Zpočátku, když se motor netočí, se zdá, že je vše v pohodě, Honda CB-1 táhne odspodu, jede sebevědomě, dobře zpomaluje. Postupem času jsem se ale začal více otevírat a pak jsem zjistil, že motor má dva snímače – na sedm a na devět a půl tisíce. Na pikapech se motorka řítí jak špatná, jen po cestě. S Hondou CB-1 je radost projíždět dopravními zácpami – je to opravdu jako kolo a vklouznete do takových děr, že sami nechápete, jak jste se tam dostali. Několikrát jsem cestoval z Moskvy do Tuly, ti, kteří cestovali „sportovně“ po M2, myslím, že na tuto cestu hned tak nezapomenou. Ale na Hondě CB-1 to jde velmi dobře. Následně, když jsem tam jel v 929, opakovaně jsem si vzpomínal na Sibivan a jeho měkké odpružení: úsek silnice v Tule musel být na některých místech „zvracen“ nejvýše 130, protože. skoky byly neuvěřitelné a na Hondě CB-1 je 160 snadné. Spotřeba do 140 km 4-5, do sedmi, ve městě pokud v červené zóně – pak osm. Nádrž 14 litrů mi stačila na 160-180 km. Ano, dal jsem kšilt typu bikini, s ním spotřeba klesla na udávané hodnoty, na dálnici zrychluje snáze od rychlosti nad 120 a také trochu chrání před větrem. Navíc s tím, že při pádu chrání hledí uklizené – nekontroloval jsem to. Ano, mám 190 na výšku a 90 na váhu, nejdřív v práci říkali, že jsem si koupil moped, naráželi na rozpor mezi mými rozměry a motorkou, ale je mi to jedno, jezdím na Hondě CB- 1 je pohodlný. Shrneme-li, můžeme říci, že Sibivan je navzdory své velikosti a objemu docela vážný motocykl. V dobré kondici je připraven poskytnout dostatek potěšení. Pro silné dopravní zácpy – skvělá volba. Dobrá motorka, čas se prostě nezastaví a je třeba hledat dobrou variantu a vzhledem k tomu, že se ceny ojetých motorek zdánlivě uklidnily, je málo těch, kteří si chtějí Hondu CB-1 koupit, ale marně .
Hodnota : motor. Rozměry. Snadný. Hbitý.
Omezení : žádný.
Honda CB-1, 1991
Volba padla na Hondu CB-1, které vůbec nelituji, spíše naopak jsem velmi rád. Po 2 celých sezónách na bruslích mohu říci, že motorka je z kategorie spolehlivých přátel, převodovka funguje hladce a čistě, s nalezením neutrálu nejsou žádné problémy. Brzdy by mohly být trochu výkonnější, ale v zásadě stačí. Speciální estéti mohou dodat zesílené hadice, budou informativnější, nebo je vyměnit za dvoukotoučové. Údržba je také velmi snadná. Olej, kapaliny, destičky lze snadno vyměnit svépomocí, není na tom nic složitého. Maximální rychlost Honda CB-1 drží 185 se spolujezdcem (z mých vlastních pozorování), ale jediným negativem je, že se musím ohnout, i když to pro mě není kritické, i když to dává trochu nepohodlí. Akcelerace je docela dynamická, vždyť 57 klisen, zatímco japonská norma není větší než 59 na „čtyřistovku“. Motocykl je spolehlivý a není náladový, jako útočná puška Kalašnikov, stačí provádět údržbu včas, sledovat ji a nenutit ji za jízdy, koneckonců to není litr. Přistání je rovné, s mírným sklonem dopředu. Po dlouhých jízdách se neunavíte. Cestovní rychlost, která není otravná – cca 110-130. Ani s cestujícími nebyly žádné problémy a ti si obecně nestěžovali. Honda CB-1 s jistotou zatáčí, pokud jsou pneumatiky dobré a nejsou „dubové“, je potěšením je dávat do zatáček. Některým se dokonce podaří udeřit schůdky. Brzdí spolehlivě, předvídatelně. No, žádoucí je samozřejmě zpomalit oběma brzdami a ne jen jednou, ale situace jsou různé. Ze spodu táhne suverénně, předvídatelně, na přání dokáže udělat i „kolečko“, když spojku hodíte trochu ostřeji. Motor táhne, prostě bestie. Mimochodem, migroval ze sportovního CBR400RR s minimálními úpravami. Nastartovat se dá úplně bez plynu, jen jemně pustit spojku a pomalu jet na volnoběh, i to motor umožňuje. Motor je téměř nezničitelný, protože je to Honda. Viděl jsem hodně Hondy CB-1, ale nesetkal jsem se s „hromadami mrtvých“. Spotřeba s přihlédnutím k aktivním akceleracím a semaforům je asi 6 litrů na sto. Odpružení dobře pohlcuje nerovnosti vozovky, dobře, až na to, že přední vidlice je trochu měkká, ale výměna oleje ve vidlici za jiný, myslím, může tento problém, pokud ne úplně, částečně vyřešit. Vzadu je mono tlumič, na něj nejsou žádné stížnosti. Dvě sezóny udeřilo jednou a pak s pasažérem, ale do značné díry.
Hodnota : spolehlivý. Skotačivý. Krásná. Levný.
Omezení : nic zvláštního, vzhledem k ceně a stáří.
Honda CB-1, 1992
Po 2 celých sezónách na bruslích mohu říci, že Honda CB-1 je motocykl z kategorie spolehlivých přátel, převodovka funguje hladce a jasně, nejsou žádné problémy s hledáním „neutrálu“. Brzdy by mohly být trochu výkonnější, ale v zásadě stačí. Speciální estéti mohou dodat zesílené hadice, budou informativnější, nebo je vyměnit za dvoukotoučové. S údržbou Hondy CB-1 je také vše velmi jednoduché. Olej, brzdovou kapalinu, destičky, můžete klidně vyměnit sami, není na tom nic složitého. Motorka drží „maximální rychlost“ 185 se spolujezdcem (z vlastního pozorování), ale jediné negativum je, že se musíte sehnout. Akcelerace je docela dynamická, koneckonců 57 „kil“, zatímco japonská norma není větší než 59 pro „čtyři stovky“. Motocykl je spolehlivý a není náladový, jako útočná puška Kalašnikov, stačí provést údržbu včas, sledovat ji a nenutit ji za jízdy, koneckonců to není litr. Přistání je rovné, s mírným předklonem (samozřejmě nemám na mysli náznak přistání zlých litrů), tzn. můžete klidně jezdit vsedě bez namáhání, po 130 je lepší se sklonit, pak nevnímáte vítr. Po dlouhých cestách se neunavíte. Cestovní rychlost, která není otravná, je cca 110-130. Ani s cestujícími nebyly žádné problémy a ti si obecně nestěžovali. Při jízdě také necítím nepohodlí a někdy prostě zapomenu na jejich existenci (no, samozřejmě, neberu v úvahu, koho jsem poprvé zasadil). Dynamika přitom moc neutrpí, i když pokud je spolujezdec těžký, je to docela cítit. Drží zatáčky s jistotou, pokud jsou pneumatiky dobré a nejsou dubové, zatáčení je radost. Brzdí spolehlivě, předvídatelně. Motor táhne, prostě bestie. Mimochodem, migroval ze sportovního CBR400RR s minimálními úpravami. Nastartovat se dá úplně bez plynu, jen jemně pustit spojku a pomalu jet na volnoběh, i to motor umožňuje. Motor prakticky není zabitý, protože je to Honda. Kolik lidí vidělo Hondu CB-1, ale skládky zabily v odpadcích a nikdy se nesetkali. Spotřeba s přihlédnutím k aktivním akceleracím a semaforům je asi 6 litrů na sto. Odpružení dobře pohlcuje nerovnosti vozovky, dobře, až na to, že přední vidlice je trochu měkká, ale výměna oleje ve vidlici za jiný, myslím, může tento problém, pokud ne úplně, částečně vyřešit.
Hodnota : jednoduché. Spolehlivý. Rychle Hezký. Pohodlné.
Omezení : stáří motocyklu.
Honda CB-1, 1991
Včera jsem bruslil přesně rok (nebo sezónu) na své Hondě CB-1. Motorka mě potěšila svou přívětivostí. Hladké, předvídatelné, ale s jiskřením po 9 tisících otáčkách. Majitelé kubatur se samozřejmě budou chichotat, říkají, co je to tam za světlo? Nejsem ale žádný sofistikovaný člověk, takže se pokaždé raduji z toho výbuchu, když ručička otáčkoměru zajede na pravou stranu. Maximální rychlost “Sibivan”, stejně jako mnoho 400 ccm 180 km / h. Zkusil jsem to jen párkrát – nepříjemné a děsivé. Příjemná rychlost na dálnici 120-150 km/h. V tomto rozsahu si motocykl stále zachovává dynamiku, díky které se kolony kamionů na trati snadno objíždějí. Zrychlení na stovky mi připadá jako 4,5-5 sekund. Do 150 km/h je motorka veselá, pak poleví. Spotřeba paliva se pohybuje od 5 do 6,5 litru na 100 km v závislosti na stylu jízdy a zatížení motocyklu. Potěšila mě váha Hondy CB-1 a její rozměry. Kolo řídí s námahou myšlenky a prolézá všechny trhliny. Co se mi nelíbilo, byla nízká světlá výška. Často narážím do zpomalovačů atd. V tomto ohledu jsou výlety do lesa klidnější a promyšlenější. Všechny možné pahýly musíte najít předem. Druhé číslo na motorce je pohodlné. Sám jsem to zažil, když jsem učil řídit svou přítelkyni. Přistávací kořist na vrchol je zrušena, protože sedadlo je celé, s mírným zvýšením pro spolujezdce. Při společné jízdě získává Honda CB-1 solidní stabilitu, klid a plynulost. O spolehlivosti. Za celou dobu jsem měl 2 více či méně vážné poruchy. Palivové čerpadlo zhaslo a generátor zhasl. Vše bylo úspěšně nahrazeno ručně. Sehnat díly pro Hondu CB-1 není velký problém. V obchodech je spousta spotřebního materiálu a díly se často prodávají na internetu. “Dalnoboy”. Zpočátku je SV-1 městský zapalovač s malou nádrží (11 l) a rozměry. Ale můžete na něm cestovat a řekl bych, že potřebujete. Protože zatímco budete čekat na nějakého “turnera”, můžete zestárnout. Poloha sezení je velmi pohodlná. Ruce začínají znecitlivět až po 500-700 km denně. Zadní kufr chybí, ale dá se to. Musíte tankovat každých 100-150 km. No, pro mě to není děsivé, protože je to záminka ke kouření. Najeto za naši sezónu s Hondou CB-1 je téměř 45000 XNUMX km. Skoro pořád jsme cestovali spolu.
Model legendárního silničního kola Honda CB-1 začíná svou historii v roce 1989 a vyrábí se do roku 1991 (poslední oficiální prodej motocyklů skončil v roce 1992). Honda CB-1 vycházela z motoru ze sportovní verze Hondy CBR400RR, který byl mírně snížený a přeladěný pro zvýšení trakce v nízkých a středních otáčkách. Výsledkem bylo, že motor začal od začátku zrychlovat rychleji, ale při vysokých rychlostech dříve slábl. Motor Honda CB-1 je kapalinou chlazená řadová čtyřválcová jednotka o objemu 4 cm399. viz, vydává 56 hp výkon a točivý moment 39 Nm. Od roku 1993 byly v japonském právu aktualizovány, podle kterých musí být modely o objemu 400 ccm „uškrteny“ na 53 koní, avšak výroba Hondy CB-1 skončila dříve, takže většina verzí tohoto motocyklu je dodávána s o něco výkonnější motor než podobné modely o objemu 400 ccm.
V některých zemích byl model Honda CB-1 nazýván – Honda CB400F.
Mezi další vlastnosti modelu patří ocelový diagonální rám a pohon rozvodového kola. Posledně jmenovaná technologie byla aktivně používána na motocyklech řady VFR – Honda VFR 400, Honda VFR 750, Honda VF 750 Magna (některé verze) a Honda VFR 800 (do roku 2001). Také Honda CB-1 je vybavena jednoduchým odpružením v podobě klasické teleskopické vidlice a zadního monoshocku; a kotoučové brzdy vpředu i vzadu – jedna pro každé kolo.
Je také pozoruhodné, že Honda CB-1 se prodávala v USA a Kanadě, a to navzdory skutečnosti, že modely motocyklů o objemu 400 ccm jsou tradičně vnitrojaponským produktem.
Hlavním důvodem rychlého vyřazení modelu Honda CB-1 byla extrémně nízká úroveň prodeje kvůli nepochopení konceptu nahých motocyklů na trhu. Americký motocyklový časopis Cycle World hovořil o Hondě CB-1 takto: „Skvělý motocykl, který není předurčen najít si své publikum“ a „Oběť obtížného trhu“. Výsledkem bylo, že v roce 1992 byl CB-1 nahrazen novým modelem – Honda CB 400, který se od samého začátku zamiloval do publika a pokračuje ve výrobě až do současnosti, což je standard spolehlivosti mezi klasickými motocykly 400 ccm.
Mezitím Honda CB-1 stále získala svou armádu obdivovatelů po celém světě, ale to se stalo poté, co byl model ukončen. S příchodem takové třídy jako „nahé“ trh přehodnotil svůj postoj k „nahým“ motocyklům a kdysi pohřbené exempláře si začaly získávat obrovskou popularitu mezi začínajícími motocyklisty. Živými příklady takových „reinkarnací“ jsou modely CB-1 a Bros, které v době vydání předběhly dobu a nebyly pochopeny, ale následně zaujaly své právoplatné místo v historii.
Hlavní konkurenti Hondy CB-1 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1989 – Zahájení výroby a prodeje Hondy CB-1. Model je dostupný na japonském trhu a v USA.
Model: Honda CB-1 (Japonsko). Číslo rámu: NC27-100XXXX. Tovární označení: CB400F.
Model: Honda CB-1 (CB400F) (USA). Číslo rámu: JH2NC270KM, JH2NC271KMXXXXXX. Tovární označení: CB400F A, CB400F AC.
- 1990 – žádné výrazné změny. Poslední rok prodeje v USA.
Model: Honda CB-1 (Japonsko). Číslo rámu: NC27-105XXXX. Tovární označení: CB400F.
Model: Honda CB-1 (CB400F) (USA). Číslo rámu: JH2NC270LM, JH2NC271LMXXXXXX. Tovární označení: CB400F A, CB400F AC.
- 1991 je posledním rokem vydání v Japonsku.
Model: Honda CB-1 (Japonsko). Číslo rámu: NC27-108XXXX. Tovární označení: CB400F.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda CB-1:
183 kg obrubník
Spotřeba paliva
Průměrná uváděná spotřeba paliva pro Hondu CB-1 je 5,44 litru na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a technickém stavu motocyklu.
Video
Cena za model Honda CB-1 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je 2300-2400 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 75 000 rublů.
Recenze
Recenze na Honda CB-1:
Zpočátku, dokud motor nevytočíte, se zdá, že je vše v pohodě, táhne odspodu, jede sebevědomě, dobře zpomaluje. Postupem času jsem se ale začal více otevírat a pak jsem zjistil, že motor má dva snímače – na sedm a na devět a půl tisíce. Na hácích se motik řítí jako blázen jen cestou. Je radost s ním jezdit v dopravních zácpách – je opravdu jak velký a vklouznete do takových děr, že sami nechápete, jak jste se tam dostali. Několikrát jsem cestoval z Moskvy do Tuly, kdo cestoval sportem, na m2, myslím, že na tuhle zkurvenou cestu hned tak nezapomene. Ale tady na Sibivanu to prostě neprojde téměř ničím.
Pro silné dopravní zácpy – super možnost. Dobré kolo, čas se prostě nezastaví a je potřeba hledat dobrou variantu a s přihlédnutím k tomu, že se ceny ojetých motorek zdánlivě ustálily, je málo lidí, kteří si chtějí koupit sb1, ale v marný.
Koupil jsem ji na radu kamaráda, byla to moje první motorka, po nepovedeném mopedu jsem chtěl něco výkonnějšího! . Může být problém se spotřebním materiálem, radím si najít dobrou demontáž.
Tato motorka z kategorie, jak se říká, sedla a hned jela. Předtím jsem do Japonců necestoval, ale tento se ukázal jako velmi pohostinný. Spojka funguje dobře, to určitě, plyn se mi zdál drsný už ze zvyku, musíte si na to zpočátku zvykat, abyste to nepřehnali, téměř žádná vůle. Než jsem to zajel do garáže, chtěl jsem si to procvičit, ale v okolí místa nákupu nebyly žádné stránky, takže jsem jezdil po městě: nejprve pomalu (do 40-50 km/h), pak jsem se přizpůsobil motocyklu a již přidáno na 70 km/h. Víc jsem napoprvé nepotřeboval.
Do garáže jsem dojel úspěšně, beze ztrát, bez zadrhávání nebo pádu. Mimochodem, z obrázků se zdá, že motz je malý, ale když se k němu postavíte nebo si na něj poprvé sednete, není to vidět. Nyní, když jsem odešel na 2 sezóny a začal třetí, mohu s jistotou říci, že motocykl rozhodně není konkurencí „plastových“ velikostí, ale v dopravních zácpách nejsou žádné problémy – prolezu téměř jakoukoli mezerou.
Bros si nevybral Hondu, protože chtěl dynamičtější motorku. Házení je větší točivý moment, klidné, menší velikosti, maximální rychlost je 160 a Glushak mě přes to nedostal. Obecně platí, že Bros udeřil.
Začít s in-line čtyřkou budiž složitější, ale duše v ní ležela.
Bandita to zavrhl jako rozmarnější a naštvanější a super čtyřka už přichází s odlehčeným motorem, motorka je klidná, rám tenčí, zadní tlumiče slabší a agregát samotný je těžší, no, svalnatější resp. něco. Volba proto přesto padla na SV-1, čehož vůbec nelituji, spíše naopak jsem velmi rád.
Po 2 celých sezónách můžu říct, že CB-1 je z kategorie spolehlivých přátel, box funguje hladce a přehledně, s hledáním neutrálu nejsou žádné problémy. Brzdy by mohly být trochu výkonnější, ale v zásadě stačí. Speciální estéti mohou dodat zesílené hadice, budou informativnější, nebo je vyměnit za dvoukotoučové.
Údržba je také velmi snadná. Olej, brzdová kapalina, destičky, to si klidně můžete vyměnit sami, není na tom nic složitého.
Motocykl drží maximální rychlost 185 se spolujezdcem (z mých vlastních pozorování), ale jediným negativem je, že se musím ohýbat, i když to pro mě není kritické, i když to dává trochu nepohodlí. Akcelerace je docela dynamická, vždyť 57 klisniček, zatímco japonská norma není víc než 59 za čtyři stovky.
Motocykl je spolehlivý a není náladový, jako útočná puška Kalašnikov, stačí provádět údržbu včas, sledovat ji a nenutit ji za jízdy, koneckonců to není litr.
Přistání je rovné, s mírným předklonem (samozřejmě nemám na mysli náznak přistání zlých litrů), tzn. můžete klidně jezdit vsedě bez namáhání, po 130 je lepší se sklonit, pak nevnímáte vítr. Po dlouhých jízdách se neunavíte. Cestovní rychlost, která nevadí cca 110-130.
Ani s cestujícími nebyly žádné problémy a ti si obecně nestěžovali (Sami říkají, že jsou dokonce pohodlné). Při jízdě také necítím nepohodlí a někdy prostě zapomenu na jejich existenci (no, samozřejmě, neberu v úvahu, koho jsem poprvé zasadil). Dynamika přitom moc neutrpí, i když pokud je spolujezdec těžký, je to docela cítit.
Drží zatáčky s jistotou, pokud jsou pneumatiky dobré a nejsou dubové, zatáčení je radost. Některým se dokonce podaří udeřit pomocí kroků:
Brzdí spolehlivě, předvídatelně. No, žádoucí je samozřejmě zpomalit oběma brzdami a ne jen jednou, ale situace jsou různé. Začínám brzdit zadním, zapojuji předek a pomalu začínám povolovat zadní, abych nezablokoval záď (protože blokování není tak těžké). Byly situace, kdy jsem si říkal, že nestihnu zpomalit. Jel jsem například v pravém pruhu a mikrobus pak prudce zabrzdil. Už jsem si v hlavě spočítal, že Khan, teď pojedu s předním kolem, vyměním blatník předního kola a světlomet, ale ne, podařilo se mi zpomalit – dokonce s rezervou. Hlavní věcí je nezapomenout nasadit originální destičky Nissin, včas vyměnit brzdovou kapalinu, sledovat tloušťku brzdového kotouče a mimochodem nikdo nezrušil postup kontroly tlaku v pneumatikách.
Při akceleraci dochází k nabírání někde v druhé polovině a téměř k červené zóně.
Ze spodu táhne suverénně, předvídatelně, na přání dokáže i zblbnout, když spojku hodíte trochu ostřeji.
Motor táhne, prostě bestie.. Mimochodem migroval ze sportovní CBR400RR s minimálními úpravami. Rozjet se dá úplně bez plynu, jen jemně pustit spojku a pomalu jet na volnoběh, motor to také umožňuje.. Motor je skoro nezničitelný, protože tohle je Honda. Kolik Sibivanov viděl, ale nesetkal se s hromadami odpadků zabitých v odpadcích.
Spotřeba s přihlédnutím k aktivním akceleracím a semaforům je asi 6 litrů na sto.
Odpružení dobře pohlcuje nerovnosti vozovky, dobře, až na to, že přední vidlice je trochu měkká, ale výměna oleje ve vidlici za jiný, myslím, může tento problém, pokud ne úplně, částečně vyřešit. Vzadu je mono tlumič, na něj nejsou žádné stížnosti. Dvě sezóny to udeřilo jednou a pak s pasažérem, ale v ne chorobné jámě.
Obecně jsem po dobu 2 sezón nezaznamenal žádné problémy, řídil jsem, měnil jsem spotřební materiál. Vyskytly se však nepříjemné případy, ale to je pravděpodobnější kvůli mně, protože není co přilepit pojistky s velkou nominální hodnotou, proto jsem nakonec vyměnil relé palivového čerpadla. Také jsem vyměnil relé regulátoru napětí (ano, bohužel, takové problémy jsou, nikdo proti nim není imunní). Ano, v podstatě to tak je. Po hibernaci nebyly s rostlinou žádné problémy. Po první zimě jsem vyměnil zapalovací svíčky (protože jsem je předtím neměnil a šel do těch, se kterými přišel z Japonska). Po druhé zimě skončil s třeskem. Ne od prvního stisknutí tlačítka startéru (no, kdo bude startovat, když v karburátorech není benzín), ale benzínka napumpovala benzín a ejhle, nastartovala a na starý benzín (92.). A tak první sezóna odešla 95., druhá 92. Jí sebevědomě a pak, a pak, až na to, že na 92. se otepluje trochu hlasitěji. Teď pomalu otevírám třetí sezónu, mám za sebou preventivní čištění, synchronizaci karburátorů a už se dá jezdit.
Závěrem mohu říci, že kolo je velmi přátelské pro začátečníky, žádné problémy samozřejmě nebudou, pokud máte čistou hlavu a dorůstající ruce odkud potřebujete.
Motorka, jak se říká, není na jednu sezónu. Z nedostatků až na 11litrovou nádrž (i když ta je ve městě dostačující) a nezjistil jsem, že tohle není litr. Mimochodem, z osobních pozorování se vývoj vztahu s motocyklem vyskytuje ve třech nebo čtyřech fázích:
1. Zdá se, že je v tom tolik drogy, až hrůza.
2. To je ono, moc malý, vyrostl jsem ze 400-ok.
3. Chápete, že je v tom stále velký potenciál a ještě jste ho úplně nezvládli.
4. Tento motocykl byl studován a zcela vyčerpán.
Právě jsem ve třetí fázi.
Ve skutečnosti se kolo ukázalo jako extrémně ovladatelné i pro začátečníka. Vzhledově je poměrně masivní, ale moskevskými zácpami proniká dokonale! Dynamika zrychlení na klasiku je výborná, nicméně utlumená o dva koně, pro větší pružnost dává o sobě znát motor z CBR400rr. O motoru, mimochodem, samostatný rozhovor. Jedná se o nejlepší veslař s objemem 400 kubíků. Za 400. řadu táhne v celém rozsahu. Pravda, některé mají propad mezi 6 a 7 tisíci otáčkami. Ošetřuje se nastavením odporu na 2 ohmy – to je nezbedný elektronický omezovač. Na motoru je ještě jedna malá nevýhoda: minutu nebo dvě se bude muset zahřívat. Nezbytně. Tito. sání na maximum a mírně snížit. Ale miluji tento proces. Jen jednou jsem viděl oznámení, že se něco stalo s motorem Sibivanu. a pak tam ten chlápek sundal všechny omezovače do pekla a vykulil se. Mimochodem, motor v mírně upravené podobě a se vstřikováním je stále nasazen na model Super Four Hyper V-TEC. A to, víte, ne každá pohonná jednotka dokázala projít 15letou cestou a zůstala téměř v rodině.
Podvozek motzu je také vynikající: diagonální ocelový rám z kruhových trubek poskytuje vynikající tuhost. Určitě to není sport, ale i tak. Kde jsem s úsměvem projížděl zatáčky na trati, kamarád na super čtyřce nadával a po pár takových zatáčkách prostě slezl z motorky s tím, že s tak měkkým rámem to není žádný bzukot.
Tlumiče a přední a zadní jsou Showa. To je plus.
Brzdový systém Nissin. Taky skvělá značka. Vpředu je pouze jeden brzdový kotouč, ale na zpomalení auta to stačí. Změnil jsem celou předek na “Kawasaki” ze ZX-R sport. Mohu říci, že jsem si nevšiml velkého rozdílu v tom, jak se motáky začaly zpomalovat. Američtí „Sibikhovods“ věří, že výměna nativní vidlice Shov / Showa / snižuje ovladatelnost a jednoduše nasadili zesílené hadice na brzdový systém a nativní destičky na jediný brzdový kotouč.
Optika “Stanley” svítí perfektně, i když design světlometu, dorazu a zatáček ponechává mnoho přání. Ačkoli. všechno je to amatérské. Nejsem amatér.
O kvalitách na dlouhé vzdálenosti opravdu nemohu říci nic: cestoval jsem maximálně 250 km. Za tu dobu se ale nic nestalo. Při přistání jako na sportovních turistech vyzařuje motorka klid, člověk na ní není nervózní. Samozřejmě na dráze bych chtěl něco víc než 400 kubíků, ale většinou jsem ve městě. Mám dva přátele (kteří jsou mimochodem bratři), kteří odjeli na Krym na Sibivans. Obecně byli spokojeni. Také se říká, že motz může jíst téměř vše, co chcete.
Jel jsem rezavou 92. Nenabádám každého, aby krmil motze takovým benzínem, ale je fakt, že v nouzi to zvládne.
Stručně řečeno, klady Hondy CB-1:
– spolehlivost a zajímavost motoru
– výborný podvozek
– Skvěle se hodí pro lidi průměrné výšky
– perfektní manipulace
– zvuk s dopředným tokem, mimochodem možná nejušlechtilejší ze 400-k.
– uklizený je příliš křehký (ale to je problém všech „okolo-sibiřských“ zařízení. „Throw“ i „Fury“)
-vzhled pro amatéra
-Vzhledem k tomu, že se tato kola jen zřídka rozbijí, dochází při analýze k potížím s náhradními díly.
-Malá palivová nádrž. Přesto je 10 litrů na takové zařízení extrémně málo.
Celkem – bestseller za poloviční cenu.
Tohle je kolo, které je opravdu milované, ze všech 400s má nejvíce fanklubů po celém světě, a to navzdory skutečnosti, že se kolo vyrábělo pouze tři roky, od 89 do 91. Nechápu, proč Honda ukončila výrobu tak úspěšného modelu a nahradila jej poněkud tupým a nemotorným Super Four.
No, to je jejich věc.
Hrozba Začátkem roku jsem se rozhodl udělat si ve svém „sibiřáku“ pořádek a pak se to začalo točit. pereklinilo, rozhodl se postavit ulici. Teď mám jeden v procesu. Mnoho již bylo vykonáno, ale neméně je třeba udělat. Fotky budou co nejdříve. Mezitím umírám na motoxikózu. Myslím, že na závěr sezóny vezmu zběsilou dvoutaktní Suzuki RGV Gamma nebo Hondu NSR 250. Rád bych přidal na motorku velmi přehlednou krabici. Funguje jako brokovnice s pumpičkou. Cvaknutí je vždy cítit. Honda SV-1 s padacími převody je nesmysl.