulého století.
O historii vývoje modelů motocyklů “Kovrovets”
Rok po Vlastenecké válce, v roce 1946, byly vyrobeny první modely motocyklů Kovrov s objemem motoru 125 „kostek“. Model byl nazván „K-125“. Tento motocykl byl ve skutečnosti kompletní kopií německého “RT-125”, kterého v prvním roce výroby z dopravníků “Degtyarev” vyšlo 286 kusů.
Motocykl Kovrovets 125. modelu byl jedním z nejlepších sovětských lehkých motocyklů, které se vyráběly do roku 1951. Poté byla technika podrobena modernizaci, která spočívala ve zlepšení komfortu a pohodlí při jízdě. V letech 1951 až 1955 vyráběli kovrovští řemeslníci model K-125M.
V roce 1955 se vedení ZiD (Kovrovův závod pojmenovaný po Degtyarevovi) rozhodlo vydat zásadně nové modely motocyklů, které se měly lišit od svých předchůdců ve zlepšeném výkonu. Tak se objevil model K-55. Tento motocykl Kovrovets byl vybaven zcela novým typem karburátoru a modernizovaným systémem odvodu výfukových plynů, díky kterému bylo možné zvýšit jeho výkon.
Dovršení 57. roku
K-55 se vyráběl do roku 1957, poté se objevil další model – K-58, na kterém byl instalován dvouválcový motor o výkonu 5 koní a byla také zvýšena plynová nádrž. Výrobci navíc změnili jeho tvar, který se stal efektivnější, a modernizovali elektrické vybavení stroje. Motocykl Kovrovets (foto je vidět níže) 58. modelu byl poslední v řadě 125 ccm motocyklů, jejichž vydání skončilo v roce 1960.
Výroba motocyklů Kovrov řady K-175 byla zahájena v roce 1957. Jednalo se o silné silniční motocykly, které spolu s 58. modelem továrna vyráběla až do roku 1960. Později byly nahrazeny modelem K-175A. Motocykl 175. série se vyráběl do roku 1965 a jako jeho prototyp posloužil český model Java-ChZ-175. Motocykly s pracovním objemem 175 cm³ se dříve v Sovětském svazu nevyráběly, takže vzhled modelu K-175 na trhu vyvolal značný rozruch.
Česká „Jáva“ byla v té době vrcholem dokonalosti inženýrských a technických řešení, takže z motocyklu Kovrovets se vyklubal docela zajímavý vůz – krásný a výkonný, s výbornými jízdními vlastnostmi a navíc velmi pohodlný. Sérii K uzavírají modely K-175V a K-175SM, po kterých se v roce 1966 objevil motocykl Voskhod (Kovrovets) – řádově pohodlnější vůz, který se vyznačoval vynikajícími technickými vlastnostmi.
Charakteristika modelu “K-125” vydání 1946-1951
Řada Kovrovets 125 je jednomístné lehké silniční kolo vybavené dvoudobým jednoválcovým vzduchem chlazeným motorem o výkonu 4.25 koní, který poskytuje maximální výkon 4.8 tisíc ot./min. Válec motoru je vyroben z litiny, která je spolu se slitinovou hlavou upevněna na hliníkové klikové skříni pomocí svorníků. Motor také obsahuje variabilní elektrický generátor G-35 a plovákový karburátor typu K-30 s jehlovým ventilem.
Převodovka tohoto modelu je prezentována ve formě třístupňové převodovky s typem nožního řazení. Lamelová spojka je umístěna v olejové vaně. Trubkový uzavřený rám váží něco málo přes 5kg a celková hmotnost stroje je 84kg, s motorem 17.5kg. Rozměry základny jsou 1245×970×675 mm. Maximální rychlost, kterou je tento motocykl schopen vyvinout, je 70 km/h. Všimněte si, že v roce 1951 byl vydán model K-125M, který již vážil 88 kg. Byl vybaven přední teleskopickou vidlicí, která byla kloubově vybavena hydraulickým tlumičem.
Řada “K-55” a její vlastnosti
Konstrukční kancelář závodu provedla vývoj s cílem modernizovat 125. Kovrovets a již v roce 1955 byl vyroben první model K-55. Díky modernizaci byla rychlostní charakteristika motocyklu Kovrovets zvýšena na maximální hodnotu 75 km/h. 55-ka byla vybavena novým typem karburátoru „K-55“ a zadní zavěšení se stalo kyvadlovým.
Předtím u 125. modelu způsobovalo zadní tuhé odpružení značné nepohodlí při jízdě a vedlo k tomu, že bylo nutné opravit motocykl Kovrovets (hlavně podvozek). Stroj byl vybaven jednodobým dvouválcovým motorem o výkonu 4.75 koní vlastní výroby s pracovním objemem 123.7 cm³ s vylepšeným chladicím systémem. Motocykl váží, stejně jako K-125, 84 kg. Motocykl Kovrovets modelu K-55 vyráběl závod do poloviny roku 1957.
O “Kovrovets” 58. modelu
Motocykl 58. Kovrovets (jehož fotografie je umístěn výše) navázal na předchozí 55, u nichž elektrické vybavení doznalo významných změn. Zde se začal používat variabilní generátor, který umožnil opustit baterii, čímž se značně zjednodušil proces obsluhy stroje. V krytu světlometu byl také namontován rychloměr a spínač zapalování, což se pro řidiče stalo mnohem pohodlnějším.
Maximální rychlost modelu dosáhla 80 km/h při celkové hmotnosti motocyklu 92 kg. Pracovní objem jednoválcového motoru o výkonu 5 koní zůstal nezměněn. Došlo však ke změně tvaru palivové nádrže a její kapacity, což umožnilo zvýšit kilometrový výkon bez nutnosti tankování. Přepracován byl také mechanismus vypínání spojky, aby bylo uvolnění mnohem jednodušší. Navíc bez ztráty výkonu motoru bylo možné výrazně snížit hluk instalací tlumiče pokročilejšího modelu.
Model “K-175”
Motor motocyklu Kovrovets 175. modelu se nyní stal krátkým zdvihem s jedním válcem s dvoudobým pracovním cyklem. Objem motoru byl 173.7 cm³ – předtím se v SSSR takové motory při výrobě motorových vozidel nepoužívaly.
Model se od svých předchůdců začal lišit vzhledem: zadní část uzavřené konstrukce, ochranný kryt na karburátoru, chráněný byl i hnací řetěz, objevilo se pohodlné dvojité sedadlo a zcela nový rozvor 16 palců – to je nyní motocykl Kovrovets K-175. Specifikace měly také významný rozdíl. Posuďte sami: motor o výkonu 8 koní produkoval maximální rychlost 5200 ot./min a dokázal zrychlit na 80 km/h s hmotností 105 kg.
175. motocykl “Kovrovets” má základnu 1270 mm se světlou výškou 240 mm. Rozměry modelu jsou 1980×1070×760 mm. Co se týče převodovky, skříň zůstala u třístupňové verze s řazením nožního typu. Pozdější verze používaly poloautomatické uvolnění. Co se týče elektrického vybavení tohoto stroje, je třeba poznamenat, že byl použit stejnosměrný systém využívající baterie.
Modifikace “Kovrovets” “K-175A”
V prosinci 1959 se zrodil zásadně nový model 175-ki – motocykl Kovrovets K-175A. Technické vlastnosti modifikace „A“ se výrazně lišily od „mladších bratrů“. Na něm byla instalována čtyřstupňová převodovka s kotoučovým mechanismem.
Elektrické vybavení bylo založeno na použití variabilního generátoru G-38, který umožňoval obejít se bez baterie, což bylo důležité zejména pro obyvatele venkova, kde její údržba působila velké potíže. Citelná hladkost vozu byla dána předním odpružením, prezentovaným v podobě beztyčové teleskopické vidlice.
Některých změn doznal i design vzduchového filtru, který se začal montovat na sací potrubí. Hmotnost modelu K-175A je 110 kg. Výkonová charakteristika a rychlostní schopnosti zůstaly ve srovnání se 175. modifikací prakticky nezměněny. Na plynové nádrži modifikace „A“ se začal chlubit nový znak: dva zajíci otočení k sobě – znak města Kovrov a nápis „Kovrovets“ na dně.
O modifikaci motocyklu Kovrov “K-175B”
Výroba série K-175B začala v roce 1962. Model B byl vybaven novým karburátorem K-36, díky kterému bylo možné při nízkých otáčkách dosáhnout dobrého stabilního chodu jednoválcového 9.5-ti silného motoru schopného dodat maximální počet otáček 5.4 tis.
To umožnilo zvýšit ukazatel rychlosti. Nyní dosáhla maximální rychlost vozu 85 km/h, kterou bylo možné od startu vyvinout za čtvrt minuty, což je téměř polovina oproti modelu K-175A.
Na motocykly této řady byl instalován variabilní generátor typu G-401, který poskytoval stabilnější výkon. Celková hmotnost stroje je 115 kg. Model se vyráběl do roku 1964.
Série strojů “K-175V”
První modely motocyklů “K-175V” se začaly vyrábět v roce 1963, které se vyznačovaly přítomností válce vyrobeného z litiny s jedním výfukovým potrubím. Toto rozhodnutí učinili inženýři závodu především za účelem zjednodušení konstrukce a změny převodového poměru, toho však nebylo dosaženo.
U tohoto modelu nebyly žádné výrazné rozdíly. Vše stejný jednoválcový dvoutaktní motor o výkonu 9.5 koní, který umožnil vyvinout maximální rychlost až 80 km / h s hmotností 110 kg. Pozdější verze však již měly hliníkový válec se dvěma výfukovými trubkami, což umožňovalo zvýšit práh maximální rychlosti na 85 km/h. Externě model zůstal nezměněn.
Výkonné motocykly Kovrov řady K-175SM
Rok 1959 je známý tím, že se motocykly Kovrov účastnily mezinárodních sportovních soutěží. Díky jejich dokonalému provedení a umu sovětských sportovců bylo možné se opakovaně stát vítězi závodů. Série SM je přirozeně považována za nejvýkonnější a technicky nejpokročilejší. Měl mnoho rozdílů, včetně stabilního rozvoru, díky kterému zimní jízda na motocyklu Kovrovets nepředstavovala pro sportovce žádné zvláštní potíže.
Specifikace “K-175SM”
Hlavním rozdílem mezi K-175SM je jeho výkonný motor o výkonu 12.8 koní se zdvihem pístu 58 mm a průměrem pracovního válce 61.7 mm, který zajistil vyvinutí maximální rychlosti až 100 km/h. Kromě toho byl motor schopen vyvinout velký točivý moment – 1.72 kg * m při maximálním výkonu 5.6 tisíc ot / min. Základna motocyklu je 1270 mm, celkové rozměry jsou 1980 × 1070 × 760 mm s celkovou hmotností 110 kg.
Co se týče převodovky, jedná se o čtyřstupňovou s vylepšeným mechanismem řazení. Dvouřadý motorový řetěz navíc umožnil zvýšit přenosový moment přenášený z klikového hřídele na „primární“ skříň.
Na závěr dodáváme, že po vydání modelu motocyklů Kovrov řady K-175V zahájila společnost ZiD v roce 1966 výrobu 1. modelu motocyklu Voskhod. Mnoho součástí strojů předchozích verzí prošlo velkou revizí, která nakonec umožnila výrazně zlepšit hlavní provozní ukazatele. To byl začátek vydání pohodlnějších a technicky vyspělejších produktů podniku.
Historie vývoje konstrukce motocyklů sahá do roku 1885, kdy slavný německý inženýr Gottlieb Daimler navrhl nejjednodušší motorizovaný vozík vybavený malým petrolejovým motorem. Rám a kola prvního motocyklu byly dřevěné a jeho rychlost sotva dosáhla 12 kilometrů za hodinu.
V Sovětském svazu se motocykly objevily na počátku třicátých let a ve skutečnosti byly zkopírovány z jejich německých protějšků. Domácí motocykl IZH-350 byl přesnou kopií německého DKW NZ-350, ostatní modely závodů v Kyjevě opakovaly parametry německého motocyklu Wanderer vyráběného koncernem BMW.
Zahájení výroby
Motocykl K-750 je prvním modelem, se kterým začala výroba dvoukolových vozidel. Hmotnost celé konstrukce byla 318 kilogramů, motor o objemu 745 ccm vyvinul výkon 25 koní. S. Motocykl byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou, rotace se přenášela na hnací kolo pomocí kardanu, což zajišťovalo celkem plynulou jízdu.
Brzdový systém sestával ze dvou spolehlivých bubnových mechanismů s pružnými kabelovými pohony. Dvacetlitrová palivová nádrž umožnila ujet vzdálenost 350 kilometrů bez doplňování paliva. Současně nebyla spotřeba paliva vyšší než 6 litrů na 100 kilometrů. Motocykl K-750 byl od samého počátku výroby považován za úspěšný vývoj, který nevyžadoval žádné změny designu. Dobře promyšlené jednotky a sestavy hladce interagovaly a jejich rozložení umožnilo snadno provést všechny potřebné úpravy, které byly během provozu vyžadovány.
Z hlediska spolehlivosti byl motocykl K-750 daleko před svým předchůdcem M-72 a německý prototyp Wanderer za ním beznadějně zaostával, pokud jde o průchodnost terénem a dynamiku zrychlení. Točivý dvouválcový motor s protilehlými písty během setin sekundy nabral na síle a s obtížemi omezoval výkon. 26 koní bylo více než dost na přetaktování a na mnoho hodin cestování. Motocykl “Dnepr K-750” – jedna z modifikací základního modelu, ekonomičtější a vysokorychlostní – byl velmi žádaný a byl dodáván vojenským jednotkám.
Přídavný pohon kola postranního vozíku poskytoval vysokou manévrovatelnost a také nebývale hladkou jízdu. V šedesátých letech minulého století se motocykl K-750 stal nejoblíbenějším vozidlem v celém SSSR. Za celou dobu výroby – od roku 1959 do roku 1967 – bylo vyrobeno více než 100 tisíc motocyklů a pozdější úpravy K-750 byly vyrobeny ve velkých sériích.
K-750 s postranním vozíkem vyvinul rychlost až 90 kilometrů za hodinu. Hladké jízdy bylo dosaženo díky gumovým pružinám instalovaným pod postranním vozíkem ve třech bodech a také díky hydraulickým tlumičům na všech kolech. Téměř stoprocentní sjednocení s jednotkami a sestavami motocyklů vyrobených v závodě Irbit mělo při výrobě modelu K-750 zásadní význam. Dopravník kyjevského závodu se nezastavil ani minutu, náhradní díly byly včas doručeny po železnici. V té době neexistoval žádný marketing jako takový, nicméně sovětské dodavatelské struktury fungovaly hladce.
Podvozek motocyklu K 750
p> Podvozek motocyklu K-750 oproti podvozku motocyklu M-72 doznal významných změn.
Motocykl K-750 využívá dvojitý jednodílný trubkový rám, jehož znakem je pákové zavěšení zadního kola na dvoustupňové pružinově-hydraulické tlumiče.
Zadní tlumič K-750
Pružino-hydraulický tlumič má dva stupně předběžného stlačení pružin v závislosti na míře zatížení motocyklu.
Hlavním elastickým prvkem je pružina 5. Tlumení vibrací zajišťuje dvojčinný hydraulický tlumič, umístěný uvnitř nosné pružiny v pouzdře 14.
Do dutiny B, tvořené tělesem tlumiče a stěnami pracovního válce hydraulického tlumiče 19, se nalije 70 cmXNUMX kapaliny tlumiče.
Těleso je shora uzavřeno maticí 8 se samohybnou ucpávkou 7.
Tyč tlumiče 2 prochází ložiskem 11 a je zašroubována do hrotu 3 tlumiče.
Na obrázku – Tlumič zadního odpružení motocyklu K-750
1 – gumové panty; 2 – pístnice; 3 — špička horní části tlumiče; 4 – crackery zámků; 5 – ložisková pružina; 6 – vyrovnávací prstence; 7 – ucpávka; 8 – matice; 9 – přítlačná podložka ucpávky; 10 – pryžová průchodka; 11 – ložiska pístnice; 12 – pouzdro; 13 – ráčna; 14 – tělo tlumiče; 15 – pojistný kroužek; 16 – obtokový ventil; 17 – píst; 18 – matice tyče; 19 – pracovní válec; 20 – podložka; 21 – těleso sacího ventilu; 22 – sací ventil; 23 – spodní hrot tlumiče; 24 – šroub; 25 – pojistný ventil; 26 – pružina sacího ventilu; 27 – pružina obtokového ventilu; 28 – důraz; 29 – podpora ráčny; 30 – pouzdro; 31 – pružinová samosvěrná ucpávka; L a B – komunikační dutiny; B – drenážní otvory; G je proměnný objem pod pístem.
Pracovní válec hydraulického tlumiče je sevřen mezi ložiskem 11 a tělesem sacího ventilu 21 pomocí matice 8. Na konci tyče je instalován píst 17, který je přitlačován k dorazu 18 a pojistný kroužek 28 maticí 15. Obtokový ventil 16, přitlačovaný pružinou 27, dosedá na drážku pístu. Ventil 21 má otvor a diametrální drážku, které umožňují proudění kapaliny tlumiče nárazů.
Výkon tlumiče v tahu
Když je tlumič napnutý, sací ventil se otevře a kapalina z dutiny B proudí pod vlivem vakua do dutiny G.
Kapalina v dutině L se stlačí a přes obtokový ventil 16 a otvor 17 pístu začne proudit do dutiny G.
Současně kapalina v dutině A vytváří odpor proti pohybu tyče 2 směrem nahoru a proces natahování tlumiče je zpomalen.
Práce tlumiče při stlačení
Když je tlumič v tlaku, kapalina v dutině G se stlačí, sací ventil se uzavře a obtokový ventil se otevře.
V tomto případě tekutina z dutiny G proudí do dutiny B.
Současně kapalina v dutině B vytváří odpor vůči pohybu tyče směrem dolů a proces stlačování se zpomaluje.
Při prudkých rázech se tlak kapaliny v dutině G velmi zvýší, což může vést k poškození tlumiče.
Aby se tomu zabránilo, byl do konstrukce tlumiče zaveden pojistný ventil 25, který se automaticky otevře pod tlakem 50-70 kg / cmXNUMX a kapalina z dutiny D začne intenzivně proudit do dutiny B (tzv. druhý stupeň tlumení).
Při výrazném stlačení jsou do práce zahrnuty pryžové nárazníkové kroužky 6.
Přední vidlice
Přední vidlice je pákového typu.
Se snadno odnímatelnými dvojčinnými horizontálními hydraulickými pístovými tlumiči a pryžovými nárazníky.
Vidlice je vybavena tlumičem řízení.
Montuje se pod sloupek řízení vidlice a je navrženo tak, aby usnadnilo ovládání motocyklu při jízdě na špatných cestách.
Hydraulické tlumiče lze demontovat a znovu namontovat bez demontáže přední vidlice a bez demontáže předního kola.
Nosnou částí vidlice je celosvařovaný rám 2 sestávající ze dvou per 3.
Peří jsou vzájemně propojena ocelovým mostem. Pružinově-hydraulické tlumiče 5 jsou umístěny na spodních koncích per.
Při montáži vidlice na motocykl je rám shora uzavřen traverzou 1 z duralu.
Silné rázy na přední kolo na začátku zdvihu odpružení jsou vnímány nosnými pružinami a hydraulickými tlumiči a na konci zdvihu – pryžovými nárazníky.
Zařízení dvoustupňového pružinohydraulického tlumiče je znázorněno na obrázku a jeho činnost je v zásadě podobná činnosti pružinově hydraulického tlumiče zadního zavěšení motocyklu K-750.
Kola motocyklu K-750 na rozdíl od kol motocyklu M-72 mají.
Pouzdra z lité hliníkové slitiny, vyměnitelné paprsky a nastavitelná kuželíková ložiska.
Pod hlavy paprsků byly zavedeny hliníkové podpěry, které výrazně zvětšily jejich kontaktní plochy a tím eliminovaly lámání paprsků.
Hliníkové kryty kol mají chladicí žebra, která rychle odvádějí teplo z brzdových bubnů.
To umožnilo použití širších brzdových destiček a zvýšení účinnosti brzdění.
Kola motocyklu K-750 lze nainstalovat na jiné motocykly Ural a naopak.
Brzdy
Brzdy jsou botkové, s mechanickým pohonem, oproti brzdám motocyklu M-72 mají zesílenou a vylepšenou konstrukci, která poskytuje účinnější brzdění a výrazně větší odolnost.
Brzdy jsou instalovány na předních a zadních kolech.
Kolečko kočárku nemá brzdový mechanismus.
Zařízení, brzda předního kola je znázorněno na obrázku.
Brzdové destičky jsou vybaveny speciálním mechanismem, který vyrovnává nerovnoměrné opotřebení třecích obložení.
Brzdové destičky jsou navíc vybaveny vyvažovačem, který zajišťuje efektivní brzdný účinek i v případě házení brzdového bubnu.
Normální mezera mezi brzdovými destičkami a brzdovým bubnem by měla být v rozmezí 0,3 – 0,4 mm.
Mezera se nastavuje pomocí kompenzátoru.
Přední brzda se ovládá páčkou umístěnou na pravé straně řídítek.
Brzda zadního kola se skládá z dílů, které jsou zaměnitelné s díly přední brzdy a ovládá se nožním pedálem umístěným na pravé straně motocyklu (ve směru jízdy).
Modernizace
Po nějaké době byl model K-750 modernizován a stal se známým jako K-750M. Rozdíl byl významný. Přední rameno bylo nahrazeno teleskopickým, modernějším. Byla instalována nová převodovka s nožním spínačem uzavřeného typu, zdokonalený kloubový hřídel byl nastavitelný na délku.
Další vylepšení motocyklu se týkalo motoru, jehož spodní konstrukce ventilu neumožňovala zvýšení výkonu zvýšením spalovací komory. Konstrukce motoru se radikálně změnila, ventily se posunuly nahoru, objem válců zůstal stejný a výkon motoru se zvýšil na 32 koní. s. Stabilní výkon zajišťovaly 5200 ot./min, což je relativně nízká hodnota.
Současně byla zvýšena životnost a spolehlivost motoru. Prefabrikovaná kliková hřídel byla vyměněna za masivní litou, ojniční válečková ložiska byla vyměněna u majitelů babbitt z Moskvich-407. Zdroj klikové sestavy se zvýšil na 40 tisíc kilometrů a opravy se staly mnohem snazšími, protože je poměrně jednoduché vyměnit vložky za další velikost opravy. V procesu modernizace motoru byly na písty přidány dva stírací kroužky oleje. Později byly vyměněny hlavy válců, nové byly více žebrované a zvýšil se stupeň chlazení. Výsledkem je výkonný a účinný motor. Motocykl K-750 se stal rychlejším a ovladatelnějším.
Rychlost motocyklu se zvýšila na 105 kilometrů za hodinu. Spotřeba paliva klesla o 200 gramů a činila 5,8 litrů na sto kilometrů při rychlosti 60 km / h. Účinnost motoru se ustálila na konstantní hodnotě díky instalovanému automatickému časování zapalování.
Použití
Motocykly K-750 byly široce používány v orgánech pro vnitřní záležitosti. V 50. a 60. letech minulého století byly motocykly postranních vozů hlavním policejním hlídkovým vozidlem. K-750 zřídka padl do soukromých rukou, dokud na počátku sedmdesátých let nedošlo k masivnímu odpisu vozidel z armádních a policejních jednotek. Téměř všechny vyřazené motocykly šly do maloobchodu a byly vyprodány obyvatelstvem.
Technické vlastnosti motocyklů K-750 a K-750M
- počet míst – ve dvoukolovém provedení – 2 místa, s kočárkem – 3 místa;
- rozměry ve dvoukolovém provedení: délka 2430, výška 825, šířka 1100 mm;
- s postranním vozíkem – šířka 1700 mm, rozchod 1200 mm;
- rozvor – 1450 mm;
- motor – boxer, karburátor, benzín, dvouválec, čtyřtaktní;
- průměr válce – 78 mm;
- kompresní poměr – 6;
- zdvih pístu – 78 mm;
- otáčky klikového hřídele – 4600-4800 ot / min;
- pracovní celkový objem válců – 746 metrů krychlových / cm;
- výkon – 26 litrů. z.;
- celková hmotnost – 240 kg;
- maximální rychlost motocyklu je 90 km / h;
- spotřeba paliva – 6,0 litrů na 100 kilometrů;
- značka karburátoru – K-37A;
- objem palivové nádrže – 21 litrů;
- světlá výška – 120 mm;
- maximální zatížení – 300 kilogramů.
Technické vlastnosti motocyklů se během výrobního procesu mohly mírně změnit.
Motocyklový vzduchový filtr K 750
Čističe vzduchu motocyklu K 750 byly instalovány přímo do plynové nádrže a změní se design nejen samotného čističe vzduchu, ale také palivové nádrže se vzduchovody a rámu motocyklu.
Na motocyklech dřívějších verzí byly čističe vzduchu instalovány na skříni převodovky.
Čistič vzduchu umístěný v plynové nádrži má oproti čističi vzduchu namontovanému na převodovce řadu výhod. Hlavní výhodou je, že čistič vzduchu umístěný na palivové nádrži je u motocyklů Ural v zóně méně prašného vzduchu.
Toto uspořádání čističe vzduchu zajišťuje delší a kvalitnější čištění vzduchu pro přípravu pracovní směsi. Zdroj motoru motoru se zvyšuje. Snížená spotřeba paliva. Samotný čistič vzduchu se méně často myje. Princip fungování obou čističek vzduchu je stejný.
Níže jsou uvedeny srovnávací ukazatele těchto čističů vzduchu. Motor K-750 je vybaven dvěma karburátory K-37 A.
Srovnávací ukazatele čističů vzduchu motocyklů K-750: 1. Obsah prachu ve vzduchu na úrovni čističe vzduchu, %, %: Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 100 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 2200 2. Kapacita prachu: Čistič vzduchu umístěný v palivová nádrž. Poskytuje běžné čištění vzduchu po téměř neomezenou dobu, jelikož funguje na principu samočištění a v mírně prašném prostředí. Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky. Poskytuje normální čištění vzduchu po dobu 13 hodin. práce s obsahem vzdušného prachu 0,15 g/m3. 0,15. Koeficienty čištění vzduchu, v %, s obsahem prachu 20 gmg a spotřebou vzduchu: 93 metrů krychlových za hodinu Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 90 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 40 94 metrů krychlových za hodinu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 92,7 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 60 97,8 metrů krychlových za hodinu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 120 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – Začátek přenosu oleje 98,5 metrů krychlových za hodinu – Vzduch čistič umístěný v palivové nádrži – 4 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – Intenzivní přenos oleje 100. Průměrná spotřeba paliva, v l / 6,3 km, při jízdě: po asfaltu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 7,3 ,6,8 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky -7,4 Cobblestone – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 7,0 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 8,0 Venkovské silnice – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – XNUMX Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – XNUMX