Při výběru litrového roadsteru mnozí hledí výhradně na design, místo aby „viděli kořen“. Ačkoli se motocykly často s podobnými vlastnostmi liší v podstatě stejným způsobem jako parní lokomotiva, jacuzzi a granát .
Přímé analogie mezi frází v titulku a motocykly, které se účastní tohoto testu, nehledejte, nicméně v každém vtipu je jen zlomek vtipu. Asi si z toho přestanu dělat srandu. Důvtipný motocyklista se opakovaně setkal na stránkách časopisů a v „zákulisních“ rozhovorech s kolegy na dvou kolech fráze jako „motor nemá spodky“, „jaký má šťavnatý střed“ nebo „tahá z volnoběhu jako šílený”. A dokonce si představuje, co je v sázce. Trik je jen v tom, že obvykle se k některé z výše uvedených frází vážou docela specifické typy motorek. Cruisery s motory do V vystřelují „zdola“ a chřadnou k „vrchkům“, „sportovní“, naopak „ožívají“ v poslední třetině otáčkoměru, zbytek se pohupuje někde mezi. Naši hrdinové jsou zcela typickými představiteli plemene roadster a zdaleka ne těmi „nejzlejšími“. Řadové odlehčené „čtyřky“ slibují rovnoměrnou trakci v celém spektru otáček s jemným nárůstem blíže „vrcholům“, ale jsou si zdánlivě totožné motory tak podobné charakterem, byť upravené o rozdíl v objemech? A vůbec, co se skrývá za slovem „roadster“?
Honda CBF1000A. Nové CBF dostalo v roce 2010 hliníkový rám, motor z prvního „litrového“ Fireblade roku 2004 a nový bodykit. Ve skutečnosti se jedná o zcela nový motocykl se stejným názvem a stejnou cílovou skupinou. Nový Sibiaf se konečně distancoval od „zlejšího“ a záměrně agresivnějšího CB1000R a pevně zaujímá výklenek „klidného motocyklu pro každý den“ s možností upgradu na „turistu“. Motik zanechává zvláštní dojmy. Za prvé je velmi kompaktní a subjektivně lehký. Tu hraje i klasické uvolněné přistání se sotva znatelným předklonem. Úzký volant velmi připomíná „prababičku“ – z CB400SF a ovládací prvky, až po rukojeti volantu, páčky a dokonce i gumičky na „nožce“ převodovky, jsou úplně stejné. . Vypadá to, že už je to přes dvacet let! Těmto známým a dokonce někde nativním tlačítkům páky Hondy je však naprosto nemožné najít chybu.
Během prvního testovacího dne jsem najel asi dvě stě kilometrů a první dojmy byly mírně řečeno smíšené. Na jednu stranu motorka působila jako „staří známí“. A hlavním důvodem není ani tak známé ovládání, jako naprostá poslušnost a předvídatelnost motocyklu. Ukázalo se, že je k uživateli tak přátelský, že s ním byl okamžitě a plně nalezen společný jazyk. Na druhou stranu, vše výše uvedené vedlo k závěru, že CBF nemá vůbec žádné světlé charakterové rysy. Není v něm žádná chuť, která by mu dělala obličej. Je pravda, že nemá upřímné (stejně jako menší) nedostatky. “Sibif” – prostě velmi dobrý, prostě motorka na ježdění. Tečka.
Stejná definice platí pro motor. Téměř zdvojnásobený (ze 172 na 98 k) motor Fireblade dělá svou práci tak hladce a hladce, že jsem nemohl najít alespoň nějaký snímač nebo dokonce jen cítit obvyklé „litrové“ zrychlení. Dokonce jsem začal uvažovat jako hříšná věc: lhali výrobci silou? Vzpomněl jsem si na cvičení na „čtyřistovce“: zdá se, že to jde, a dokonce se zdá, že cítí nějaký druh „tahu“, zejména na pozadí „sovkotsiklov“, ale stojí za to vyzkoušet něco víc, jako „káva grinder“ mizí a navždy zaujímá své právoplatné místo na konci seznamu „cool motik“. Zřejmě jsem už dlouho nejezdil „čtyřstovky“ a jezdil příliš na „dospělé litry“ – pocity otupěly. Naštěstí ještě ten samý večer jsem byl požádán o předjetí „čtyřstého Sibiřana“. Po cestě se obraz světa vrátil do normálu a já věřil, že CBF je opravdu „litr“, i když velmi klidný a vyrovnaný. Když jsem řídil CBF, pokusil jsem se v hlavě vytvořit křivku výkonu: ukázalo se, že to není „křivka“, ale „rovina“. Všechny koňské síly jsou z hlediska rychlosti „rozmazané“ v tak rovnoměrné a silné vrstvě, jako by motor nebyl benzínový, ale elektrický. Následně měření na siloměru potvrdilo mé domněnky: křivka točivého momentu se ukázala jako téměř pravidelný oblouk s maximem přibližně uprostřed otáčkového rozsahu a graf výkonu se ukázal jako nakreslený na pravítku.
Přibližně ve stejných epitetech lze popsat činnost kombinované brzdové soustavy s ABS. Žádné stížnosti ani nadšení. Pokud se páka s měkkým a dlouhým zdvihem tradičním pro Hondu nebude někomu zdát příliš „bavlněná“, ale rychle si na ni zvyknete a „hondofilové“ jednomyslně řeknou, že je to prý nutné.
Pokud někdo potřebuje ohromit ostatní i sebe tím, že bude nastavovat rychlostní rekordy, narážet kolenem o asfalt a předvádět se před zraky dam a ve výlohách sám před sebou, tak mu CBF rozhodně nebude vyhovovat. Pro ty, pro které je důležitější cítit vnitřní pohodlí z naprosté kontroly nad sebou samým i nad vybavením, pro které je důležitější jednota se strojem a pohodlí v tom nejvšednějším slova smyslu je prostě drahé. Sibiaf je skutečně nejpohodlnější z celé trojice, a to nejen z hlediska ergonomie, ale z hlediska souhrnu všech vlastností: snadné ovládání, pohodlí, reakce na povely pilota. To je jednomyslný názor celou testovací skupinu.
Ale nemyslete si, že CBF je vysloužilé houpací křeslo. Tuhý rám a „učesaný“ motor z vlajkové lodi společnosti, i když z minulosti, to není kolo s motorem pro vás! Dokáže vše – od sebevědomých kol a stop (samozřejmě ve verzi bez ABS) až po seriózní záběry s řezáním jezdců a ukotvení stupaček na asfaltu. Odpružení se nechlubí kompletní sadou úprav, omezujíc se na jednoduché předpětí pružiny tlumiče, ale svou práci plní v souladu s celým aparátem, tedy „nenajdete chybu“. Pokud správně vystihnete náladu motorky, tedy užijete si klidnou, ale dynamickou jízdu, opravdu není co vytknout. Stručně řečeno, motocykl „umí“ naprosto vše, co má moderní kolo dělat, ale dělá to velmi klidně a hladce.
Honda CBF je v našem testu zlatou střední cestou. Ne příliš horlivý a ne příliš těžký. Osobně jsem dal toto kolo první místo. Moc se mi líbilo cítit se v plných „malinách“, při zachování pocitu absolutní kontroly a možnosti v případě potřeby „dát zemi uhlí“, byť bez vypouštění „pozitivního adrenalinu“, který dokážou vygenerovat jiné „litry“.
CBF má dobrý „nákladní“ potenciál. Jako jediný z testovaných má v seznamu originálního příslušenství skříňový kufr. Inženýři mysleli i na zabezpečení zavazadel pavoučí sítí. Speciálně pro ni jsou na bočních stěnách umístěny kovové „háky“.
Roman Abalakin, editor Moto: Motorka. Prostě motorka. V tomto duchu lze Hondu CBF1000 popsat pouze dvěma slovy. Recept na jeho vytvoření byl zjevně následující: vše je decentní, ušlechtilé, žádné extrémní sporty a – nedej bože! – žádné emocionální otřesy. Dědicové technického génia Soichiro Honda naučili své duchovní dítě to hlavní – přesunout majitele z bodu A do bodu B tiše, klidně a bezpečně. A prioritou je bezpečnost. Vlastní kombinovaný brzdový systém Honda, ABS, měkké a vysoce točivé mechanické srdce o objemu „méně než dvě kostky litru“. A skutečnost, že v minulém životě pevně seděla na jehle adrenalinu v hlubinách CBR1000RR Fireblade, tak komu se to nestalo?! Máme pár rehabilitovaných narkomanů? Ale nyní je to XNUMX% zákonný občan, příkladný rodinný muž, pilíř občanské společnosti. Zázrak, ne motorka!
Tento zázrak jsem však nepocítil. I za přítomnosti obecně relaxačního prostředí v sedle. I když. S největší pravděpodobností právě proto! Motocykl zbaví pilota jakýchkoliv vnějších dráždivých látek natolik (ať už je to výmol na silnici nebo proud protijedoucího vzduchu), že vytváří naprostou iluzi, že jste na mistrovství světa ve virtuální zábavě, kde před vámi není řízení. kolečko s ovládacími páčkami vůbec, ale skvěle realistický herní počítačový joystick. Jakékoli pokusy přesvědčit se o opaku nedávají požadovaný výsledek. Můžete se samozřejmě pokusit úmyslně vyprovokovat „Sibifa“ k alespoň nějakým činům náhlým otevřením plynu, ale to vlastně k ničemu nevede. A pokud ano, pak emoce nenápadně utíkají. Nutí vás to sednout si na hromadu, vytáhnout z kapsy „Bílé moře“ a tiše si mumlat pod vousy: „Tak ahoj, důchode. “
CELKOVÝ. CBF1000 je nejuniverzálnější vůz pro každodenní dojíždění ve městě i mimo něj a na poměrně dlouhé vzdálenosti. Komfort a pohodlí jsou v popředí, i když na úkor „fanoušku“.
Suzuki GSX1250FA. Za prvé, není to bandita. Jedná se o Suzuki GSX1250. A ačkoliv se od „Banditu“ (GSF1250S) značně liší pouze přítomností kapoty (mimochodem, je extrémně podobná té mladšího bratra GSX650F), neměl by být klasifikován jako „gang of asociální prvky“. Takový levný způsob, jak vytvořit nový motocykl z dvojice stávajících, se vyplatil: v Evropě si motocykl rychle získal popularitu a časopis MCN ho dokonce uznal jako nejlepší motocykl roku 2010. Obecně je tento druh „hry s ložisky“ docela zábavná věc. Jestliže dříve „kamna“, ze které se tančilo při stavbě sportovních a turistických motocyklů, byla čistokrevná sportovní kola, pak vytvoření sportovního turisty založeného na neoklasice a zdaleka ne nejprogresivnější pouze říká, že technická úroveň ta se zvedla natolik, že plně vyhovuje požadavkům na stroje vyšší třídy.
Suzuki v našem testu na první pohled vypadá trochu k světu. Za prvé, je znatelně větší. Za druhé, je kompletně „oblečen“ do plastu, na rozdíl od Hondy oblečené v „bikinách“ a ještě „nahé“ Yamahy. No, a za třetí, objem jeho motoru je znatelně větší než u obou protivníků (ve srovnání s FZ8, pak téměř jeden a půlkrát). Ale při bližším zkoumání se GSX ukáže být docela „ve formátu“. Srdcem nového „vodního“ motoru Suzuki je „hustá“ „čtyřka“ vzduchem chlazená, trochu „řezaná“ a zušlechtěná moderním systémem vstřikování. Zvětšení zdvihového objemu o 98 cm³ je navíc dosaženo zvýšením zdvihu pístu (z 59 na 64 mm) při konstantním průměru (79 mm). Díky tomuto kroku se z již tak vysokého točivého momentu „1200. bandos“, který produkoval 90 Nm při 4500 ot./min, podařilo ubrat až 108 Nm při 3700 ot./min. Špičkový výkon se také mírně zvýšil (z 97 na 102 k), ale co je důležitější, motor dostal nárůst točivého momentu i výkonu v celém rozsahu otáček, i když z hlediska špičkového výkonu se i přes větší zdvihový objem Suzuki ukazuje jako průměrný. Výrobce jej navíc staví identicky jako Honda – „sportovní a cestovní motocykl pro každý den“.
Pracoviště „zbojníka“ má za sebou dlouhou cestu. Široké sedlo je pohodlné, ale docela vhodné pro zavěšení „na koleno“, i když upřímně řečeno, na tomto motocyklu takové cvičení dělat nechci, ale o tom později. Klasický trubkový volant vypadá poněkud zvláštně, kromě toho je posazen docela vysoko. V provedení celoplastového bodykitu a velkého „lopuchu“ čelního skla je oko stále více zvyklé na klipsy. Nohy najdou kolíky přesně tam, kde by měly být na klasických a roadsterech spíše než na sporttouring – spíše nízké a bez znatelného prodloužení dozadu, takže přistání je docela klasické, ale trochu sportovnější než u CBF1000.
Od prvních sekund motorka dává jasně najevo, že nejde o plastovou „raketu“, ale o docela „velkou železnou motorku“. Není kam jít, bez ohledu na to, jak maskujete „Banditu“, bez ohledu na to, jaký plast pověsíte, a stále to zůstane stará dobrá neoklasika „pro skutečné muže“. Pocit „železné“ motorky, jak se ukázalo, je velmi subjektivní. Naše měření ukázala, že GSF je jen o 7 kg těžší než Honda. A to i přesto, že je zde ocelový rám a mnohem větší motor.
Hlavní dojem z této motorky však opouští motor. Rezerva točivého momentu je jako u trolejbusu a otáčením „plynového“ knoflíku ji změříte přesně tolik, kolik potřebujete. Pravda, křivka točivého momentu připomíná „turbo“ s brzkým vrcholem již při 3450 otáčkách, rovnoměrnou „poličkou“ až do 6500 otáček a následným poklesem křivky. Možná se někomu nebude líbit takový „automobilový“ charakter (říká se, že ne na motorku), ale na dlouhé cestě je poslech odměřeného rachotu „dvěsetlitru“ mnohem příjemnější než motor. menší kubatury nekroucené „do prstence“. Ano, a použití současného arzenálu je mnohem pohodlnější, když je k dispozici téměř od nuly. Při tom všem je motor zcela nevýbušný. Veškerá jeho síla je ušlechtilá až impozantní a je příjemné ji z motoru vydolovat jen tak pomalu, vychutnávat si každý „doušek“ „tlačného“ točivého momentu. Je pravda, že byste neměli zapomínat na oblíbené přísloví fanoušků velkých motorů: „Žádná náhrada za výtlak“ – „nic nemůže nahradit objem“. Přes veškerou svou subjektivní těžkost a působivost zaujímá Suzuki silné první místo jak ve zrychlení na „stovky“, tak v maximální rychlosti (viz výsledky našich měření). Aby odpovídal motoru a brzdám. Tady jsou znatelně ostřejší než na Hondě, ale horší než u Yamahy. Je to informativní na páce nestačí. Sílu musíte dávkovat velmi opatrně, protože mačkat páku, dokud se neaktivuje ABS, nic nestojí. Síla jednoho prstu stačí ke sjetí auta v jakékoli rychlosti a dvěma prsty by to šlo klidně „na klaksony“, ale ABS bedlivě hlídá, aby se tak nestalo, což usnadňuje život.
Suzuki GSX je absolutní špičkou v disciplíně na dlouhé tratě. Dlouhá základna a značná hmotnost ve spojení s vyvinutou ochranou proti větru a přímým přistáním z něj dělají opravdu rozeného „cestovatele“. Odpružení odvádí dobrou práci s malými a středními defekty asfaltu, ale zároveň má kolo vynikající směrovou stabilitu a ovladatelnost. Zde však stojí za to provést rezervaci: auto je poslušné, ale stále se mu nelíbí „roztrhaný“ styl jízdy. K svižnosti FZ8 a dokonce i lehkosti CBF má daleko. Samozřejmě, že v hodnocení „městské jízdy“ zaujímá GSX čestné třetí místo. Ne, nezapomněl jsem, že Bandit byl původně městský motocykl, ale kdy to bylo?! Na pozadí mnohem modernějších, lehčích a technologických zařízení se Suzuki ohýbá v dopravních zácpách. I když i zde mohu polemizovat sám se sebou: pokud se nebudete snažit o rekordy v „požírání dopravních zácp“, ale přijmete styl jízdy, který motorka nabízí, může se stát výborným společníkem v ulicích města. Motor s vysokým točivým momentem umožňuje téměř zapomenout na existenci převodovky – škrtnutou na třetinu a celé spektrum městských rychlostí pokryje jednoduše plyn.
Vyvinutá kapotáž zhoršuje chlazení chladiče, takže v městských podmínkách v horkých dnech ventilátor pro nucené proudění vzduchu chladiče „mlátí“ téměř bez zastavení.
Roman Abalakin, editor Moto: Starý “vzduch” “Bandit” byl dobrý. Ne, byl skvělý! Milujeme a respektujeme evropské motocyklové maniaky pro snadnost, s jakou to umožnilo od nějakých 98 koní. jednoduchý prostředek k dosažení alespoň sto třiceti. A nezáleží na tom, že neměl nejvýraznější odpružení, ale rám, který byl zcela primitivní – na tehdejší „gisser-litrovou stovku“ byly jen o něco lepší.
A nová „voda“? Ať už nenosí hrozivé jméno. Ať v srdci zůstane klasikem, ačkoliv se oblékl do stylu sportovně stavěného mladého potomka rodiny GSX-R. Ať je to na některých místech stále jednoduché a podle moderních standardů nudné. Ale není špatný. A někdy se to zdá hodně.
Obzvláště uchvacující je bezedné množství newtonmetrů, které má v zásobě při jakékoli rychlosti. Neděsí, to ne, ale pro většinu případů je to víc než dost. Není třeba hystericky cvakat převodovkou – stačí otočit plynem a trakční vlna se sama vyvalí s požadovaným zrychlením. Číslo převodovky se často dozvíte až po letmém pohledu na přístrojový štít. Kdysi jsem podobné téměř automobilové pocity zažil, snad kromě Hondy CB1300.
Přesto Suzuki potěší více než jedním motorem. I přes zdánlivý archaismus pojezdu má GSX1250FA vynikající zpětnou vazbu na volant a páky pro „klasiku“, což vám stále umožňuje skotačit a necítit se jako jízda na nezlomeném koni.
Obecně platí, že motocykl cítí jediný organismus. Není sestaven, jakoby ze záplat, jak je pozorováno u CBF1000. Všechno je na svém místě. I když v něm nejsou žádné světlé rysy.
Motocykl FZ50 Suzi (1981): specifikace, foto, video
nová kolekce 1
| Základní informace | |
|---|---|
| Model: | Suzuki GS 550 E Red Suzi |
| Rok: | 1981 |
| Typ: | Klasický |
| Motor a pohon | |
| Pracovní objem: | 549 cm 3 |
| Typ: | Řadový čtyřválec |
| hodiny: | 4 |
| Napájení: | 50.00 HP (36.5 kW)) při 9400 ot./min |
| Komprese: | 8.6:1 |
| Vrtání x zdvih: | 56.0 x 55.8 mm (2.2 x 2.2 palce) |
| Ventily: | 2 |
| Vrtání x zdvih: | 56.0 x 55.8 mm (2.2 x 2.2 palce) |
| Ovládání paliva: | DOHC |
| Chlazení: | Vzduch |
| Přenos: | 6 rychlosti |
| Pohonná jednotka: | Řetěz |
| Rychlost a zrychlení | |
| Max. Rychlost: | 177.0 (110.0 mph) |
| ostatní | |
| Kapacita palivové nádrže: | 16.5 l. |
| Přední pneumatika: | 3.25-19 |
| Zadní pneumatika: | 4.25-17 |
| Přední brzda: | Dvojitý disk |
| Zadní brzda: | Jeden disk |
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
karburátor73 › Blog › Ya.L. Kuzněcovová (část 3)
Pokračujeme v prohlídce muzea motocyklů, které vlastní Ya.L. Kuzněcov.
První část je zde
Druhá část je zde
********************
V dávných dobách německá spol Zundapp Werke GmbH (název pochází z „Zünden und Apparaten bau“ – „Výroba zapalovacích zařízení a přístrojů“) byl jedním z největších výrobců motocyklů v Německu! Nyní je tato značka téměř zapomenuta a znají ji pouze milovníci vzácné techniky.
V muzeu Ya.L. Kuzněcov představil následující modely: EM 249; DB 200; 350 a 500 Kč.
Zundapp EM 250 se objevil v roce 1925 a vyráběl se pouze 3 roky (do roku 1928). Motocykl byl designově jednoduchý a velmi spolehlivý. Celkem bylo vyrobeno cca 28000 250 kusů (modely EM 300 a EM XNUMX).
Specifikace: dvoudobý jednoválcový motor, pracovní objem – 0,249 litru, výkon – 4,5 hp. Počet převodů – 3. Hmotnost motocyklu – 83 kg. Maximální rychlost je 80 km/h. Spotřeba paliva – 3 l / 100 km.
Kurýrní motocykl Zundapp DB 200 měl trubkový rám a vyráběl se v letech 1935 až 1951!
Specifikace: motor (“Derby”) dvoudobý jednoválec s tříkanálovým čištěním, pracovní objem – 0,198 litru, výkon – 7 hp. Počet převodových stupňů – 3. Maximální rychlost – 85 km/h.
Viz také:
Některé motorky v hale muzea jsou velmi blízko sebe. Není tedy možné je uvažovat v jejich úplnosti. Na nějaké krajské výstavě jsem našel fotku DB 200.
Počátkem 30. let 1933. století se v Zundappu odehrála milník: bratři Richard a Xavier Küchenovi se stali novými designéry. S jejich vzhledem se v roce XNUMX objevila nová řada motocyklů s indexem „K“. Modely řady „K“ byly sjednoceny společnými konstrukčními řešeními: motory v bloku se čtyřstupňovou řetězovou převodovkou (místo převodových párů – řetězové pohony), hřídelový pohon zadního kola, lisované rámy.
Motocykl Zundapp K350 vyrobeno v letech 1935 až 1936.
Specifikace: jednoválcový, dvoutaktní motor, pracovní objem – 0,349 litru, výkon – 12 hp.
Motocykl Zundapp K500 vyrobeno v letech 1933 až 1940. a byl používán jak v jediné verzi, tak s bočním přívěsem (sidecar).
Specifikace: dvouválcový, čtyřtaktní, motor boxer, pracovní objem – 0,498 l, výkon – 12,5 hp. Počet převodů – 4. Hmotnost – 188 kg (bez postranního vozíku). Maximální rychlost je 105 km/h (jeden) a 85 km/h (s postranním vozíkem). Spotřeba paliva – 6 l / 100 km (s postranním vozíkem). Zásoba paliva – 12,5 litru.
Na závěr recenze motocyklů značky Zundapp chci zopakovat to, co bylo řečeno v prvním díle mého opusu: ve skladech Ya.L. Kuzněcov je další legendární vůz. Tento Zundapp KS750 – těžký motocykl, vytvořený na příkaz Wehrmachtu. Faktem je, že od napsání prvního dílu jsem muzeum navštívil ještě jednou a podrobně jsem si popovídal s Jakovem Leonidovičem. Navíc mi (s radostí!) ukázal dílnu, kde je KS750 v rozloženém stavu. Prozkoumal jsem (a dokonce si osahal) rám a mnoho dalších detailů. Proces restaurování byl poněkud pozastaven, protože Kuzněcov se sám nezabývá motocyklem (není čas) a najatý mistr se dostal do neurčitého flámu. To je škoda! Doufám, že se (někdy) dočkáme unikátního Zundapp KS750 v celé jeho kráse. Jako například na spodní fotce.
********************
Motocykly značky Czechoslovak JawaMyslím, že jsou známé všem a všem a mopedy (mokiki) – osobně jsem viděl poprvé. Nepamatuji si, že by se setkali v ulicích Sverdlovsku.
Mimochodem, název Jawa je zkratkou pro majitele továrny Františka Janíčka Františka Janečka a pro název firmy Wanderrer, od které bylo zakoupeno vybavení a licence na výrobu motocyklů (zde).
Jawa-50 Typ 555 Pioneer – vyráběno v letech 1958 až 1963.
Technické vlastnosti: dvoudobý motor, jednoválec, pracovní objem – 0,05 litru, výkon – 2,2 hp. Počet převodů – 3. Hmotnost – 58 kg. Maximální rychlost je 60 km/h.
A tady je další moped – Jawa-Stadion S11. Vyráběl se v letech 1957 až 1959.
Specifikace: dvoutaktní motor, jednoválec, pracovní objem – 0,0498 litru, výkon – 1,5 hp. Počet převodových stupňů – 2. Maximální rychlost – 40 km/h. Spotřeba paliva – 1,5 l / 100 km. Zásoba paliva – 3 litry.
No, slavný Jawa-350-360! Tento motocykl se vyráběl v letech 1953 až 1973. v různých modifikacích.
Dovolím si přidat k textu svého článku komentář, který napsal Jegor Egorovič Karpunin (Moskvičmoy) – velký specialista na motocykly, auta Moskvič a další různé vybavení. Jsem si jistý, že to bude zajímavé pro všechny!
„Model 360 se vyráběl v letech 1964 až 1974, předtím to byla 354 v několika modifikacích. Jedním z hlavních rozdílů mezi 354 a 360 jsou nezaměnitelná kola a tuhé upevnění drážkované části pro hnané řetězové kolo na nýtech. U 360 a všech následujících JAV to bylo odstraněno a kola byla sjednocena. Navíc samotná myšlenka a nejnákladnější verze jejího provedení byly poprvé testovány na mopedech, zejména na stadionu C11 a stadionu C22. Ale motor ze StadionS11 se stal prototypem pro první domácí motor mopedu sh50…”
Jegor Jegorovič! Děkuji mnohokrát! Máte se hodně co učit!
Specifikace: dvoutaktní motor, dvouválec, pracovní objem – 0,344 l, výkon – 18 k, počet převodových stupňů – 4, hmotnost – 139 kg, zásoba paliva – 13,5 l, spotřeba paliva při 60 km/h – 3,6 l/ 100 km.
Zajímavostí (a patentovanou!) tohoto motocyklu je páka, která zároveň slouží jako řadicí páka a má jednu společnou hřídel pro rozjezd a řazení!
Majitelem této konkrétní “Java” byl Anatolij Pavlovič Volkov (1941-2014) – profesionální motorsport, milovník retro techniky, majitel několika motocyklů Jawa a VAZ-2101 1973 a dále. Od roku 1968 do roku 1982 vedl „Klub automobilových turistů“ při Regionální radě Sverdlovsk pro cestovní ruch a exkurze. Pracoval jako fotograf v tiskárně „Uralský dělník“. Iniciátor prvních přehlídek veteránů ve Sverdlovsku o cenu novin “Vecherniy Sverdlovsk”.
Na „Jávě“ prezentované v muzeu A.P. Volkov podnikl výlety po trasách: „Sverdlovsk-Krym (1967); „Sverdlovsk-Moldavsko“ (1968), „Sverdlovsk-Bajkal“ (1970) a mnoho dalších. Jeho „motorkářské výkony“ jsou zdokumentovány!
Bohužel se mi nepodařilo tuto zajímavou osobu potkat: 19.04.2014. dubna 18.04.2014 jsme se s otcem zúčastnili „Kopeyka’s Birthday“ (zde), jejichž oslavu pořádal A.P. Volkov a klub “Avtoretro”. V předvečer, XNUMX, Anatoly Pavlovič náhle zemřel .
********************
V muzeu je stále málo motocyklů domácí výroby. V roce 2014 byl vedle Javy vystavený krosový motocykl IZH-60K (1960 g.)
Specifikace: jednoválcový motor, pracovní objem – 0,346 l, výkon – 18 hp. Převodovka je čtyřstupňová s náhradní sadou převodů, umožňující získat různé převodové poměry v převodovce. Hmotnost – 145 kg.
V roce 2015 místo IZH-60K muzeum vystavovalo IZH-64M – cross-country motocykl pro vícedenní soutěže spojeneckého významu, vyráběný v letech 1966 až 1969.
Specifikace: jednoválcový motor, pracovní objem – 0,346 l, výkon – 20 hp. Hmotnost – 140 kg. Maximální rychlost je 120 km/h.