Taková volnost a cit pro rychlost, jako na motorce, není cítit v žádném autě.
Motorka je však pro motorku jiná, modelů je obrovské množství a velmi často je těžké si mezi vším tím množstvím, co je na trhu, vybrat něco pro sebe.
Přehled modelů
Tak co máme? Za prvé, motor je číslo 400 v názvu, ne jen číslo, je to objem motoru. Ve skutečnosti je objem 398 kostek, ale výrobci se rozhodli zaokrouhlit.
Motor Suzuki Bandit 400 je čtyřválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, což budete souhlasit na pozadí mnoha jiných motocyklů ve stejné cenové kategorii, s klasickým vzduchovým chlazením, vypadá jako výrazné plus.
Výkon motoru při 12 tisících otáčkách za minutu je 60 koní. Točivý moment – 3,9 Newtonů na metr, což mimochodem nestačí, což řekne neprofesionál.
Spotřeba paliva je přibližně 5-6,5 litrů a závisí na stylu jízdy pilota a technickém stavu karburátorů.
Délka motocyklu je něco málo přes dva metry, s délkou základny 143 centimetrů.
Hmotnost motocyklu (samozřejmě s prázdnou nádrží, jejíž objem je mimochodem 14 litrů) je 168 kg.
Suzuki Bandit se toto jméno stalo v Evropě kultem a především díky němu –
Suzuki Bandit 1200, specifikace a další informace o největším Banditovi v našem článku.Čelíte problému s přepravou svého železného přítele? Všechny informace, které potřebujete k vyřešení tohoto problému, jsou zde.
Návrhové prvky
“Bandit” je umístěn jako městské kolo. Ovladatelný, lehký, s dobrým motorem na svou váhu. Základem je silný ocelový rám, s odlitkem vyztuženým kyvadlovým uložením.
Výrobci rám neschovávali za plast, což osobně považuji za velmi dobrý tah, tlustý rám vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Nic nevyčnívá, nevyčnívá, rám je organicky vepsaný do obrysů motoru (nebo je motor vepsaný do rámu) a vypadá s ním jako jeden kus.
Pod vidlicí, schovaný za předním kolem, se nachází chladič, který výborně chladí motor.
Stojí to za to říct motocykl má vzhledem ke svému zaměření na japonský trh příliš měkké přední odpruženítakže malá úprava neuškodí.
Zadní odpružení je jednodušší. Kyvadlo je vybaveno systémem pro nastavení stupně stlačení pružin tak, aby se dalo přizpůsobit jak vaší osobní hmotnosti, tak i našim běžným silnicím.
Design
Vzhled motorky je prostě neuvěřitelný. Vypadá agresivně, moderně a pevně a masivní ocelový rám vyrobený z tlustých trubek, jak je uvedeno výše, vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Jediný kulatý světlomet osloví jezdce ze staré školy, kteří nemají rádi úzké zobáky většiny moderních sportovních kol.
Téměř úplná absence plastových body kitů má také pozitivní vliv na vzhled a dodává motocyklu jistou přísnost.
Tovární barva je nejčastěji černá nebo hnědá s červenými nebo šedými prvky, záleží však na zemi, do které měla být motorka původně odeslána (např. do Německa šly motorky převážně černé, s chromovanými trubkami a disky a k Američanům, červenohnědý, poniklovaný) , a ze vkusu předchozího majitele (pokud vezmete motorku z rukou).
Specifikace Suzuki Bandit 400 (GSF400)
Hlavní charakteristiky Suzuki Bandit 400 jsou shrnuty v tabulce.
| Výrobce: | Suzuki |
| Model: | GSF 400 Bandit |
| Rok výroby: | 1989 |
| Délka: | 2 055 mm |
| Šířka: | 705 mm |
| Výška: | 1 060 mm |
| Rozvor: | 1 430 mm |
| Hmotnost: | 168 kg (370 lb) |
| Typ motoru: | Inline |
| Počet válců: | 4 válce, 16 ventilů. 59 l/s |
| Částka: | 398 centimetrů krychlových |
Historie modelu motocyklu
První „bandita“ sjel z montážní linky v roce 1989. O rok později vydali model luxusní třídy – v podstatě stejný, ale v jiné barvě, stejně jako s plastovými podběhy a zesíleným, tužším odpružením.
V polovině roku 1991 byla vydána modifikace „V“, jejíž motor získal variabilní časování ventilů, díky čemuž je motocykl již agresivní, ještě rozzlobenější a ostřejší – po 8 tisících ot./min dochází k prudké akceleraci.
Tato „banditská“ vlastnost ho ještě více proslavila, a to jak mezi mladými lidmi, tak mezi zkušenými cyklisty.
Suzuki rychle získala vedoucí postavení v prodeji tohoto motocyklu.
Oficiálně ukončila výrobu Suzuki Bandit 250 a 400 v roce 1997. Poté společnost začala aktualizovat modely o objemu více než 600 kostek.
Kromě Japonska si „bandité“ získávají na oblibě ve Státech a Evropě.
Zdá se, že Japonci jsou s tímto modelem velmi opatrní a nevymáčknou z něj všechno, takže „Bandit“ má stejně obrovský potenciál pro ladění, vynucení a přizpůsobení.
Počínaje rokem 1993 byl na „banditský“ motor zavěšen elektronický rychlostní limit až 180 km / h a výkon až 53 koňských sil, to znamená, že více než deset procent výkonu bylo záměrně opuštěno. Zřejmě se jako kompenzaci pokusili vylepšit použitelnost přidáním něčeho jako malého zavazadlového prostoru pod sedadlo.
V roce 1995 získal rám „banditu“ podobu, kterou má dodnes, a motocykl neprošel výraznějšími úpravami.
Designéři si pohráli s obrysy kapotáže, tvarem výfukového potrubí, tlumičem a barvou a technici postupně vylepšovali hardware.
Vyzkoušeli jsme různé slitiny kyvné vidlice a rámu, od chromové oceli po hliníkové slitiny, finalizovali motor, nicméně bez odstranění omezení maximální rychlosti a výkonu, to znamená, že ve skutečnosti se nyní neuškrtí 10 procent potenciálu, ale všech 15 nebo 20, ale přesto má Suzuki Bandit tvrdou povahu a ne každému je dáno cestovat kolem.
Maximální rychlost motocyklu je 180 km/h.
Odhadované ceny
Náklady na “banditu” u nás se mohou pohybovat od 50 do 140 tisíc rublů.
Cenu ovlivňuje rok výroby motocyklu, jeho vzhled a samozřejmě stav motoru a ostatního hardwaru, ovšem jako u každého jiného motocyklu nebo auta.
S tak dostupnou cenou není divu, že se jeho popularita v průběhu let nezmenšila, takže jako levný, ale seriózní motocykl je docela možné se pro něj rozhodnout.
Znáte pravidla pro výběr motocyklu? Pokud ne, můžete se to naučit přečtením našeho článku.
Myslím, že každý chápe důležitost moto přilby, ale ne každý ví, jak ji vybrat a z čeho se skládá. Díky našemu článku se dozvíte mnohem více.
Výhody a nevýhody
Rozebrali jsme vlastnosti motocyklu, zmínili jsme se i o ceně, nyní pár slov o jeho výhodách a nevýhodách.
Takže výhody: dobrý motor, výborná dynamika motocyklu, dobrá akcelerace. Krásný vzhled, pevný rám a nízká cena.
Suzuki Bandit je agresivní. Mnoha lidem se to líbí. Zrychluje trhnutím. Rukojeť akcelerátoru je neposedná.
Naskakovat na něj z „Planety“ nebo „Uralu“ a ze zvyku vyšroubovat plyn na maximum sice riskujete převrácení a výměnu místa s motorkou, ale tato postava jen zvyšuje atraktivitu „bandity“ mezi zkušenými motocyklisty.
Převody motorky jsou krátké, takže pro začátečníky to není nejlepší varianta, při jízdě ve městě budete muset často přepínat.
Pokud již máte zkušenosti s řízením motocyklu, cítíte se na silnici jistě, ale chybí vám adrenalin, nebo jste milovníkem tuningu s vášní pumpovat a vylepšovat svého železného koně, pak je tento motocykl přesně to, co potřebujete.
Z nedostatků mohu říci o jeho japonském původu.
Ne, že by tam Japonci něco špatně nasbírali, to vůbec ne.
Tento motocykl byl původně navržen pro japonský trh.
Pro malé shortíky – Japonce, kteří se na něm cítí skvěle, ale pro člověka s výškou 180 cm a více už to bude nepříjemné.
Krátký rám je také poměrně nízký, takže když dáte nohy na stojany, připravte se na to, že prohlubně v nádrži se neshodují s koleny a samotná kolena se nebudou zdát vyšší než nádrž.
Žádné ladění regálů nepomůže, není prakticky kam posouvat, stejně jako není možné změnit pozici řidiče.
Agresivitu, která byla výše zmíněna jako ctnost, lze u nezkušených řidičů považovat i za nevýhodu.
Nedoporučuji brát „banditu“ s mojí první motorkou, ale pokud na ní ještě umíte jezdit, získáte dobré zkušenosti se zbytkem motorek, zvládnete to bez námahy.
Obecně můžeme konstatovat, že Suzuki Bandit 400 je skvělý motocykl s vlastním charakterem a historií.
I přes nízkou cenu nebude tou nejlepší volbou pro začátečníky, ale zkušenému bikerovi sedne perfektně a otevře široké možnosti pro vylepšení a úpravy.
Fotogalerie
Jak jsme řekli, “bandita” je velmi populární. I přes obrovské množství různých modelů na trhu tento brutální neustoupí každému.
Podívejme se na fotku Suzuki Bandit 400 a kdo ví, třeba se vryje do duše i vám.
Video
Nabízíme vám ke shlédnutí video, díky kterému můžete cítit, jak řídíte hrdinu našeho článku, hučení motoru, hluk protijedoucích aut a vynikající rychlost. Obecně vše, pro co se vyplatí mít motorku.
Z videa se můžete dozvědět, jak se motocykl chová na různých typech povrchu vozovky.
Soudě podle kvality vozovky a hornatého terénu se tato testovací jízda koná v zahraničí. Kdo dokouká až do konce, čeká na podrobnou recenzi modelu ze všech stran a dokonce i zblízka.
A je tu další video o Suzuki Bandit 400, ve kterém z něj hrdina našeho videa vyždímal úplně všechno.
Shlédnutím videa se můžete zúčastnit závodu, a to je docela zajímavé.
Klasický model silničního kola Suzuki GSF 400 Bandit se objevil v roce 1989 a byl zpočátku dostupný pouze na domácím japonském trhu. Od roku 1991 je model oficiálně dodáván do zemí Evropy a Severní Ameriky. Na ruském trhu v naprosté většině případů dochází k vnitrojaponským úpravám.
Suzuki Bandit 400 byl založen na řadovém 4válcovém kapalinou chlazeném motoru o objemu 398 cm³ o výkonu 59 koní. výkon a točivý moment 38 Nm. Od roku 1993 byl v důsledku změny japonských zákonů maximální výkon motoru snížen na 53 koní. Tento motor nebyl vyvinut samostatně, ale přešel ze sportovního modelu Suzuki GSX-R400.
V roce 1991 představila Suzuki GSF400 Bandit novou modifikaci motoru se systémem variabilního časování ventilů (VC – variable valve control). Vzhledem k charakteristické červené barvě krytu hlavy válců byla tato úprava nazývána „červená“ a obvyklá úprava s jednoduchým motorem bez tohoto systému je „šedá“. Obě modifikace existovaly na trhu paralelně téměř po celou dobu výroby modelu. Modifikace „červená“ se také vyznačuje červenými brzdovými kotouči (vnitřní strana) a přítomností písmene „V“ v továrním označení. Tento motor byl instalován i na sportovní turistu – Suzuki RF400.
V roce 1995 dostal model mírný restyling, dostal hliníkovou kyvnou vidlici, nastavení odpružení, nové sedadlo a překonfigurovaný systém variabilního časování ventilů VC. Tato generace se také liší číslem snímku – GK7AA. Předchozí generace měla rám s indexem – GK75A.
Rok 1997 byl posledním rokem výroby Suzuki Bandit 400, ačkoli oficiální prodej nových motocyklů pokračoval až do roku 2000.
V současné době je model velmi populární v Rusku jako jeden z nejlevnějších japonských motocyklů pro začátečníky. Motocykl je také hojně zastoupen na japonských aukcích.
Modelová řada Suzuki řady GSF Bandit:
Hlavní konkurenti Suzuki GSF400 Bandit ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1989 – zahájení výroby a prodeje. První generací je GK75A.
model: Suzuki GSF400 Bandit (Japonsko). Tovární označení: GSF400K.
- 1990 – vzhled limitované verze.
model: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit Limited (Japonsko). Tovární označení: GSF400NK, GSF400Z.
- 1991 – vzhled “červenohlavé” modifikace. Od letošního roku se modely také vyvážejí.
model: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit VC (variabilní ovládání ventilů), Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Japonsko, Evropa, Severní Amerika). Tovární označení: GSF400M, GSF400VM, GSF400VZM.
- 1992 – žádné výrazné změny.
model: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variabilní ovládání ventilů) (Japonsko, Evropa, Severní Amerika). Tovární označení: GSF400N, GSF400NP; GSF400VP.
- 1993 – Kvůli změnám v japonských zákonech je maximální výkon snížen na 53 koní.
model: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variabilní ovládání ventilů) (Japonsko, Evropa, Severní Amerika). Tovární označení: GSF400VR; GSF400VZP.
- 1994 – model se nevyrábí.
- 1995 – restyling modelu. Druhá generace – GK7AA. Model dostává aktualizaci vzhledu a podvozku. Zmenšil se rozvor, změnil se typ držáků stupaček, dostalo se nové sedlo a nová hliníková kyvná vidlice. Objem palivové nádrže je snížen z 16,0 na 15,0 litrů.
model: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (Japonsko). Tovární označení: GSF400S; GSF400VS.
- 1996 – model se nevyrábí.
- Rok 1997 je posledním rokem výroby.
model: Suzuki GSF400 Bandit VC; Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Japonsko, Evropa, Severní Amerika). Tovární označení: GSF400V-V; GSF400VZ-V.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Suzuki GSF 400 Bandit:
GSF400V – motor VC (se systémem variabilního časování)
Karburátor, 4x Mikuni BST32SS – GSF400 (USA)
53,0 HP (39,0 kW) při 11000 ot./min – GSF400 (1993-1997)
37,0 Nm (3,8 kg*m) při 9500 400 ot./min – GSF1993 (1997-XNUMX)
1 disk – GSF400 (Severní Amerika, Itálie)
41mm teleskopická vidlice (nenastavitelná), zdvih 130mm – GK7AA
hliníková kyvná vidlice s monoshockem (7 stupňové nastavení předpětí), zdvih – 128 mm – GK7AA
745 mm – GSF400 (japonské verze)
14,5 l – GSF400 (Kalifornie)
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Suzuki GSF400 Bandit je 2,74 litru na 100 kilometrů (japonská metoda výpočtu: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Suzuki GSF 400 Bandit v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je přibližně 2500-3000 $. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 60 000 rublů.
Recenze
Recenze Suzuki GSF 400 Bandit:
Koupil jsem GSF 400 za 90 rublů s mým prvním motorem. Spolu s moto jsem dostal i problém se sacharidy, který je pro letošek typický. Vyléčit je bylo možné až v letošní sezóně kompletní náhradou za sacharidy od rf400. Po pádu v minulé sezóně se motor pravidelně zbláznil a nastartoval velmi špatně, dlouho jsem nemohl pochopit, proč jsem v důsledku toho zjistil závislost Hallova čidla na vlhkosti a teplotě vzduchu. Vyléčeno výměnou Hallova senzoru. Vidlice se ukázala jako překvapivě silná, kolikrát letěla do boxů, dokonce stočila disk, vidlici je to jedno, nefunguje, jediné mínus je měkké. Obecně jsem s odpruženími spokojen, jsou docela měkké, ale ani v zatáčkách rychlostí 2-130, kdy skoro táhnete šlapkami, moc neplavou.
Koupil jsem ho v dost unaveném stavu a zemřel. Žil a žil a zemřel. Zde jsem se dozvěděl všechny jeho negativní stránky, a to: návody jsou tenké (kdo si myslí něco jiného – mrkněte do návodu k YZF R1 2002), náhradních dílů je hodně, ale bylo jich víc. Na stejném CB 400 je mnohem snazší najít karburátory Mikuni. Je to prostě hrozné! Zdá se, že je vše jako obvykle, ale množství gumiček a plovákových spojovacích prvků v komoře prostě bere mozek. Samozřejmě si můžete koupit sadu originálních kroužků, gumiček a jehlových ventilů, ale budete muset sbírat peníze do batohu, obecně je spolehlivost pohonné jednotky znatelně nižší než u CB 400: sibiřský je masivnější a s mrtvým motorem nebo převodovkou je obtížnější ho najít.
pro ty, kteří sní o sportovním motocyklu – nejlepším prvním motocyklu. Točivý moment, ostrý, svižný, ale naučí vás zvolit správnou rychlost! Na špatném chodníku se špatně řídí, na kolejích je volant salám! Ale i dohromady je možné na něm vybavit mnoho 400!
Verze LIMITED byla vyrobena k 70. výročí Suzuki, od té běžné se lišila přítomností polokabelového a nastavitelného předního odpružení, více rozdílů jsem nezaznamenal. Skvělá motorka s jednotným, velmi zlým sportovním motorem z GSXR400, který ho jen provokuje k popudu. Konkrétně na mém motocyklu byly instalovány hlavní palivové trysky většího výkonu a skutečný hliníkový přímý tlumič výfuku (zde je zvuk http://www.youtube.com/watch?v=cA6zv4BEUVI&feature=related) mohu jen předpokládat že jel o něco rychleji než obvykle. Řadový čtyřmotorový motor s 16 ventily 59 hp / 12500 má systém variabilního časování ventilů Variable Control (http://www.youtube.com/watch?v=7IIlplh-Yt4), analog Honda VTEC se zapíná po 8000 otáčky (ventily se více otevírají) na prvních třech rychlostních stupních, je to jako silný kopanec do zad, upřímně řečeno, tato věc je velmi chutná, obecně vzato motorka není nudná. Jede s prásknutím, lehce nabere svých předepsaných 185 a pak pokračuje v přetaktování, pohodlná rychlost jízdy 100-120. Motocykl se velmi, velmi snadno ovládá jako kolo, ale v prudkém zatáčení mi brání nízko položený rezonátor tlumiče a stupačka, tohle se mi podařilo nakreslit několikrát.
Nevýhody jsou příliš měkké nastavení odpružení, ani předpětí zadní pružiny na doraz situaci nijak nemění, před pérovými špunty mají úpravy předpětí pružiny (konkrétně na mém modelu LTD), ale konkrétně se nemění situaci také. Motorka nemá ráda špatné silnice. Do palivového potrubí naběhl filtr – velmi rozmarné karburátory, špatně startuje při vychladnutí a při delším zdržení vůbec nesnese ucpání (nejprve první válec nefungoval za já, nechápal jsem proč, rozebral jsem sacharidy, vyndal z trysek hromadu nečistot a problém zmizel)
Motocykl je velmi snadno opravitelný, všechny spotřební díly lze opravdu bez problémů vyměnit svépomocí. Osobně jsem v garáži měnil: hvězdice, řetěz, filtry, svíčky, výměna brzdové kapaliny a odvzdušňování brzd, motorový olej, kompletně vytříděné peří – výměna prašníku a těsnění vidlic, čištění a synchronizace karburátorů je základní věc. Přední světlo se standardní lampou je jen svíčka, instalace bi-xenonu věci radikálně změnila. Celkem: spolehlivý nenáročný lehký ovladatelný motocykl. Myslím, že se bude líbit nejen začátečníkům. Pro lidi s dlouhýma nohama a/nebo výškou kolem 190 (můj případ) se bude přistání zdát zpočátku dost nízké v důsledku nepohodlnosti, pak si zvyknete a je normální.
Samostatně o brzdách: brzd samozřejmě není nikdy příliš – dva obrovské děrované kotouče se čtyřpístkovými třmeny vpředu jsou příliš houževnaté brzdy.
Myslím, že tento zhuzhik je nejlepší ve své třídě.
Dlouho jsem na motorce necestoval daleko, ale pak jsem vyjel na trať, když jsem byl 150 km daleko, bylo to děsivé. Síla motoru je cítit a motorka samotná je jako živá, připadala si skoro jako samotný bandita. Sedí se velmi pohodlně, jak pro řidiče, tak pravděpodobně i pro spolujezdce. Nikoho jsem nijak zvlášť nevozil, párkrát jsem holky zasadil, když jsme vyjížděli z města, málem se nám to podařilo se strachem. S vysokým růstem však bude sedět trochu nepohodlné – taková je konstrukce rámu, že kolena budou v jedné rovině s plynovou nádrží.
Brzdy jsou velmi dobré, zejména přední. Motocykl sám o sobě je velmi dobře ovladatelný, ale v zatáčkách je potřeba si zvyknout na ovládání, jinak můžete vysokou rychlostí letět daleko za silnici a to máme hory a svahy jsou často prudké. Zvlášť nebezpečné je řídit v dešti. Raději bych řekl, že nejezděte vůbec, zvláště když právě začíná déšť, a na tomto kole, dokud nezvládnete základní dovednosti, ještě více.
Tím pádem je to prostě motorkářská bestie, dodnes lituji, že jsem si ji tehdy nekoupil.