Tvrdé enduro je nová třída motocyklů pro bavorský koncern. A pozor, BMW „jednalo“ v „cizím poli“ – v držení japonských výrobců. Jak úspěšný? Vývojáři G450X nedodrželi standardy této třídy a nebyli líní „znovu vynalézt kolo“.
Jeho zvláštností je mimo jiné to, že kolo docela váží, ale to i přesto, že ocelová „kostra“ je stejně pevná a tuhá jako hliníkové konstrukce tradiční pro tvrdé enduro. Tajemství je jednoduché: rámové trubky jsou téměř rovné, bez ostrých ohybů a v „ocasu“ je také plynová nádrž. A bylo toho o něco víc, než je u vozů této třídy obvyklé, byl prostor pro naklonění válce dopředu a tím zatížení předního kola a uvolnění místa pro umístění téměř rovného vzduchového potrubí. Vývojáři jsou na toto know-how nesmírně hrdí: přímý kanál pro vstup vzduchu do systému vstřikování paliva umožnil, jak je psáno v reklamní brožuře, „dosáhnout silné trakce při jakékoli rychlosti a citlivých reakcí motoru“. Budete to číst a budete chtít velet: orchestru, střihni pochod! A když se pojedete projet, budete ječet: matko, to všechno samozřejmě zní krásně, ale nefunguje to.
450 kubických palců „jednohlavňový“ (nutno poznamenat, smontovaný na Tchaj-wanu) nemá žádné „dno“! To není reptání, ale závěry po nenáročném výletu s přáteli do hor. Ukázalo se, že je to test: každých 15 metrů stoupání se G450X buď snažil převrátit zpětným flipem, popř. zastavil. Silný, točivý motor pořádně „táhne“, ale jen ve vysokých otáčkách. Mírně strmé stoupání s mokrou půdou, kde je potřeba velmi přesně dávkovat plyn a ovládat jej tak, aby zadní kolo nesklouzlo do prokluzu a přední kolo nesjelo z dráhy – a tak tady G450X prostě odmítla jet ! Motocykl nechává pilotovi jen dvě možnosti, jak vyjet do kopce: buď na něj vletíte na plný plyn, periodicky se chytáte za přední kolo, které se náhle odlepuje od země, nebo . Hledejte jednodušší možnost – objet strmé.
Technika jízdy a la Honda XR400R – “pomalu, ale jistě” na toto BMW nefunguje. A nelze předvídat okamžik, kdy se motor zastaví: podle vjemů a zvuku motoru nelze pochopit, kolik toho zbývá až do smutné vteřiny, kdy motor zhasne. Zdá se, že to není hned, ale po chvíli „jednohlavně“ – vrtošivá žena najednou „prohlásí“: „To je ono, jsem unavená.“ Ale netrhejte svou duši a nesklánějte se k výčitkám – toto “beha” není horší než ostatní – s takovými rozmary to vypadá jako konkurenti.
Šetřit na komponentech není v pravidlech BMW. G450X se může pochlubit plně nastavitelnou vidlicí Marzocchi se zdvihem kol 300 mm a monoshockem Ohlins se zdvihem kol 320 mm. Na běžecké trati se pilot G450X nebude cítit vadný, a pokud se z nějakého důvodu cítí, pak alespoň ne kvůli špatnosti odpružení. Ale je to tak: ostré zatáčky pro nového bavoráka jsou těžší než pro motokrosové motorky. Ne, takové srovnání odmítnu – je to nespravedlivé: motorka váží víc (má právo!), kyvadlo je delší: na rovinkách tato délka dává kolu směrovou stabilitu a v zatáčkách ano, překáží trochu.
Na rozdíl od většiny japonských konkurenčních motocyklů se výfukové potrubí ihned po výstupu z válce silně vyboulí do strany. A bylo by v pořádku, kdyby to zakryli tepelným štítem. Takže ne, koneckonců – to peče. Po jednom z pádů už moje nádherné terénní kalhoty nebyly tak neporušené jako předtím – na noze se vytvořila vypálená díra impozantní velikosti. Komu se to bude líbit?!
Skutečnost, že konstruktéři zkombinovali otočnou osu kyvadla a upevňovací bod vedoucí hvězdy, je skutečně racionální rozhodnutí! Na tento trik samozřejmě nepřišli „bavoráci“, další věc, nikdo z japonské „velké čtyřky“ se neobtěžoval vývoj využít. Pointa je, že točivý moment se přenáší na zadní kolo přímo z hřídele převodovky a obchází napínáky, které motocykly s konvenčním systémem pohonu potřebují. V kombinovaném provedení navíc řetěz a hvězdy „žijí“ déle – jsou ušetřeny osudu neustálého setrvávání v podmínkách nekonečně se měnící geometrie kyvného kyvadla. Tato konstrukce má pouze jednu nevýhodu: abyste mohli někdy nahradit opotřebovanou vedoucí hvězdu, budete muset kyvadlo zcela demontovat .
Přehlídka technických novinek u tohoto modelu pokračuje v brzdovém systému. Přední brzdový kotouč je bez perforace a ventilačního systému, na „slepém“ kotouči je připevněn brzdový třmen Brembo. Pokud díky tomu vývojáři hodlali dosáhnout zvýšení účinnosti přední brzdy, pak se jim to podařilo. I na dlažbě při brzdění ze 120 km/h G450X celkem rychle zpomaluje, což, musím říct, není pro motocykly této třídy typické.
G450X má pouze elektrický startér – není tam žádný „poker“. “No bůh s ní!” Myslel jsem. Snažil jsem se najít klíček zapalování – někde musí být! Už jsem počítal s tím, že jako běloch nastartuji motor stisknutím tlačítka. Vylezl a ohmatal celou motorku, ale uvědomil si, že tam není žádný klíč. Žádný neexistuje – a je to! Chcete-li nastartovat motor, ukázalo se, že stačí stisknout tlačítko. Je tato inovace od BMW dobrá nebo špatná? Předpokládejme, že jeho majitel přihlásí motocykl u dopravní policie, změní kola na 17palcová – bude se na něm moci jezdit po městě pro sladkou duši. Ale jak jezdit po městě, když na kole není vůbec žádný zabezpečovací systém a kdokoli, pokud bude poctěn, jej bude moci nastartovat a. Žádný čip, žádný klíč, vůbec nic – jen tlačítko elektrického startéru! Řekněte, udělali konstruktéři vše na základě netrestních okolností Bavorska? Něco, co jsem neslyšel, že krádeže jako fenomén byly v tomto regionu vymýceny. Co pak?
Další vlastností G450X, která není typická pro tvrdé enduro, je velmi malý úhel natočení volantu. Silnou silnou příčkou je možné otočit tak mírně, že „bavorák“, aby „napsal“ kroužek na asfalt, bude potřebovat k zatáčení tolik místa jako sportovní motocykly. Podle mě, kdyby konstruktéři tak nemilosrdně „nemačkali“ volant, určitě by se to nezhoršilo. Představuji si, jak tuto domněnku podporují neprofesionálové. A mimochodem, BMW umisťuje G450X jako stroj pro profesionály. Jsem si jistý, že motorka bude žádaná mezi těmi vyznavači jízdy v terénu, kteří si neříkají profíci.
Po dvou dnech ježdění jsem se přesvědčil, že 120kilogramové BMW je tvrdá věc! „Prezentaci“ endura nezkazily ani pády na štěrku, ani nepovedené přistání z odrazových můstků, ani vše škrábající bláto. Řeknu víc, jeho půvab – honosný, elegantní bílý plast s obrovským nápisem “BMW” v sobě neskrývá jemně jemného baroneta, ale silného muže, zatvrzelého v pouličním chuligánství.
Koncern BMW vystřelil – a trefil se. A pozor, jak „lahodná“ je cena novinky! Za neobvyklý motocykl napěchovaný originálním designem a drahými komponenty požadují prodejci v Moskvě 405 000 rublů. Porovnej: vážená průměrná cena japonského tvrdého endura se drží na úrovni 365 000 rublů. Pro “Bavorsko” je rozdíl docela malý. Kromě technických inovací a vysoké kvality zpracování má ale tento přístroj něco, co „Japoncům“ vždy chybělo – nápis „BMW“ na boku.