Klasický model silničního kola Kawasaki ER-5 se poprvé objevil v roce 1997 a vydržel až do roku 2005. Tento motocykl byl postaven na základě sportovního 2válcového motoru z Kawasaki GPZ500, který dostal jiné vačkové hřídele, nižší kompresní poměr, jiný výfukový systém a jiné nastavení karburátoru. Model Kawasaki ER-5 byl určen především pro evropský trh (oficiální celý název je Kawasaki ER-5 Twister). V roce 2006 se z důvodu vydání nových emisních norem Euro-3 definitivně přestává vyrábět a nahrazuje jej modernější vlajková loď motocyklu Kawasaki ER-6.
Kawasaki ER-5 je vybavena řadovým 2válcovým kapalinou chlazeným motorem o výkonu 50 koní. výkon a točivý moment 45 Nm. Motor měl rovnoměrný výkon a točivý moment a poskytoval jistý zátah od nízkých až po střední otáčky. Kromě Kawasaki GPZ500 a Kawasaki ER-5 byl tento motor instalován také na turistické enduro Kawasaki KLE 500 a křižníku Kawasaki EN500 Vulcan.
Hlavní verze Kawasaki ER-5:
- Kawasaki ER-5 (49-50 HP) – standardní verze motocyklu s plným výkonem.
- Kawasaki ER-5 (34 HP) – „uškrcená“ verze motocyklu (pro německý trh).
Motocykl měl také levný ocelový rám, klasický dvojitý tlumič vzadu a zadní bubnové brzdy, což už v době uvedení modelu na trh bylo spíše archaické. Mezi hlavní výhody Kawasaki ER-5 jsou nízká cena, účinnost motoru a nenáročnost. Právě tyto vlastnosti udělaly z Kawasaki ER-5 poměrně populární model v Evropě.
Hlavní konkurenti Kawasaki ER-5 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1997 – zahájení výroby a prodeje modelu Kawasaki ER-5 Twister.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA000001-JKAER500AAA015000. Tovární označení: ER500-A1, ER500-B1.
- 1998 – zadní část rámu byla mírně změněna, celkově rám dostal mírné zesílení.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA015001-JKAER500AAA028000. Tovární označení: ER500-A2, ER500-B2.
- 1999 – mírně změněný palivoměr a dráha spojkové páčky. Systém ventilace palivové nádrže má nyní 4 hadice.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA028001-JKAER500AAA041000. Tovární označení: ER500-A3, ER500-B3.
- 2000 – žádné výrazné změny. Kromě evropského trhu je model dostupný také na trzích Severní a Střední Ameriky a také v Izraeli.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa, USA, Mexiko, Izrael). rám: JKAER500AAA041001-JKAER500AAAAXXXXXX. Tovární označení: ER500-A4, ER500-B4.
- 2001 – druhá generace motocyklu. Generace C (C1, C3, C4, C5). Palivová nádrž byla změněna (zvýšena z 16 l na 17 l), výška sedla zvýšena ze 780 mm na 800 mm, mírně se mění tvar ocasu + řada drobných změn ohledně úchytů, hadic a brzd (účinnost předních brzd se snížila zvýšené). Model také ztrácí předponu Twister.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Tovární označení: ER500-C1, ER500-D1.
- 2002 – žádné výrazné změny. Tento model je dostupný pouze na americkém trhu.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (USA). rám: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Tovární označení: ER500-C2.
- 2003 – V souvislosti s vydáním emisních norem Euro-2 model dostává katalyzátor, který mírně snížil výkon (na 49 koní). Letošní motocykly se vyznačují černými ráfky, automatickým vypínáním světlometů při startování motoru a plastovou ochranou zrcátka vidlice.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA067001-JKAER500ACA072000. Tovární označení: ER500-C3.
- 2004 – Kolo dostává kartáčovanou vidlici a výfukový systém z nerezové oceli.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: KAER500ACA072001-JKAER500ACA082000. Tovární označení: ER500-C4P.
- Rok 2005 je posledním rokem výroby. Nový model přichází nahradit – Kawasaki ER-6.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA082001-JKAER500ACAXXXXXX. Tovární označení: ER500-C5P.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Kawasaki ER-5:
179 kg – ER-5 (2001-2005)
199 kg – ER-5 (2001-2005)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Kawasaki ER-5 je 5,11 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Kawasaki ER-5 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je přibližně 3000 $. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 120 000 rublů.
Video
Recenze
Recenze Kawasaki ER-5:
První vjemy jsou stejná Java, ale více než dvakrát silnější a o něco těžší. Rulitsya snadno a přirozeně, rozložení hmotnosti (jak se mi zdálo) se blíží 50/50. Ruce se neunaví otáčením volantu, přistání je pohodlné, klikery také – to nejsou dubové páky Izha. Moje lamerova chyba – motorku nemusíte řídit, musíte ji položit, pokud byste ji položili a nezkoušeli točit volantem, pak by se Diversion nezdálo obtížné. Ale toto pochopení přišlo později, ale zatím – ahoj, první japonský motocykl.
výhody: 1. Management. Je snadné rolovat. Bez problémů se zařadí do zatáčky, odpouští chyby – což je pro první motz velmi důležité.Celkově se chová předvídatelně.
2. Přistání. Přistání klasické, nepříliš vysoké, pohodlné. Glass odlehčí ruce a hlavu a umožní vám pohodlnou jízdu rychlostí 120 na střední a dlouhé vzdálenosti. Dal jsem sklo od Givi, za 30 Ls (jeden soudruh se nevešel) – průměrná rychlost se zvýšila na 150 km/h. Prostě jíst a nestresovat se. Když jsem jel bez skla, zvykl jsem si rychlost cítit odporem větru, sklo jsem si nasadil a párkrát do něj málem „narazil“ – už v zatáčce jsem pochopil, že bude těžké vjet do zatáčky, podívejte se tachometr – no, co chceš, příteli: 130 km/h .
3. Motor. Motor pračky. Byl nasazen na choppery (EN-500), klasiky EP-5 a endurniki KLE-500 a zdá se, že s určitými změnami na GPZ-500. Když jedete sami, stačí, když se spolujezdcem, tak to nestačí – netáhne, chcete vystoupit a tlačit. Nedostatek výkonu pocítíte při předjíždění kolony aut jedoucích 110-120 – o nějakém trhnutí nemůže být řeč, pouze plynulé neuspěchané zrychlení. Motor obecně není zlý, pro klidnou jízdu téměř podle pravidel.Motor je v plusu i proto, že motorka je oblíbená v motoškolách a to už o něčem vypovídá.
4. Spotřeba. při 120-130 cca. 4.5 – 5 l. Závisí na větru – protijedoucím nebo zadním větru.
5. Cena za to – je levná, levnější než Honda CB-500 – přímá konkurence, i když ta se zadní kotoučovou brzdou, což už je pro ni plus.
nevýhody: 1. brzdy. Pokud nežíháte, tak stačí přední kotouč. „Brzdy odpovídají dynamice motocyklu“ – jak. Stoppy pravděpodobně nebude fungovat, i když jsem to nezkoušel.
2. vibrace po 5 tisíc ot./min. Neřekl bych, že byly hodně otravné, ale ani příjemné. ALE, každý je má, někdo má víc, někdo trochu míň. Mínusové vibrace – na 6. rychlostním stupni je 5 110 ot./min 5 km/h, takže abyste se zbavili nepříjemného pocitu, musíte jet buď pomaleji, což stěží chcete, nebo rychleji – k tomu byste měli jet na mizině. sklo, jinak se vaše ruce unaví. A právě v XNUMX tisících začíná motorka jezdit, vše před tím se dá považovat za volnoběh. Honda CB má stejný problém.
3. Nelíbilo se mi umístění svíček – sedí velmi hluboko a abyste je mohli odšroubovat, musíte nejprve vybrat / sfouknout / seškrábnout nečistoty a písek kolem nich. I když to lze udělat jednou ročně.
Celkový dojem je takový, že je to dobré kolo na začátek.Neprovokuje k palbě,můžete střílet (dokud vám to motor dovolí),ale pak se vrátíte do klidného rytmu.Pohodlná rychlost je 120-130( Tachometr mám v mílích, jedu asi 80 mil/h. Maximální rychlost, která nabrala 115 mil (185 km), nevím, jak moc rychloměr lhal. Neustále jsem závodil s Diversion of 98 – zrychluje o něco rychleji, ale nějak to není působivé, EP vypadá na pozadí velmi důstojně. Dobré motty k jízdě, přemýšlení a rozhodování, co potřebujete. Můžete jet i po dálnici a la Rossi, můžete se jen tak v klidu projet po okolí, nebo se vydat po lesních cestách, kam se ani sportovat nedá. Na takových stezkách jsem společně s Diversion urazil více než sto kilometrů. – 140 km/h na lesním štěrku se neblíží 180 na asfaltu.
můj ep5 2007 problém. koupeno v roce 2008 s najeto 900 km. Mám 3 roky, najeto 10 000 km, ani jedna porucha. v mrazu (+5) se startuje sáním od půl otáčky (jezdím s tím v zimě (do work-backu), i když zimy tady v Itálii pod nulou jsou vzácné, k moři to nemám daleko). v katalyzátoru Glushak (potřebujete benzín bez olova)
spotřeba benzínu – při tankování 12l. Najedu 290-320 km (město-dálnice) na max. rychlosti jsou 100-110, pokud jedeš tak je to samozřejmě víc.(dobrý benzín a silnice bez děr asi taky ovlivňují) vychází to cca 4 litry na 100 km
Stojím na ulici (u domu) – je to tady normální (není tu garáž – co nadělám!!) a za celou dobu nic nezrezlo ani nezkorodovalo
s elektrikou zatím bez problémů a baterie se stále normálně točí
Stará nahá Kawasaki ER-5 s paralelním dvojitým motorem je dříč do města a na předměstí. Motocykl je navržen tak, aby se dostal z bodu A do bodu B a nic víc.
Motor Kawasaki ER-5 má velmi skromné parametry: 48 koní. a točivý moment 45 Nm. Ve městě lze naplno využít potenciál motoru. Kawasaki ER-5 zdaleka není ideálním motocyklem na dálnici, slabý výkon a chybějící kapotáž jsou cítit.
Kawasaki ER-5 je lepší než někteří její konkurenti, ale ani zdaleka se neblíží Hondě CB500. Brzdový systém ER-5 je nejsmutnější částí motorky, ale sedadlo pilota je relativně pohodlné.
Co se kvality Kawasaki ER-5 týče, lze ji popsat jedním slovem – „špatná“. Jednak, kam se podíváte, všude se může objevit koroze, vyplatí se motocykl pravidelně kontrolovat a mýt. Za druhé, Kawasaki ER-5 má běžné elektrické problémy.
Tohle byla moje první motorka. Je to neoklasický pohledný muž. Mohl jsem donekonečna obdivovat jeho formy a šíleně se mi líbil. Koupil jsem si ho pro sebe jako dárek k Novému roku 2005 v prosinci 2004 s nájezdem 2700 km. Od konce května 2005 jsme si na sebe začali zvykat. Každý den do práce a zpět, 70-100 km za den. Spotřeba paliva (92 benzínu) v oblasti 5l / 100 km. Objem nádrže je 17 litrů, takže po 230 km jsem již hledal čerpací stanici. Maximální rychlost – 190 km/h na tachometru, jednou to tak zrychlilo. Pohodlná rychlost na příměstské dálnici je 120 km/h, výš už vás vítr tlačí na hruď, chcete si lehnout na nádrž, ale s dost vysoko položeným volantem se posaz ukazuje jaksi špatně. Objednané malé čelní sklo, čekalo se více než měsíc. Vzhled zařízení se změnil k horšímu, ale problém zůstává. V červnu jsem objednal bezpečnostní oblouky, stály 4500 rublů, ale čekal jsem na ně do konce sezóny, dostal jsem je, když motorka stála v zimě. Předtím jednou přišly dvě pravé poloviny. Jako olej jsem použil polosyntetický Liquid Molly 10w40, měněn po 5000 km, filtr po 10000 km. Obecně platí, že vše je podle pokynů. I svíčky selhaly podle návodu, po 10000 350 km. Nainstaloval jsem alarm Moto Line. Neopatrný přístup montérů k izolaci spojů vedl k vypáleným pojistkám blinkrů. Zpočátku jsem nechápal, co se děje, až jsem jednoho dne sundal sedlo ihned po umytí motorky, viděl jsem jiskry v místě, kde se dráty dotýkaly rámu a vše se vyjasnilo. Na klasické motorce se mi líbí, že má snadný přístup ke všem uzlům, takže jednoduché operace – výměna oleje, nemrznoucí kapaliny, brzdové kapaliny, destiček, svíček, jsem sám s chutí prováděl. Chci poznamenat relativní levnost údržby motocyklu. Guma, podložky, olej – vše rozpočet. Ano, a pády mě stojí (i bez oblouků) téměř zdarma, ale s oblouky je to obecně neškodné. Po pádu na pravou stranu se ale muselo svařit výfukové potrubí protože i neoriginální stojí 400-150 eur. Po jednom nepříjemném incidentu – motorka stála poblíž prodejny Motoextreme na Pionerské ulici, lidé na mercedesu ji otočili zpět a srazili – jsem musel objednat pravou část stopky, kus plastu – XNUMX eur. Mimochodem, v tomto případě jsem se podíval na kolo, nastartoval, vše bylo v pořádku a rozloučil se s kluky na valachovi bez zapojení dopravní policie a že plast je ošuntělý, jsem viděl až později, protože tyto „já ani nevím, jak jim říkat,“ sbíral trosky lstivě, abych si toho nevšiml.
Rozdíl mezi čtyřválci (Honda SV-400, Suzuki Bandit 400) a svými dvouválci jsem cítil dobře. Čím to je?Čtyřválce musí točit prudčeji, aby dosáhly stejné rychlosti jako ER-5 a působily sportovněji. Jedete stovkou na Banditovi a máte pocit, jako byste vysypali kopejku. A na Kawasaki ER-5 jedete při chůzi rychlostí 120 km/h, což je spíše „chvilkový“ motocykl. V nízkých otáčkách se mi nelíbila „hybnost“, preferuji hladkost čtyřválců. Ale zvuk Kavy je spíš motorkářský. Na podzim a brzy na jaře není dostatečné vyhřívání řídítek.