V roce 2012 Honda vydala NC700, novou rodinu silničních kol postavenou na stejné platformě, která překvapivě dobře funguje s tolika různými stroji. Model NC700S je v Rusku málo známý a nezaslouženě neoblíbený nahý, který se ukázal být jedním z nejneobvyklejších zástupců své třídy!

Co bylo dřív, slepice nebo vejce? Ve variantě japonského nahého kola se známé dilema všech dob a národů mění v otázku „co je dřív: maxi-skútr nebo motorka a pro koho byla společná platforma pro zařízení NC700 původně vytvořená rodina?

A přestože Japonci tvrdí, že základna byla navržena pro všechny najednou, dovolil bych si nesouhlasit a předpokládat, že primární byl vývoj modelu Integra, protože architektura ocelového rámu a rozložení zařízení NC řady obecně jsou charakteristické spíše pro skútry než pro motocykly. Z této pozice by nebylo přehnané nazývat NC700S . skútrem, i když se tímto pojmem obvykle označují stroje zcela jiné třídy.

Pro mnoho motocyklistů (včetně mě) je nahá především nápadným designem. A NC700S s tím má zjevné problémy: vzhled zařízení nelze v žádném případě nazvat brutálním – není v něm jediná „agresivní“ vlastnost, je to naprostá přívětivost! Vzhled NC je spíše křivě kreslený, ve stylu anime, oblíbeného kresleného seriálu moderních školáků.

Motocyklu na kráse nepřidává podivná silueta tvořená atypicky tvarovaným ocelovým rámem a 2válcovým řadovým motorem naskládaným vpřed. Situaci zachraňují četné plastové štíty, kterými je motocykl „ušlechtěn“ ze všech boky, stejně jako půvabné ráfky a ostrá „ocasní“ linie “, vizuálně odlehčující Japonce nahé.

Uvnitř helma

Zda je však design modelu dobrý nebo ne, je čistě osobní otázka a patří do kategorie posvátných diskuzních válek rozvíjejících se v síťovém prostoru. Jedno ale Hondě NC700S rozhodně vzít nelze: motorka vypadá originálně a nevypadá jako nikdo jiný! Snad kromě takplatformových výtvorů koncernu Honda .

Charakteristickým rysem modelů řady NC je jedinečný ocelový rám, jehož spodní trubky se řítí v minimálním úhlu od sloupku řízení ke klikové skříni motoru a ztrácejí se pod plastovými štíty, které částečně zakrývají motor. Samotná elektrárna Honda přitahuje pozornost blokem válců silně nakloněným k přednímu kolu, harmonicky zapadajícím do neobvyklého rámu. Díky tomuto uspořádání a originálnímu designu má NC700S několik jedinečných vlastností, které ho mezi spolužáky odlišují.

READ
Motocykl BD 125: specifikace, foto, video

A možná hlavním rysem, pro který jsem si Japonce nahého zamiloval hned od prvního dne téměř týdenního testu, je impozantní objem kufru, zcela nečekaně umístěný u NC v místě, kde obvykle „louhuje“ plynová nádrž. na jiných motocyklech! „Skříňka“ je opravdu stylizovaná jako palivová nádrž a pro většinu lidí je trik, jak z „plynové nádrže“ dostat celoobličejovou helmu, nečekaným trikem.

Zejména pro zaměstnance čerpací stanice, kteří při každém tankování motorky přistupují k falešné nádrži a pokorně čekají, až majitel NC700S palivovou nádrž otevře. Skutečná plynová nádrž nahé Hondy je umístěna v „ocasu“ a dokonce hlavně ve středu vozidla a plnicí hrdlo je zakryto sedadlem spolujezdce.

Kromě neměnného wow efektu a možnosti umístit prostorný kufr na tradiční místo palivové nádrže má toto uspořádání další nespornou výhodu – dobrou centralizaci hmoty. Přidejte k tomu ultranízké těžiště, „zformované“ u Japonců nahých díky konstrukčním prvkům rámu a umístění motoru, a získáte nejen naprosto jednoduchou a snadnou manipulaci, ale skutečně úžasný ovladatelnost, doslova duševní poslušnost, za kterou lze Ruyu NC700S odpustit všechny nedostatky. Ale o tom později.

Navzdory konstrukčním prvkům modelu NC je ergonomie zařízení klasická: rovný a pohodlný posed, středně široká řídítka, ovládání standardní pro motocykly Honda posledních let, spíše nízké stupačky a nízká výška sedu. Poslední kvalitu ocení především “majitelé” průměrného vzrůstu, kteří nemají to štěstí být součástí ruského basketbalového týmu.

Celou cestu

Motocykl je vybaven řadovým 2válcovým středoobjemovým motorem, ideální pro čistě městskou aparaturu. Jak již bylo nejednou řečeno, blok válců elektrárny NC700S je velmi nakloněn dopředu, což snižuje těžiště a zatěžuje obnažené přední kolo. Japonská „dvojka“ má velmi mírné vibrace, které bych dokonce nazval pulzacemi, a neobvyklé nastavení, které tomuto slabému a „mdlému“ motoru dodává i nějaký charakter.

Přestože maximální výkon motoru NC700S mírně řečeno není nijak působivý (jen asi 46 koní na zadním kole), charakter jeho návratu z japonské „dvojky“ je „nejsprávnější“: absolutně lineární, hladký a předvídatelné. Nejzajímavější je ale na grafu točivého momentu, kde se křivka tahu zvedá jako nedobytný útes již při 2400 otáčkách za minutu a poté, jen mírně kolísavě na hodnotě, „vydrží“ jako ploché plató až k pracnému cutoffu na 6325. ot./min.

READ
Motocykl Velux 150: specifikace, fotky, videa

Díky této povaze točivého momentu NC700S dynamicky zrychluje téměř od volnoběhu a je také maximálně loajální k „zátahové“ jízdě, chybám při volbě převodového stupně a dalším typickým nešikovnostem obyvatel města unaveného dopravními zácpami. Zajímavým rysem NC700S je nezřejmý okamžik, kdy je aktivován omezovač otáček: během několika dnů testovacích testů a několika set kilometrů najetých na japonském nahém kole jsem se stále nenaučil určit, kdy je čas řazení nahoru při akceleraci!

Ani nikdo z kolegů, kteří po zkušební jízdě motorku v rozpacích vrátili s diagnózou „Nejezdí, je monstrózně „přiškrcená“… Testy NC700S na dynamometru ukázaly, že jezdí stejně, a dokonce velmi dobře pro 46-silný motor! A důvod, proč je téměř nemožné cítit okamžik, kdy se stupnice páskového otáčkoměru opře o nepřekonatelnou stěnu omezovače, který dost drsně ukrajuje z výkonu motoru, je v momentové charakteristice motoru.

Obvykle po dosažení maximální hodnoty tahu pohonné jednotky točivý moment docela rychle klesá a motocyklista tuto změnu chodu motoru dobře pociťuje. To se ale v případě inline „dvojky“ nahé Hondy nestane! Podívejte se na graf točivého momentu: zde je maximální tah při 4785 otáčkách za minutu, ale při 6325 otáčkách se aktivuje omezovač – zatímco rozdíl ve výši točivého momentu je malý. Jinými slovy, nevyčerpatelný proud tahu prudce naráží do elektronické „smyčky“, a proto je tento okamžik pokaždé nečekaný.

solární pohon

Vynikající ukazatele účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí moderních motocyklových motorů se staly pro obchodníky neméně účinnými zbraněmi než nechvalně známý špičkový výkon motorů. Elektrárny nových produktů spotřebovávají každým rokem méně a méně paliva, rozšiřují autonomii vozidel a šetří peníze majitelům a pravděpodobně není daleko den, kdy spalovací motory s pasovou spotřebou 5 litrů na 100 km bude považován za obludně nenasytného a bude nazýván rychle mizejícím atavismem.

Řadové „dvojce“ NC700S zjevně nehrozí! Nahý motor Hondy je nejekonomičtější motor střední kapacity, se kterým jsem kdy musel „komunikovat“! Minimální spotřeba paliva 3,5 litru na 100 km u NC700S nejsou bájné pasové údaje, ale reálné ukazatele, které mě šokovaly při každém tankování motorky. Samozřejmě, že tak vynikající údaje o spotřebě paliva byly Japoncům dány nahým z nějakého důvodu, a aby ušetřili světové zásoby ropy, museli inženýři Hondy obětovat jak maximální výkon, tak šířku provozního rozsahu elektrárny. .

READ
Motocykl S2 125 FI: specifikace, foto, video

Nicméně, jak jsem řekl, NC700S se mi nezdálo nijak zvlášť slabé – toto kolo je docela pohodlné na pohyb po městě (a to rychle!), A na venkovské dálnici se vůbec necítíte jako cyklista. V jeden zdaleka ne nejkrásnější den jsem se musel pěkně toulat po nejbližším předměstí a samotném hlavním městě – a měl jsem velké štěstí, že jsem v té době měl k dispozici Hondu NC700S. Sprintovat ve třicetistupňovém vedru po trase Moskva – Noginsk – Ikša – Moskva – Noginsk – Moskva a po dalších padesáti kilometrech po metropoli by pro mě nebylo tak jednoduché, nebýt nahé Hondy!

Snadné ovládání, referenční ergonomie, slušné jízdní výkony, bezedný kufr, ve kterém jsem vozil cenné dokumenty, láhev vody a dokonce i několik desítek časopisů, stejně jako fenomenálně skromný apetit motoru, jak se říká,“ zpříjemnil mi den.” Kdybych řídil „zdrojovou“ Hondu VFR800X Crossrunner, do večera bych z ní byl „vynesen“. a „čtyřka“ ve tvaru V by spotřebovala nejméně dvakrát tolik paliva.

Maximální rychlost NC700S je asi 190 km / h, což, jak vidíte, je hodné pro tak slabé zařízení. Vzhledem k téměř úplné absenci ochrany proti větru není velká touha dosáhnout rychlosti nad 130 km/h. V tomto smyslu vypadá crossover verze NC700X, která má vyvinutou kapotu a vysoké čelní sklo, jako atraktivnější varianta pro turistiku.

Sedm kroků?

Provoz převodovky zanechal smíšené pocity. Jednak jako všechny nové motocykly značky Honda je u modelu NC700S převodovka „výrazná“ a přehledná a dráha páky je malá. Na druhou stranu, kvůli již zmíněné nesamozřejmosti okamžiku řazení, kvůli které se obnažený motor nevyhnutelně „zasekl“ do vypínání téměř v každém stupni převodovky, jsem začal zmatkovat a na konci testu už jsem byl přesvědčen, že motorka má sedm rychlostních stupňů .

Nejde však o nárok na převodovku samotnou, ale na nastavení motoru, jehož rovnoměrná „police“ točivého momentu jezdci hýčká a umožňuje zapomenout, kdy a jaký stupeň převodu zvolil. Trochu nejistoty v této věci vnášejí i více než mírné vibrace řadové „dvojky“, která i v maximálních otáčkách funguje stejně plynule jako na volnoběh. Brzdový systém není nejsilnější stránkou NC700S. Vzhledem k tomu, že motocykl patří do segmentu levných vozidel a je dokonce levnější než 649 ccm CB650F, neměli byste od zařízení očekávat vynikající brzdnou dynamiku.

READ
Motocykl TXT 250 Pro: specifikace, fotky, videa

Pro městské ježdění, které jezdce každý den překvapuje v podobě náhlé změny jízdního pruhu a starých dam přebíhajících přes silnici, stačí přední 3pístková výztuha Nissin a zadní 1pístkový třmen. Tradičně pro Hondu je model NC700S vybaven kombinovaným ABS. Vzhledem k účelu a umístění agregátu není divu, že jeho odpružení není o moc složitější než u horských kol střední třídy: nenastavitelná vidlice s peřím o průměru 41 mm plus výkyvné zadní odpružení s jednoduchým monoshockem“ implantované“ do spojovacího systému Pro Link .

Spotřeba energie podvozku je typická pro motocykly této třídy: zdvih předního a zadního kola je 120 mm. Potenciál odpružení přitom stačí i pro zábavnou, říkejme tomu jízdu po motokárové dráze – o to víc stačí pro každodenní pohyb po městě a při testovacích testech zařízení nikdy nebyl případ, kdy bych přál NC700S pokročilejší podvozek.

Evropa

Při prezentaci jedné z novinek Hondy v Evropě – myslím, že to byla testovací jízda VFR1200X Crosstourer – novinář ze Švýcarska, muž v úctyhodném věku, s šedým plnovousem, s planoucíma očima, řekl svým kolegům, jak na něj udělal dojem. byl nedávno s NC700S. Nejčastěji používaná slova v jeho vyprávění byla „diesel“ a „náklaďák“.

Tehdy jsem ještě neměl možnost jet na NC, a proto jsem byl k projevu rodáka ze země čokolády, hodinek a kapesních nožů velmi skeptický. Téměř po roce, když jsem na konci dostal Když jsem testoval tuto neobvyklou nahou Hondu, vzpomněl jsem si na slova evropských kolegů – koneckonců měl naprostou pravdu! Honda NC700S je jedno z nejpodivnějších městských kol, na kterých jsem kdy jel!

Na tomto vozidle překvapí naprosto vše: od atypické konstrukce rámu a umístění motoru až po neobvyklé nastavení motoru a vestavěný kufr solidního objemu. Všechny tyto vlastnosti ale modelu rozhodně prospěly a každá z nich jen dodává nahé Hondě osobitost a dělá ji lepší. Japonský koncern se opět rozhodl pro odvážný experiment a vytvořil jedinečný vůz, který se v mém osobním hodnocení ideálních městských motocyklů suverénně umístil v první pětce! /