Frank Westworth jezdil na starých starých motorkách tak dlouho, že když o nich začal psát, byl enfant terrible nově klasického motocyklového světa. V těchto dnech zapomněl většinu toho, co kdysi věděl o klasických britských motorkách, kvůli otřesným následkům jízdy na moderních Harley-Davidsonech…
Pravděpodobně největší z velkých britských dvojčat, Norton’s Commando, dosáhlo své konečné podoby s elektrickým startérem Mk3 850. Na rok 1975 byl v některých smyslech téměř moderní…
Jedna věc, ve které byl velký britský cyklistický průmysl dobrý, byl vývoj designu do té míry, že i amatér – ve všech smyslech tohoto slova – musel přemýšlet, zda by nemělo větší smysl jednoduše začít znovu s novým designem. .
Norton rychle vstoupil na trh po 2. světové válce se svým dvojčetem, Dominátorem. Proč je toto důležité? Protože Triumph ukázal jedinou správnou cestu těsně před vypuknutím nepřátelství a každý konkurenční stavitel kol v Blighty se rozhodl, že je musí následovat. Ve skutečnosti dobrý tah. A tak se stalo, že Norton v roce 7 vypustil jejich Dominator Model 1948 na zbídačený poválečný svět a modlil se za prodej.
Vypadalo to úhledně, měl objem 497 ccm a dodal slušných 29 koní při méně než šikovném, ale na denní otáčky motoru 6000 ot./min. Bylo také dobré jezdit; pohodlné a hladké v relativním smyslu. Go byl v pořádku a Stop taky, i když ovládání bylo. řekněme průměrné, s nehezkým „pístovým“ odpružením vzadu. Naštěstí zde není prostor pro diskusi o této zvláštní zvláštnosti, kromě toho, že Nortonův obrovský rekord v závodních úspěších zahrnoval použití tohoto druhu rámu. Záhada je jako záhada.
Vývoj šel kupředu typicky britským způsobem, protože části cyklu se hodně změnily, zatímco hnací ústrojí se nezměnilo téměř vůbec, kromě nevyhnutelného vytěžení dalšího výkonu a kapacity. V roce 1967, kdy se Age Of The Superbike řítil přes východní obzor, Nortonův 750, Atlas, náhle vypadal neprodejný. Svědčila o tom smutná skutečnost, že veškerý sortiment mateřské společnosti byl natolik neprodejný, že zkrachoval. Oddechněte si od pana Hondy. Ne.
Noví majitelé Nortonu pochopili, že potřebují něco nového a že to potřebují hned. Úhlavní rivalové BSA a Triumph měli své nové 750 trojky připravené postavit se světu, a pokud měl být Norton něčím víc než jen milou vzpomínkou, potřebovali nové kolo. rychle. Vyvinuli tedy jednu (nebo více, ale vážně jen jednu). Tohle bylo dobrodružné. Paralelní dvojče dohc o pomyslném objemu 800 ccm s vačkami poháněnými jedním z nejdelších řetězů, jaké kdy byly na motocyklu k vidění. Tekla, třásla se a chrastila a bylo neuvěřitelně obtížné sestavit. To byla dobrá zpráva. Špatnou zprávou bylo, že to nemělo větší výkon než 50 koní Atlasu nebo tak.
Nortonovi noví kluci se na ten nepořádek podívali, použili starý Atlas a většinu jeho hnacího ústrojí a zavěsili ho do radikálního pogumovaného kola s honosnou moderní nádrží a sedadlem a nazvali ho Commando. A Hádej co? Navzdory tomu, že to byla dlážděná práce, na motorce se skutečně jezdilo skvěle. Zatímco Honda prodávala spoustu lodí sohc, 5-rychlostní, elektrický startér, kotoučově brzděné čtyři hrnce, Norton získal cenu MCN Machine Of The Year po mnoho let. Není to špatné na tlačnou tyč, 4 rychlosti, nožní start, dvojité bubnové brzdy.
Mk3, kterou zde můžete vidět v nádherné barvě BS, byla posledním vývojem. Za méně než deset let Norton přidal elektrický startér a jeden disk na každém konci. Alespoň trochu to zcivilizovali, ale v jádru to bylo to dvojče z roku 1967 s tím motorem z roku 1948. Trochu natažené, ale…
To je ta otázka na kus provázku. znovu. To je vždycky. Ceny Norton Commando jsou šílené. ověřitelné. Můžete očekávat, že zaplatíte alespoň 5000 XNUMX GBP za kompletní pouzdro na košík, které vyžaduje kompletní přestavbu a registraci na britské silnice (za předpokladu, že na něm jezdíte ve Spojeném království). Je to proto, že budete pravděpodobně omezeni na americký model reimportovaný z této skvělé země. Originální britská kola mají tendenci získat více. Šílený, ale pravdivý.
Méně šílený je neméně pozoruhodný fakt, že pokud vyfouknete kolem 4 10,000 GBP při řádné přestavbě svého kola – a zásoba náhradních dílů je skutečně vynikající – měli byste být schopni ho prodat za necelých 3 XNUMX GBP. Tomu, něžnému čtenáři, se říká investice. Ale MkXNUMX Commando je mnohem víc než to, mnohem víc než investice. Je to skvělý jezdecký stroj se všemi spodními částmi velkého dvojčete s nízkou kompresí a jemným časováním ventilů. Žádný rýžový nákyp není bezpečný v blízkosti jednoho z nich. Představte si, že Harley má nízké otáčky. To je to, za co platíte svých deset velkých. A pokud se o kolo budete starat, nepřijdete o peníze, když ho přesunete dál. Spravedlivější než to, nemůžete říci.
Výkon a točivý moment
Kdysi dávno, v dobách umírání starého průmyslu, existovala skvělá série reklam na Commandos. Tvrdili „Lotta Torque About Norton“. Pro tvrzení reklam je neobvyklé, že prohlášení je přesné a téměř vůbec zavádějící. Ve své konečné podobě Mk3 – jak je vidět zde – velký Bendy vydřel 48.5 ft/lb při 5000 ot./min., což je překvapivě vysoké číslo, ale možná 75 % tohoto gruntu bylo k dispozici od přibližně 3000 ot./min. Pro srovnání, současná Honda CB750 K7 dodávala 44 stop/lb při 7000 ot./min., což je na silnici úplně jiné. Je také zajímavé si připomenout, že Commandos byli po mnoho let šampiony drag strip, hlavně kvůli jejich výpadům a bleskovým startům. Točivý moment je s vámi, jakmile otočíte rukojetí – jako u velkokapacitních amerických dvojčat.
To, co se promítá do skutečného zážitku z jízdy, je docela působivý vzlet. Stěží moderním superbikovým způsobem, ale na tehdejší poměry skutečně velmi rychlý. Motor dodává svůj točivý moment divokým způsobem, s velkou vervou a chvěním a kouřící pneumatikou, pokud je to to, co chcete.
A na druhou stranu jeho zátah v nízkých otáčkách je tak plynulý a jemný, že se s ním dá ukočírovat i jen otevřený plyn při rychlosti 15 mil za hodinu, pokud máte sklony k civilizaci. Nic z toho neprská, spojka domů, v tempu chůze, protože převod je vysoký. Více toho za minutu.
Moc je svým způsobem úctyhodná, ne-li ohromující, dokonce i v roce 1975 nebo tak nějak. Ze sériového motoru získáte přibližně 58 koní při 5900 ot./min – ten CB750 K7 dodával 67 koní při 8500 ot./min. A jejich výkon na silnici je kupodivu podobný, v neposlední řadě proto, že hmotnost Nortonu na obrubníku 490 liber je dobře srovnatelná s 540 liber Hondy. 850 Commando je uvolněný motor. Dělá to, co dělá, a dělá to velmi dobře. To znamená. chcete-li mít ohnivější a méně civilizované komando, jděte na jedno z dřívějších 750.
Motor, převodovka a výfuk
Když uvažujeme o jakémkoli starověkém britském paralelním dvojčeti, je nezbytné si uvědomit, že Triumph byli první. A skutečně poslední. Designéři všech ostatních konkurenčních společností se snažili – a často uspěli – vylepšit originál Triumphu. Dvojče Norton – jak je zde vidět – je takové.
Šéfdesignér Nortonu, famózní kolega jménem Bert, chtěl vylepšit dvojče Triumph a zároveň produkovat srovnatelný výkon za srovnatelnou cenu. Takže místo použití historických vnějších trubek Triumphu k umístění tlačných tyčí, které pohánějí horní ventily, nechal zalít tunely do bloku válců. Tím byl blok dražší, takže ušetřil peníze tím, že použil pouze jeden vačkový hřídel, na rozdíl od Triumphu dvou. Hřídel sedí v přední části motoru, točí se ve žlabu oleje a je to jen zřídka problém. kromě případů, kdy byla příležitostně použita dávka měkké oceli, ale to není konstrukční vada.
Dalším krokem bylo vyléčení netěsného horního konce, čehož bylo dosaženo odlitím hlavy a vahadel jako jednoho celku, což zamezilo netěsnostem mezi spoji horního konce … protože zde nejsou žádné spoje horního konce. Opět to znamená drahé odlévání a náklady byly ušetřeny jinde použitím řetězů k pohonu jak jediného vačkového hřídele, tak magneta, spíše než drahých přesných ozubených kol používaných Triumphem.
Máme tedy úhledný design motoru s aplikovaným neotřelým myšlením, na základě několikaletých zkušeností se sledováním toho, jak si Triumphs vede v reálném světě. První dvoumotorový motor Norton s objemem 497 ccm z vnitřních rozměrů 66 x 72.6 mm. První z několika úseků se uskutečnilo v roce 1956, kdy byl motor znuděn a roztažen na 68 x 82 mm, což poskytlo vzrušujících 596 ccm. V roce 1960 byl zaveden prodloužený zdvih, který zvýšil dvojče na 68 x 89 mm a 646 ccm – první z mnoha dvojčat Norton 650. V roce 1962 nevyhnutelní Američané požadovali více kostek a Norton zaručil s první 750 – vyvrtal jejich dvojče na 73 x 89 mm a 745 ccm. Hurá.
Ten motor byl použit v několika modelech a ve skutečnosti je to úplně praskající zařízení, a když čerstvě oživený koncern Norton hledal skvělý nový superbikový motor pro boj s Hondou a podobně. jejich nejlepší úsilí nebylo o nic silnější. To je důvod, proč první z řady Commando použil tento motor, když v roce 1967 vyrobili seržant Pepper a Norton Commando. Hurá pro oba.
Následoval stabilní vývoj a nakonec v roce 1973 Norton provedl poslední převrtávání, čímž jejich úctyhodný motor vylepšil na 77 x 89 mm a 829 ccm. Několik poměrně vážných problémů s vyladěnými 750 povzbudilo jejich novou 850 k tomu, aby se snažila o větší točivý moment než výkon, takže poslední motory zvýšily výkon z 60 k při 6500 ot./min na 58 k při 5900 ot./min. Zní to trochu sarkasticky, ale není. Poslední z 850 dvojčat – vidět zde – je nádherně uvolněná a naprosto zábavná pohonná jednotka. Je dokonce tichý, tak tichý, že většina majitelů upustila od tichých prstencových tlumičů výboje pro dřívější reverzní kuželové megafony „pea-shooter“, jak je také vidět zde. Ještě pár decibelů a pár poníků navíc.
Je těžké vysvětlit, jak odlišný je tento motor od jeho britských konkurentů. Nikdy to není zběsilé, nikdy není ve spěchu, nikdy to není tak rychlé, aby to šlo rychleji. Ale poběží při 4000 otáčkách za minutu – 75 mph nebo tak – celý den, každý den. A dělá to uvolněně a spolehlivě. Ne všechna Brit dvojčata jsou taková.
Převodovka je dalším důvodem jedinečného kouzla Commanda. Představený v roce 1956 a známý různě jako převodovka AMC nebo převodovka Norton, v závislosti na tom, kdo mluví, neochvějně uvízl na svých původních čtyřech rychlostech, i když se jejich rozestupy v průběhu let měnily, jak byste doufali. Řazení je čisté a přesné, na krabici tohoto typu docela rychlé a u finálního modelu Mk3 bylo řazení. ehm. posunuto z konvenční britské pravé nohy na levou, jak požadovali ti tajemní Američané.
Tato změna zase diktovala novou primární skříň řetězu s napínákem pro samotný řetěz a prostorem pro všechny náboje elektrického startéru.
Zapomněli jsme zmínit, že poslední Mk3 Commandos se mohou pochlubit tím ultramoderním zařízením, samostartérem? No, je to tak. A přestože jejich pověst byla strašná – dokonce vtip – po mnoho let, oprava je v plánu již mnoho dalších let. Znáte to: otočte klíčem, přepněte palcem a klikněte-brumm. Vždy je to překvapení, když člověk pracuje…
Je příliš snadné dělat si legraci ze staromódního 4-speederu, ale to v tomto případě vlastně postrádá smysl. Široká dodávka výkonu a pružnost motoru umožňují převodovce mít čtyři velmi dlouhé převody. Žádný z těchto nejvyšších převodů jako nesmysl s overdrivem taky. Získáte vzácnou příležitost prozkoumat celý malý svět výjimečného jízdního stylu, který v těchto posledních dnech 6+ speederů z velké části chybí.
Výfuků bylo několik. Tento, poslední z velkých bangerů, měl pěkný jednoduchý systém, jen dvě hlavice spojené balanční trubkou a s velmi tichými tlumiči. Většina majitelů to nahrazuje dvěma hlavičkami bez vyvážení a sadou megafonů. Měli byste také.
Ovládání, odpružení, podvozek a hmotnost
Co přesně děláte, když vaši britští cyklističtí rivalové vypouštějí 750 trojek a ti dráždiví orientálové sviští nad vzdáleným obzorem s ohc čtyřkou? Buď budete improvizovat, vyvíjet se a prolomit novou půdu… nebo ne. Pokud je to druhé, zavřete obchod a zmizíte.
Zádrhel byl v tom, že Nortonův nový 800cc ohc twin nebyl dobrý a rozhodně nebyl připraven. Vedení, projevující pozoruhodnou inteligenci, naslouchalo dvojici svých inženýrů, kteří trvali na tom, že mohou magicky izolovat jezdce od značných vibrací motoru. Gumové upevnění bylo sotva nové, ale bylo zřídka špatné. Hooper a Favill, tito skvělí inženýři, odhalili překvapené tabuli, že jejich systém účinně izoloval celou hnací soustavu – motor, převodovku, kyvné rameno a zadní kolo – od částí motocyklu, které se dotýkají jezdce. Bylo toho víc. Upevnění použitá k dosažení tohoto cíle byla nastavitelná – větší nebo menší tlak na velká „gumová“ pouzdra posunul plynulou periodu nahoru a dolů v rozsahu otáček motoru. Jak chytré je to pro rok 1966?
Celé toto cvičení vyžadovalo slušný skok víry. Pokud byl Norton celosvětově známý pro jednu věc, pak to byla vynikající ovladatelnost a řízení jejich motocyklů. Hlavním důvodem byl slavný rám „featherbed“, což bylo zařízení s dvojitou smyčkou, které od jeho objevení na počátku 1950. let kopírovalo mnoho dalších výrobců kol. Zavrhnout to kvůli něčemu radikálně jinému a podivnému, a přitom zachovat drsný vibrátor motoru na beranidlo, se může zdát jako šílenství, ale ne. Ve skutečnosti to fungovalo a fungovalo lépe, než kdokoli čekal.
Zajímavý byl i skutečný hlavní rám, který se skládal z jediné trubky velkého průměru vedoucí od hlavy řízení až pod záda jezdce, kde se stýkal s párem tenčích trubek, které vedly dolů z hlavy řízení a držely motor a převodovku. Přední odpružení zajišťovala osvědčená vidlice Norton ‘Roadholder’, zadní odpružení konvenčními tlumiči Girling. Není tam nic pozoruhodného.
Chytrou částí je systém ‘Isolastic’. Motor, primární pohon a převodovka jsou připevněny k rámu pomocí tří montážních bodů, přičemž izolační bit je zajištěn sadou lepených „gumových“ pouzder. Zatím je to tak jednoduché. Kyvné rameno je namontováno v zadních deskách motoru, které jsou součástí sestavy motor/převodovka a jsou tak izolovány od rámu – dvě hlavní uložení jsou mezi předními deskami motoru a zadními deskami, které jsou vlastně kolébkou pro převodovka taky. Tady je spousta chytrých úvah.
Kyvné rameno se k rámu připojuje přes zadní tlumiče, které jsou uloženy v pryžových pouzdrech. Systém se příliš nezměnil, ale Mk3, jak je zde vidět, byl obdařen Vernierovou metodou isolastického seřízení, která se používá mnohem snadněji než dřívější uspořádání s podložkami.
A funguje to opravdu, opravdu dobře. Motor je vážně vibrátor… ale to vůbec nevadí. Může se – a také se – odchýlit k sobě mezi koleny jezdce, zatímco si on nebo on užívá blaženou, hladkou jízdu.
Stejný tým vyvinul gumový montážní systém, který Harley-Davidson používá na svých řemenových ovladačích, a ten také funguje dobře.
brzdy
Velmi konvenční věci zde. Obě kola u Mk3 jsou brzděna jedinými 10.7palcovými kotouči, slabě svíranými dvoupístkovými třmeny Lockheed s proměnnou účinností. K dispozici jsou upgrady, až po tři plovoucí kotouče a závodní třmeny, které jsou vidět na obrázcích. Brzdění je skvělá věc na upgrade. Ach ano.
Pohodlí
Mk3 Commandos byly většinou dodávány ve dvou podobách, Roadster, jako na obrázcích, a Interstate, který měl obrovskou cestovní palivovou nádrž a dozadu posunuté sedadlo, aby se vešlo. Boční panely byly také odlišné, ale motorky byly mechanicky totožné. Roadstery dostaly široké tyče, takže jezdec seděl vzpřímeně a malá nádrž se snadno vešla mezi kolena. Je to velmi pohodlné. Spoustě jezdců se hodí shozené tyče. Netuším proč.
O něco náročnější je Interstate, která byla obvykle vybavena plochými turistickými tyčemi a zadní část jezdce spočívá asi o šest palců dále vzadu než na Roadsteru. Mnoho lidí to považuje za skvělou rychlou turistickou pozici. Jiní se liší. Přebalovací lišty jsou levné, stupačky méně.
Zařízení
Základní jako tradiční. Speedo a tacho (od několika různých dodavatelů – jen proto, aby teroristé měli výpary) a malá sbírka idiotských světel namontovaných v úhledném panelu mezi hodinami. Lucas rozvaděč a elektrické gubiny, ale americký startér Prestolite. Kolo na fotkách má náhradní startér, který skutečně funguje. Položka Norville.
Pojištění Bennetts pro vaše klasická kola
Pokud jste za starých časů chtěli výhody klasického pojištění kol, jako je dohodnuté ocenění, krytí událostí a uchování zbytků, potřebovali byste kolo staré 30 let. Ne více. Pojištění Bennetts pro klasická kola by všechny tyto výhody mohlo nabídnout na novějších moderních klasikách i na historických modelech.
Bennetts je specialistou na pojištění motocyklů a jezdci jim důvěřují již téměř 90 let. V naší skupině pojistitelů vyhledáme naši nejlepší cenu za 5hvězdičkový kryt Defaqto, který potřebujete pro své klasické kolo.